ビューエルモーターサイクルカンパニー

ビューエル・モーターサイクルズは、アメリカ合衆国ミシガン州グランドラピッズに本拠を置くアメリカのオートバイ製造会社です。1983年に元ハーレーダビッドソンのエンジニアであるエリック・ビューエルによって設立されました。^[1] ハーレーダビッドソンは1993年にビューエルの株式の49%を取得し、2003年までにビューエルはハーレーダビッドソンの完全子会社となりました。^[2] 2006年11月17日、ビューエルは10万台目のオートバイを生産し出荷したと発表しました。^[3]

2009年10月15日、ハーレーダビッドソンはハーレーダビッドソンブランドに注力する戦略の一環として、ビューエル製品ラインの廃止を発表しました。^{[4] [5]}ハーレーダビッドソンを通じて生産された最後のビューエルバイクは2009年10月30日で、製造台数は136,923台となりました。^[6]

2009年11月、エリック・ビューエルはエリック・ビューエルが経営する独立会社であるエリック・ビューエル・レーシングの設立を発表しました。同社は当初1125Rモデルのレース専用バージョンを生産し、その後ストリートやトラック用に改良された1190RSモデルを提供し、ストリートやトラックでの使用を目的としたさらに改良された1190RXおよび1190SXモデルを生産しました。^[7]

2021年2月、ビューエル・モーターサイクルズは、エリック・ビューエル・レーシング（EBR）の新オーナーシップのもと、生産を再開すると発表しました。ビューエルは、2011年から2020年にかけて開発されたスーパーバイクのプラットフォームを使用して、2024年までにモデルラインナップを約10モデルまで拡大すると発表しました。モデルには、ツーリング、ダート、アドベンチャー、クルーザーのバリエーションが含まれます。^[8]

最初のビューエル バイク、RW750は、1983 年にAMAフォーミュラ 1 オートバイ ロード レース選手権に出場するためだけに製造されました。当時、エリック ビューエルはトップ クラスのプライベーター オートバイ レーサーでした。最初の 2 台の RW750 レーシング マシンが完成し、そのうち 1 台が別のレーシング チームに売却された後、フォーミュラ 1 シリーズはキャンセルされました。その後、エリック ビューエルは、ハーレー製のエンジンを使用して、レーシングにインスパイアされたストリート マシンに焦点を移しました。

1987年、メリーランド州ロックビルのロックビル・ハーレーダビッドソン（現在はディストリクト・ハーレーダビッドソン/ディストリクト・サイクルズ、以前はメリーランド州ゲイザースバーグのバトリー・ハーレーダビッドソン/バトリー・サイクルズ）が世界初のビューエル販売店となり、オーナーのデビン・バトリーはビューエル#1、RR1000を個人コレクションしている。^{[9] [10]}

1993年、ハーレーダビッドソンは50万ドルを投資し、エリック・ビューエルの家を担保としてビューエルの49%を買収した。^{[11] [12]}エリック・ビューエルは弁護士の強い忠告に反してこの取引を引き受けた。^{[11]ハーレーダビッドソンのCEO、ジェフリー・ブルースタインは}秘密開発としてこの会社を買収した。^[11]

1994年、ビューエルは全国でイベントを主催するビューエル・ライダーズ・アドベンチャー・グループ（BRAG）を設立した。^[13]ビューエルは2006年にBRAGを廃止し、変更により「これまで以上にビューエルのオーナーの特権と所有体験が向上する」と述べた。^[14]

1998年、ハーレーダビッドソンはビューエル・モーターサイクル・カンパニーの過半数の株式を購入して経営権を取得し、同社は子会社となった。それ以来、ビューエルは主にスポーツスターの改造されたハーレーダビッドソンのエンジンを自社のオートバイの動力源として使用している。

ビューエルのバイクのほとんどは、もともとXR1000 スポーツスター用に作られた4 ストローク空冷V ツイン エンジンを使用しています。このエンジンがなくなった後、基本的な 1200 スポーツスター エンジンが使用されました。1995 年に、エンジンはビューエルが設計した高性能部品でアップグレードされ、1998 年にはさらにアップグレードされました。

