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 州道75号線 | ||||
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州道75号線は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| Caltransによって管理されています | ||||
| 長さ | 13.306マイル[1] (21.414 km) | |||
| 存在した | 1924年[2] –現在 | |||
| 観光 ルート |  シルバーストランドハイウェイとサンディエゴ・コロナド橋[4] | |||
| 制限 | コロナド橋には可燃性のタンク車や爆発物は持ち込めない[3] | |||
| 主要な交差点 | ||||
| 南端 | .svg/500px-I-5_(1957).svg.png){kind=small} サンイシドロ近郊のI-5 | |||
 コロナドのSR 282 | ||||
| 北端 | サンディエゴのI-5 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | カリフォルニア | |||
| 郡 | サンディエゴ | |||
| 高速道路システム | ||||
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カリフォルニア州道75号線（SR 75 ）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンディエゴ郡を南北に走る全長13マイル（21 km）の州道である。州間高速道路5号線（I-5）の環状ルートで、インペリアルビーチ付近から始まり、パームアベニューを西に向かう。ルートは、太平洋とサンディエゴ湾の間にある細長い土地、シルバーストランドに沿って北上し、シルバーストランド州立ビーチを通り抜ける。その後、SR 75はオレンジアベニューとしてコロナド市を通過し、湾を横断するサンディエゴ・コロナドベイブリッジを経て、サンディエゴのダウンタウン近くで再びI-5号線に合流する。
シルバー ストランド ハイウェイは1924年までに建設され、一般に公開されました。SR 75 となるものは 1933 年に州のハイウェイ システムに追加され、 1935 年に州道 199 号線に指定されました。SR 75 は、 1964 年の州ハイウェイの再番号付けまで正式に指定されませんでした。コロナド ベイ ブリッジは 1969 年に開通し、サンディエゴとコロナドを直接接続しました。それ以来、コロナド市を横切るサンディエゴとノース アイランド海軍航空基地間の通勤交通を軽減するためのさまざまな提案が行われてきました。しかし、2010 年の試みを含め、これらの提案はいずれも支持されていません。
ルートの説明
州道75号線は、サンディエゴのネスター地区にある州間高速道路5号線のパームアベニューから始まり、サウスランドプラザショッピングセンターから西に向かっています。このルートは、パームシティとネスターのコミュニティの間を通り、インペリアルビーチの市域に入ります。そこで、州道75号線は北にカーブし、シルバーストランドブルバードになり、コロナドに渡ります。州道75号線は、サンディエゴ湾によって本土から隔てられたコロナド島のある半島へと続きます。この高速道路は、シルバーストランドトレーニングコンプレックスとサウスベイ研究地域を通過し、コロナドケイズ地区に入り、シルバーストランド州立ビーチと並行します。[5]
この後、州道75号線はアメリカ海軍水陸両用基地を数マイル通過し、コロナドのダウンタウンに入る。この高速道路はオレンジアベニューとなり、北北東に曲がってコロナドのメインストリートとなる。州道75号線は、3番街と4番街の一方通行の交差点で州道282号線と交差する。州道282号線は3番街を西に進み、4番街で州道75号線に戻る。一方、州道75号線は4番街を東に進み、3番街でオレンジアベニューに向かって西に向かう。一方通行の交差点は短く、州道75号線はコロナド橋を渡る前に中央分離帯のある高速道路となる。橋を渡っている間に、州道75号線は再びサンディエゴ市街地に入る。[5]
本土に入ると、SR 75にはナショナルアベニューへの北行き出口と、セザールE.チャベスパークウェイからの南行き入口があります。通過交通は、 SR 75が終わるローガンハイツで南または北のI-5に誘導されます。[5]