ハーレーダビッドソンが開発し、その後ポルシェによってEPAに従って公道走行可能となった液冷式ハーレーVロッドエンジン^[要出典]は、もともとエリック・ビューエルのプロジェクトであり、 1998年までにフルフェアリングのAMAスーパーバイクビューエル用に設計された。 ^[11]ハーレーは、このエンジンをスポーツクルーザーにも使用すべきであると判断し、開発を引き継いだが、ビューエルにとって「大きすぎ、重すぎ、高価すぎ、そして遅すぎた」ものとなった。^[11]

ハーレーダビッドソンは、ビューエルがスターターブランドであり、顧客は最終的にハーレーに乗り換えるという哲学のもと、1990年代からビューエルに厳格な製品計画と流通プロセスに従うよう強制した。^[11] 2008年までに、ハーレーのクレジット部門であるハーレーダビッドソンファイナンシャルサービス（HDFS）は苦戦し、ビューエルのオートバイの再販価値が低かったため、新車の販売が大幅に影響を受けた。^[11]ハーレーのCEOキース・ワンデルが採用されたとき、彼はすぐにハーレーがビューエルを所有している理由を疑問視した。^[11]採用される前にハーレーに乗ったことがなかったワンデルは、「エリックのレース趣味」について話しているのを耳にし、「なぜスポーツバイクに乗りたがる人がいるのか」と疑問を呈した。^[11]彼は「アドレナリン市場」を分析するチームを組織し、スポーツバイクは競争が激しく利益率が低いが、クルーザーは利益率が高いという結論に達した。^[11]

2009年10月15日木曜日、ハーレーダビッドソン社は、ハーレーダビッドソンブランドにさらに注力するため、ビューエルモーターサイクルの生産終了を発表した。ビューエルの売却は、ハーレーが自社のディーラーに外部ブランドを販売させたくなかったこと、ディーラーネットワークなしではビューエルの価値があまりないと考えたことから、正当に検討されたわけではなかった。^[11]同日、ビューエルのウェブサイトで発表されたニュースリリースで、同社の役員は顧客、従業員、ディーラーに「忘れられないドライブ」をしてくれたことに感謝した。^[15]ビューエルブランドを閉鎖するには、ハーレーが過去25年間にビューエルに投資した総額とほぼ同じ費用がかかると見積もられた。^[11]エリック・ビューエルはすぐに外部の買い手を探し始め、BRP （オーストリアのロータックスエンジンメーカーBRP-Powertrainを所有）が良い選択だと考えた。特に、ハーレーは1,125ccエンジンの契約でロータックスに「8桁の金額」を支払わなければならないためだ。^[11]

エリック・ビューエルは後にエリック・ビューエル・レーシング（EBR）を設立し、1125とXBのプライベートレース活動を支援しました。^[7]

2013年にインドの企業Hero MotoCorpが同社の49%を買収したにもかかわらず、2015年4月にEBRは破産申請を行い、2016年1月にはErik Buell Racingの残りの資産がLiquid Asset Partnersに売却された。^[16]

リキッド・アセット・パートナーズの所有下で、同社は2019年に「EBRモーターサイクル」という名前を採用し、その後、米国におけるビューエルのネームプレートの権利を取得した。^[16]

2021年2月、新たに社名を変更したビューエル・モーターサイクルズは、2024年までに10種類の新モデルを発売する予定で、オートバイ市場への復帰を発表しました。^[16]

ビューエル XB モデルには、業界初のゼロ トルショナル ロード (ZTL) ペリメーター フローティング フロントディスク ブレーキシステムも組み込まれています。これは、特許取得済みの「インサイド アウト」ホイール/ブレーキ デザインで、ブレーキ ディスクをハブではなくホイールの外側のエッジに配置します^{[17] 。これにより、サスペンションの機能が向上し、フロント ホイールの}バネ下重量 が軽減され、制御とトラクションが向上します。これは、ほとんどの最新のスポーツ バイクの従来のデュアル ディスク ブレーキ セットアップと比較して、必要なのは 1 つのディスクとキャリパーだけであり、ボルトとブレーキ フルードもそれに応じて減少するためです。モーターサイクリスト誌のページで、GSX-RADDハブ センター ステアリングシステムの開発者であるスズキのエンジニア、ジェームズ パーカー^[18] とビューエルの分析、テスト、エンジニアリング プロセス担当ディレクター、アブラハム アスケナジとのやり取りの中で、パーカーはバネ下重量の点で ZTL システムの優位性を認めました。しかし彼は、残りの重量がリムのさらに外側に配置されており、加速とブレーキに最も悪影響を与えていること、熱伝導の問題が発生する可能性があること、および一方のフォークレッグをもう一方よりも強くする必要があることを指摘した。これに対してアスケナジはパーカーの批判のすべてに異議を唱え、ZTLシステムはスズキGSX-R1000のブレーキよりも30％軽量であり、リムのさらに外側に重量があることによる慣性とタイヤ近くの熱発生はテストに基づくとマイナス要因ではないと述べた。アスケナジは、テストとレーストラックでの経験によりZTLが「最先端」であることが証明されたと結論付けた。^{[19] [20]}

ビューエルがXBラインナップに導入した他の業界革新としては、「フレーム内燃料」技術と、スイングアームをオイルタンクとして二重に使用することが挙げられる。^[21] また、すべてのビューエルモデルにはエンジンの下にマフラーが取り付けられており、質量を集中させるのに役立ち、一部のモデルにはトルクを最大化するために必要に応じて2つの排気経路を切り替えるコンピューター制御のバルブが搭載されている。

ビューエルのデザインは、優れたハンドリング、快適な乗り心地、メンテナンスのしやすさ、そしてストリートフレンドリーな実用性能を提供することに重点を置いています。ビューエルのバイクは、質量の集中化、バネ下重量の低減、フレームの剛性という「技術の三部作」と呼ばれるものに重点を置いて設計されました。^[22]

ビューエルのエンジンは、燃費効率（最大 70 mpg _-USまたは 3.4 L/100 km、または Blast 搭載で 84 mpg _-imp）とトルク（1,203 cc バージョンは 110 N⋅m または 81 lbf⋅ft）の両方において、ストリートフレンドリーになるよう設計されました。また、メンテナンスもシンプルで簡単です。ほとんどのビューエルの 2 気筒エンジンは、コンピューター制御のダクト式強制空冷（必要なときにのみ作動する可変速ファン）、気筒あたり 2 つのバルブ、単一のスロットル ボディ、メンテナンス不要の油圧バルブ駆動、メンテナンス不要のギア駆動カムを採用しています。

ビューエルは、エリック・ビューエル・レーシングの指揮下で 1190 プラットフォームを大幅に進化させました。エンジン技術は EV-V2 1190cc 72 度 V ツインへと進化し、10,600 rpm で 185 馬力、8200 rpm で 102 フィートポンドのトルクを生み出します。^{[引用が必要]}

RW 750はバートンのフォーミュラワンレースバイクの発展型でした。^[23]ビューエルは倒産したバートンから部品と工具を購入し、自社使用と個人への販売用にRW 750を開発しました。^[24]エンジンは水冷2ストロークスクエア4でした。^{[23] [24]}ビューエルの開発により、より競争力のあるレーサーが誕生しましたが、AMAがフォーミュラワンクラスを廃止したため生産が中止されました。^{[23] [24]}

RR 1000 バトルツインは、改造されたロードウォリアーのシャーシとハーレーダビッドソン XR1000 エンジンを搭載したストリートスポーツバイクでした。^[25]ビューエルは、重くて振動しやすいエンジンをフレームの構造部材として使用し、エンジンの振動をフレームに伝えないようにするために、アイソプラナーエンジンマウントシステムを発明しました。スペースが不足していたため、ビューエルはサスペンション部品をエンジンの下に配置しました。リンク機構により、ホイールが上がるとスプリングとショックアブソーバーが伸びました。^[26]

RR 1000 バトルツインのバリエーションには、RR 1200 バトルツイン (1988–1990)、RS 1200 ウェストウィンド (1989)、RS 1200/5 ウェストウィンド (1990–1992)、RSS 1200 ウェストウィンド (1991) などがあります。^[要出典]