SR 75 は、州景観道路システムの対象です。[6]インペリアル ビーチ市境からコロナドのアベニーダ デル ソルまでのほぼ全長と、コロナド橋を渡る部分[7]が景観道路として公式に指定されています。これは、この道路が「記憶に残る景観」を通り抜け、「視覚的な侵入」のない高速道路のかなりの部分であることを意味します。この指定の可能性は、地域社会で好評を得ています。[8] SR 75 は、国道システム[9]の一部でもあります。これは、連邦道路管理局によって国の経済、防衛、移動に不可欠であると見なされている高速道路のネットワークです。[10] 2013 年、SR 75 の年間平均日交通量(AADT) は、コロナド橋で 66,000 (高速道路の AADT の最高値)、インペリアル ビーチのレインボー ドライブと 7 番街の間で 16,000 (高速道路の AADT の最低値) でした。[11]
歴史
工事
サードストリートとオレンジアベニューの交差点は、少なくとも1890年に遡る。[12]オレンジアベニューの一部を舗装する作業は1893年に始まり、推定費用は5万ドル（2023年のドル換算で約200万ドル）だった。[13] 3マイル（4.8 km）の歩道も含まれていた。計画では、この通りを「南カリフォルニアで最も美しい通りの1つ」にすることになっていた。[14]パームシティからインペリアルビーチまでの道路は1920年までに舗装された。 [15]シルバーストランドハイウェイは、1924年にコロナドのテントシティサマーリゾートでのフェスティバル中に開通し、コロナドからパームシティまで伸びた。[16] 1928年までにコロナド市のすべての道路が舗装され、テントシティへの訪問客が増えると期待された。[17]
シルバーストランドハイウェイを州管理下に移管する計画は、1931年11月には既に実施されており、シルバーストランド州立公園が完成し開園した時点で発効する予定だった。[18] 1933年、サンディエゴ・コロナドフェリーから国道2号線（現在の州間高速道路5号線）までのハイウェイが州のハイウェイシステムに追加され、[2] 2年後には州道199号線に指定された。[19]同年までに、パームシティのアメリカ国道101号線（US 101）からフェリー乗り場まで、国道75号線の標識が立てられた。 [20] 1939年頃のその後のハイウェイプロジェクト後、SR 75号線はテントシティを通過し、1998年に市の公共事業局長であったウィリアム・セシルによれば、「テントシティの衰退の一因となった」。[21]
コロナドとコロナドハイツ間の高速道路を拡幅する最初の契約は1944年に締結されたが、この部分の道路は「現在では狭すぎて老朽化しており、交通要件を満たせない」ためであった。[22]州高速道路委員会は、1951年3月に州道75号線と米国道101号線の交差点に信号機を設置するために2万5000ドル（2023年の価値で約23万5000ドル）[13]を割り当てた。 [23]道路を4車線に拡幅する計画は7月に保留された。[24]
1952年7月までに、パームシティ近郊の地元企業の一部が、プロジェクトに50万ドル（2023年のドル換算で約461万ドル）[13]が割り当てられた後に高速道路の拡幅に反対したことが明らかになった。 [25]中央分離帯の設計、交差道路へのアクセスの計画的撤去、路上駐車の計画的変更に関する地元企業からの抗議を受けて、アール・ウォーレン知事はサンディエゴ公安委員会に書簡を送り、紛争の解決を望んだ。[26] 11月、1953～1954年度の州予算で建設用地取得のための資金が割り当てられた。[27] 1年後、拡幅プロジェクトに43万ドル（2023年のドル換算で約391万ドル）[13]が割り当てられた。[28] 1955年にデイリー社に建設の契約が交付された。[29]高速道路は4車線に拡幅され、横断歩道が3つ追加される予定だった。[30]拡幅プロジェクトの完了は1956年8月10日に発表された。プロジェクトの最終費用は85万ドル（2023年の価値で約730万ドル）で、[13]コロナド市と州からの資金で賄われた。[31]
指定と橋の建設