ロードウォリアーベースのシャーシとスポーツスターエンジンを搭載した2人乗り。S2Tサンダーボルト（1995-1996）はサドルバッグ付きのツーリングバージョンでした。S2の開発には非常に費用がかかり（約10万ドル）、初年度に1,399台が販売されました。これはビューエルが予測していた300台を大幅に上回るものでした。^[11]

S1ライトニングは、同時に販売されていたS3サンダーボルトやM2サイクロンよりも基本的なスポーツバイクで、このモデルの生産はわずか3年で5000台で終了しました。このバージョンのライトニングの派生型は、S1ライトニング（1996/1997/1998）とS1Wホワイトライトニング（1998）でした。S1Wには、より大きなタンクとサンダーストームシリンダーヘッドが付属し、10馬力（7.5kW）が追加されました。^[27]

X1 Lightning は S1 Lightning ラインの後継モデルです。いずれも Thunderstorm ヘッド、燃料噴射装置 (Dynamic Digital Fuel Injection) を採用し、大型の燃料タンクとまったく異なるボディ デザインを採用しています。最も目立つフレーム部分は、2 人乗りシートの下から上方および後方に広がる、つや消しアルミのテール セクションです。

S3 サンダーボルト スポーツ ツーリング モデルは、機械的に同一の S3T「ツーリング」モデルが 2000 年モデルまで製造されていたのと同時に、1997 年から 2003 年まで製造されました。1,203 cc の空冷 V ツイン エンジンは、チューブラー フレームに応力部材として取り付けられていました。このパワー プラントは、1997 年に 91 hp (68 kW) を出力し、その後数年間でカム プロファイルの修正と新しいサンダーストーム シリンダー ヘッドにより 101 hp (75 kW) に跳ね上がりました。バイクの全体的な外観はモデル全体を通じて同じでしたが、1999 年に大幅な変更が行われ、それ以降のモデルは 1997 年と 1998 年のバイクとは一線を画すものとなりました。初期のバイクは、長方形断面のスチール製リアスイングアーム、WP サスペンションのフロントフォークとリアショック、Keihin 40 mm CV キャブレター、および Performance Machine の 6 ピストン フロントブレーキキャリパーを使用していました。1999 年以降、Showa のフロントサスペンションフォークとリアショックとともに、新しい鋳造アルミニウム製リアスイングアームが使用されるようになりました。フロントブレーキキャリパーは、6 ピストンユニットのままでしたが、現在は Nissin 製です。最も技術的な変更は、古いキャブレターに代わる新しいダイナミック デジタル燃料噴射 (DDFI) システムです。

S3にはヘッドライトを囲むハーフフェアリングがあり、ライダーの胴体を適度に防風しました。S3Tモデルでは、ライダーの脚をより防風する下部フェアリングエクステンションが追加されました。S3Tには、バイクの色に合わせた色にできるハードサドルバッグもあり、最大限の収納力を実現する「ワイド」と、より軽量な「ナロー」のどちらかを選択できます。下部フェアリングとサドルバッグに加えて、S3Tには、より直立したリラックスしたライディングポジションを実現する、より高いハンドルバーも付属しています。S3Tを際立たせる各パーツは、標準のS3モデルのアクセサリーとして利用可能でした。^{[より良い情報源が必要] [28]}

M2サイクロンは1997年から2003年まで生産された。純粋主義のS1ライトニングと、より快適だが重いS3サンダーボルトの中間に位置するビューエルのラインナップだった。S1ライトニングは他のモデルよりも速くて軽量だったが、シートが非常に狭かった。S3サンダーボルトはツーリングバイクで、シートが広く、ライディングポジションも快適だったが、重量も重かった。M2サイクロンは、S1ライトニングよりも大きなシートと、S3サンダーボルトよりも軽くて速いシートを備え、スポーツモデルとツーリングモデルの間のギャップを埋めた。M2は1,203ccエンジンと5速トランスミッションのみで利用可能だった。フレームはチューブラークロモリ鋼だった。^[29]

ブラストはビューエルの単気筒エンジンを搭載した唯一のモデルだった。排気量492cc（30.0立方インチ）、乾燥重量360ポンド（160kg）のこのモデルはビューエルの最小モデルであり、ハーレーダビッドソンの「ライダーズエッジ」新人ライダー指導/ライディングスクールでよく使用されていた。^[11]多くの生徒がトレーニングを受けたディーラーからバイクを購入することになるため、これはハーレーのCEOジェフ・ブルースタインのメーカー固有のトレーニングバイクを持つというアイデアを実現したものだった。^[11]

ブラストは、ビューエル工場での素早い概念実証から生まれた。^[11]当初はスポーツスター 883 のエンジンの半分を使用していた。^[11]このエンジンは最終的に予算を 80% 超過し、社外から入手できるよりハイテクなロータックスエンジンに比べて非常に高価になった。 ^[11] Cycle World は「このような予算超過は社外のサプライヤーでは前代未聞だが、サプライヤーがあなたを所有している場合は、苦笑いして我慢するしかない」と書いた。^[11]ブラストは、最終的にビューエルが手がけた開発プロジェクトの中で最も高額だった。^[11] エンジンが高額だったため、ハーレーは利益を上げ、ビューエルは損失を被った。^[11]これは技術的成功と見なされた。^[11]

2009年7月、ビューエルはブラストが今後ラインナップに入らないことを宣言する広告キャンペーンを展開した。広告では、ビューエルブラストが自動車破砕機で破壊される様子が描かれていた。^{[30] [31] [32]}

XBのパワートレインはハーレー・スポーツスターのパワートレインをルーツとしており、両方のプロジェクト用に設計された。^[11]残念ながら、ハーレーが設計し、ビューエルからのインプットは最小限だった。^[11] XBの馬力を150馬力（110kW）まで引き上げるためにエアロチャージャーからターボチャージャーを調達する予定だったが、ハーレーダビッドソンが自社でターボチャージャーを設計することに決めたため、エアロチャージャーとの契約は破談となった。^[11]このプロジェクトは「数百万ドル」が費やされたにもかかわらず失敗に終わった。^[11]

最初のXBが販売される前に、コストが目標を大幅に上回ったため、販売価格は当初の7,995ドルから9,995ドルに値上がりしました。^[11]人気のあるバイクでしたが、価格が大幅に高かったこともあり、ハーレーのマーケティング部門が予想した量で販売されることはありませんでした。^[11]

ビューエルは2002年にファイアボルトXB9RスポーツバイクでXBフレームを導入した。 [ ^{33 ]} ファイアボルトXB12Rは2004年に導入され、当初は小排気量のファイアボルトXB9Rと並行して販売された。[ 34]ライトニングは2003年に登場し、ビューエルによってストリートファイターバイクとして販売された。XB9エンジンの排気量は984cc（60.05立方インチ）で、^[35]後のXB12エンジンは1,203cc（73.4立方インチ）だった。^[36] XB12エンジンのストロークは96.82mm（3.812インチ）で、XB9の79.38mm（3.125インチ）よりも長かった。両エンジンのシリンダーボアサイズは88.9mm（3.50インチ）で同じだった。^[37]

Buell Ulysses XB12X は 2005 年 7 月にデビューしました。未舗装道路や荒れた道路での使用に適したシート、人間工学、ロングトラベル サスペンションを備えています。Buell は Ulysses を「世界初のアドベンチャー スポーツバイク」として宣伝しました。2008 年には、他の変更点の中でも、XBRR オイル ポンプと点火タイミング システムが XBRR レース バイクに合わせて変更されたほか、加熱グリップが追加され、フォークの旋回角度が 54° から 74° に増加しました。Ulysses XB12XT は、いくつかの点で Ulysses XB12X と異なります。フロント フェンダーがEnduroとは異なり、 XB12X に付属するフロント フェンダーが異なり、XB12XT の本来の目的がダートよりもストリート向けであるため、下部フォーク保護は XB12X ほど目立ちません。その他の大きな違いはサスペンションで、2台のバイクでは全く異なっており、XB12XTは約1インチ低くストリート走行向けに調整されているのに対し、XB12Xは若干高くソフトなサスペンションでダート走行向けに調整されている。純正のHepco & Becker製ハードパニアとトップボックス、高いフロントガラス、30.9インチ (785 mm) のシート高に加え、XB12XTにはXB12Xのものより約1ポンド (450 g) 軽いホイールがあり、オフロードでの使用に備えて質量を増やして強度を高めている。^[38] XB12XPは2009年モデルで販売されていた警察用モデルである。