橋に関する議論は1926年に遡るが、海軍は敵が橋を破壊し、船を港に閉じ込める可能性があることを懸念して計画に反対した。[32] 1955年、カリフォルニア州上院は、サンディエゴからコロナドまでの車両用トンネルの可能性に関する調査を行うために20万ドル（2023年のドル換算で約178万ドル） [13]を承認した。 [33]その後、1961年6月に、SR 75沿いの水中チューブの提案が正式に提案され、コロナドの住民の承認は必要なかった。[34] SR 75沿いの交通パターンを判断するために、8月に通勤者へのインタビューが計画された。[35]調査は10月2日にシルバーストランドブールバード沿いで行われた。[36]
SR 75の指定は、もともと1963年に2つの区間で確立されました。I-5からコロナドからダウンタウンへのサンディエゴ湾を渡るフェリーまでと、SR 125からI-5までです。[37] 1967年、コロナド橋は完成次第ルートに追加される予定で、フォースストリートからフェリーまでの部分は橋が開通するまで暫定的なものとみなされました。[38] 2月に建設が始まりました。コロナドの住民の多くは橋に反対しましたが、元市議会議員ボブ・オディオーンによると、パット・ブラウン知事は「彼らの希望を無視した」とのことで、彼はまた、反対のせいで市は橋へのアプローチを住宅地から遠ざける機会を失ったと主張しました。[32]カーニーメサ市議会の副議長バーバラ・ハッチンソンがコロナド市議会とサンディエゴ市議会に建設への介入を求めたのを受けて、サンディエゴ市の弁護士エドワード・バトラーは、州が橋を建設するかどうかを決定する最終権限を持ち、サンディエゴ市は介入できないと述べた。[39]橋が開通する前の1968年に、1967年に議会によって最初に提案された変更が法律に加えられ、[40]指定は1969年2月21日に発効した。[41]橋は最終的に1969年8月3日に開通した。[42]
1969年までに、パーム・アベニューはインペリアル・ビーチの主要な商業通りとなり、サンディエゴ・ユニオン紙は「大きな看板と店が並ぶ通り。『ダウンタウン』ではない」と評した。 [43]コロナド・ケイズ開発のため、シルバー・ストランド州立ビーチにインターチェンジを追加する計画が進行中であった。[44] 9月、コロナド市は基地に通じるトラックルートとして、サード・ストリートの南にオレンジ・アベニューを追加した。[45] 1970年5月までに、コロナド橋の州道75号線の一部が景観道路に指定された。[46]リチャード・ニクソン大統領とメキシコ大統領ディアス・オルダスは、1970年9月3日、ホテル・デル・コロナドへ向かう途中、オレンジ・アベニューを車列のルートとして使用した。[47] [48]
提案と番号変更
提案 N は、コロナドの交通に関する懸念を解決するために 1974 年に提案されました。計画は、コロナド島の北岸と東岸に沿って別の高速道路を建設し、混雑した住宅街と商業地区を迂回し、橋の西端からシルバー ストランドに簡単にアクセスできるようにするというものでした。提案では、市議会がこの件を「積極的に追求」するかどうかを有権者に尋ねました。批評家は、高速道路はサンディエゴ湾の景色を遮り、市はその間に交通パターンを変更できないと主張しました。[49]コロナド市長のローランド マクニーリーは、1974 年 11 月初旬に、この提案には 30 を超える政府機関の承認が必要であり、市がこの道路の建設を続けることを余儀なくされるとして反対しましたが、一部の人は「建設は不可能」と宣言しました。[50]有権者はこの計画を拒否しました。[51]
1974年2月には、コロナドのポモナ・アベニューからインペリアル・ビーチまでの州道75号線も景観道路となることが推奨された。 [52]インペリアル・ビーチ – コロナド間の将来の改良工事は4月にキャンセルされた。[53] 1976年、カリフォルニア州議会は州間高速道路I-5号線から州道125号線までの区間を州道117号線に再番号付けし、[54]これは後に州道905号線となった。[55]この変更は1977年初頭に発効した。カリフォルニア州交通局の地域局長ジェイコブ・デケマによると、この再番号付けはコロナド区間との混乱を減らすためであり、その後まもなく新しい標識が設置される予定だった。[56]橋とそれに伴う交通量は、1980年代初頭も引き続き激しく議論された問題であった。[57] 1981年に第4通りを海軍基地に通じる高速道路に改造する計画が出されたが、構造物の解体が必要となることと、計画が交通量を減らすことに成功するという証拠がないことなどから、国民から強い反対を受けた。この時までに、第3通りと第4通りは橋と海軍基地の間で一方通行になっていた。[58]橋の大規模な改修は1992年後半に予定されており、正面衝突を防ぐための可動式バリアの設置や、道路の必要な再舗装が含まれる予定だった。[59] 400万ドル（2023年のドル換算で約800万ドル）のプロジェクトは1993年1月に開始されたが[13]、降雨のため3か月の予定より11日遅れており、3月までに完了する予定だった。[60]