(燃料容量が大きく、スイングアームとホイールベースが長く、ステアリング軸角度が 23.8°/23.5° で、トレイルが長い、異なるフレーム)

• ライトニングロングXB12S
• ライトニングスーパーTT XB12STT
• ユリシーズ XB12X
• ユリシーズ XB12XP
• ユリシーズ XB12XT

2007 年 7 月、ビューエルは 1125R を発表しました。これは、ハーレーダビッドソン スポーツスターをベースとしたミドルウェイト パワートレインを使用し、XBRR レーシング バイクの知識を取り入れてきたビューエルの歴史から離れたスポーツ バイクです。Rotax Heliconパワートレインは、気筒あたり 4 つのバルブ、デュアル オーバーヘッド カム、水冷 72 度 V ツイン、排気量 1,125 cc、出力 146 hp (109 kW) です。ピーク トルクは 83 ft⋅lbf (113 N⋅m) ですが、3,000 rpm から 10,500 rpm までトルクは 6 ft⋅lbf (8.1 N⋅m) 未満に抑えられています。急カーブや減速時に予測可能な駆動性能を実現する真空アシストスリッパー クラッチと、6 速トランスミッションが搭載されています。

ヘリコンエンジンはオーストリアのBRPパワートレイン社によって開発・製造された。 ^[11]この設計にはビューエル社が大きく関与し、ビューエル社のキャッシュフローから資金が調達された。^[11]

1125Rにはフルフェアリングが付いていなかった。フルフェアリングを付けると日本製のスポーツバイクと同じクラスになってしまうからだ。^[11]エリック・ビューエルはこれに苦悩し、「顧客の声に耳を傾けていない」と述べた。^[11] Cycle World誌は1125Rを「少々風変わり」と評した。^[11]このバイクは当初、粗雑なスパークマップで発売されたため、低速でのバイクに対する批判を招いた。^{[11]また、Rotax Heliconは}為替レートの変動により、生産時には大幅にコストが上昇した。^[11]

2009年モデルでは、ビューエルは1125Rのカフェレーサースタイルのバージョンである1125CRを導入しました。 ^{[11] [39]}これは、1125Rが求められていないという顧客からのフィードバックに応えて行われたもので、ビューエルはストリートファイターの計画を棚上げし、代わりにカフェレーサーを採用しました。^[11] 1125CRは、スイングアームが長く、ホイールベースが長く、セカンダリドライブ比が短くなっています。

ビューエルはまた、ファクトリー支援およびプライベーターのレーシングチーム向けに、50台のXBRR（1,339ccまたは81.7立方インチ、150馬力または110kW）レース専用マシンを限定生産した。 ^[40] XBRRのフレームはXB1/XB2のハイブリッドで、サスペンションはスウェーデンのメーカーであるオーリンズ製、ホイールはマグネシウム製だった。ニッシン製のZTL2 8ピストンキャリパーを採用した最初のモデルだった。^[41]

2009年、ビューエルはレース専用のバイクである1125RRの生産を発表しました。^[42]このバイクは社内でB2と呼ばれ、スーパースポーツ市場をターゲットにしていました。^[11] 1125Rをベースに構築された1125RRの変更点には、チタン製排気管、マグネシウム製ホイール、フルフェアリング、チェーンドライブが含まれます。

2009年9月9日、ビューエルは初のAMAプロレース選手権で優勝した。ライダーのダニー・エスリックは、ビューエルの1125Rモデルに乗ってニュージャージーモータースポーツパークでタイトルを獲得した。^[43]

2009年11月15日、ビューエルは初のNHRAプロストックモーターサイクル世界選手権で優勝した。ライダーのヘクター・アラナは、ルーカスオイルが支援するビューエルに乗って南カリフォルニアNHRA決勝でタイトルを獲得した。^[44]

• 公式サイト
• エリック・ビューエルがYouTubeでビューエルの終了を発表（公式ビデオ）

ウィキメディア・コモンズには、ビューエルのオートバイに関連するメディアがあります。