コロナド橋が開通したとき、橋の使用料は60セントだった。1980年、通行料はコロナド方面の西行きのみで1.20ドルになった。[61] 7番目の料金所は1987年9月に建設される予定だった。[62]通行料は1988年に1ドルに下がった。サンディエゴ政府協会が通行料徴収の停止を決定した後、2002年6月27日午後10時に橋の通行料は終了した。ドライバーは長年にわたり合計1億9,700万ドルを支払った。[61]通行料の撤廃後、交通量が20パーセント増加したことから、2005年10月にサードストリートとフォースストリートの制限速度は時速25マイル（40 km/h）に引き下げられた。交差道路への曲がるのを防ぐサードストリート沿いの交通バリアは、有権者の承認を受けて2004年11月に撤去された。[63]
コロナド市は、コロナド橋からサンディエゴ海軍基地までのトンネル建設を何度も試みており、2002年と2006年にはロビー活動の支援としてレッドフォード・エンタープライズを雇った。 [64]市は2004年に、現状維持も含めた交通問題を解決するための可能な代替案を決定するための調査案を承認した。[65] 2010年6月8日、コロナドの有権者は、トンネル建設について市にさらなる調査を行うよう勧告する提案Hに反対を決定した。[66]これにより、ラッシュアワー時の海軍基地への交通量を減らす方法を見つけるためにコロナド市が行った10年間の研究と提案は終了した。提案の批評家は、トンネルがSR 75の北部またはSR 282の交通問題を解決するとは信じていなかった。 [67]これを受けて、コロナド市議会は、この問題を調査するために結成されたトンネル委員会を廃止することを決議した。[68]
21世紀の最初の10年間、インペリアルビーチ市当局はパームアベニュー地区の評判と経済的地位を向上させる取り組みを進めていた。2003年、サンディエゴユニオントリビューンはこの地域を「空き地と老朽化したアパートや企業が入り乱れ、その多くは塗装が必要な状態」と表現した。住民は、ビーチの入り口のすぐ隣に商業施設を建設することで、この地域を再活性化させたいと望んでいた。[69]市当局は2005年に地元の事業主に必要な建設や改修のための融資を提供した。[70]インペリアルビーチ市議会は2003年の調査を受けて、2008年にパームアベニュー回廊の再開発を承認した。 [71]商業地区の改善に向けた取り組みの一環として、2009年2月にパームアベニュー商業回廊マスタープランが承認された。[72] 2012年9月、インペリアルビーチ市議会は、安全上の懸念から、デラウェア通りからインペリアルビーチ市西部までの区間で州道75号線の制限速度を時速40マイル（64km/h）から時速45マイル（72km/h）に引き上げるというカリフォルニア州交通局の決定に異議を唱えた。高速道路の残りの区間は時速40マイル（64km/h）の制限速度を維持することとなった。[73]
主要交差点
先頭に文字が付けられている場合を除き、ポストマイルは1964年当時の道路の線形に基づいて計測されており、必ずしも現在のマイル数を反映しているわけではありません。Rはそれ以降のルートの再配置、Mは2回目の再配置、Lは修正または変更による重複、Tは一時的と分類されたポストマイルを示します（を参照してください）。[1]未建設のままの区間や地方自治体に譲渡された区間は省略される場合があります。ルート全体はサンディエゴ郡にあります。すべての出口に番号は付いていません。
参照
カリフォルニア道路ポータル
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、カリフォルニア州道75号線に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/カリフォルニア州道 75
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- Caltrans: 州道 75 号線の高速道路状況
- Caltrans 交通状況マップ
- カリフォルニア州ハイウェイパトロール交通事故
- カリフォルニア @ AARoads.com - 州道 75 号線
- カリフォルニア州高速道路: SR 75