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 ブリヂストンバイク | |
| BS | |
| 業界 | オートバイメーカー |
| 設立 | 1952 |
| 廃止 | 1970 |
| 本部 | 、 日本 |
ブリヂストンオートバイは、 1952年から1970年までモペットとオートバイを製造していた、東京京橋のブリヂストンタイヤ株式会社の事業部でした。当初は電動アシスト自転車を製造していましたが、その後モペット、そしてオートバイの製造に移行しました。オートバイは技術的に進歩しており、 2ストロークエンジンを搭載していました。高度な技術仕様のため、他のメーカーのモデルと比較して高価なマシンでした。他のメーカーへのタイヤ供給を保護するため、1970年に生産が中止されました。[1] [2]
歴史
1946年にタイヤメーカーのブリヂストンが自転車の生産を開始し、1949年にブリヂストンサイクル社が設立された。[3] 1950年に富士精密工業（現日産自動車）とこれらの自転車用の補助エンジンを供給する契約が結ばれた。当初エンジンは別々に供給されていたが、1952年からブリヂストンはエンジンを搭載した自転車、BS21バンビを生産した。[4] 26ccエンジンは後輪の上に逆さまに取り付けられていた。[5]後輪はタイヤの摩擦駆動によって駆動された。後に38ccのBS-31と49ccのBS-41が追加された。[4]
1958年に最初のオートバイが生産されました。最初のモデルであるBSチャンピオンはプレススチールフレームを持ち、ファン冷却式の50cc2ストロークエンジンを搭載していました。[4]
生産のほとんどは米国に輸出された。米国の輸入業者はイリノイ州ロックフォードのロックフォード・モーターズであった。[4]ブリヂストンは「ビッグ4」（ホンダ、スズキ、ヤマハ、カワサキ）にタイヤを供給しており、[6] [7]これらの企業からの圧力を受けて、ブリヂストンは国内市場では彼らと競争しないことに同意した。[8]
1960年代初頭、日本のオートバイ産業は低迷した。ブリヂストンの主力事業であるタイヤ製造は会社を安定させ、ライラックとトーハツがオートバイの生産を中止したときには、両社から技術者を採用した。これらの技術者は、1965年に90ccのBS-90を最初に発表した新しいオートバイシリーズを担当した。その後、 1965年にBS-50とBS-175、 1967年にBS-350が続いた。これらのマシンは、トーハツが以前に関与していた最先端のディスクバルブ2ストロークで駆動された。[4]
閉鎖
高度な技術仕様は生産コストの高騰とそれに伴う小売価格の高騰を招いた。350 GTRは一部の地域では650 ccのトライアンフ ボンネビルとほぼ同じ価格で販売された。[9]価格が高かったため、このバイクの販売数は他の日本製バイクよりも少なかった。他の日本製バイクメーカーは再びブリヂストンに圧力をかけたが、今回はタイヤ供給かバイク製造のどちらか一方のみを要求した。[10]他のメーカーへのタイヤ供給による利益を守るため、ブリヂストンは1970年にバイク製造から撤退した。[6] [7]工場スペースはタイヤ製造に転換された。[4]
残りのバイクの在庫と一部のスペアパーツは米国のロックフォード・モーターズに売却され、在庫がなくなるまで販売が続けられた。一部のバイクは未塗装のまま米国に送られ、仕上げられた。[11]
60ccと100ccのバイクの工具と製造権は台湾のBS Tailangに売却された。Tailungはエンジンを製造し、それを自社の自転車部品に取り付けてトレールバイクやミニバイクを製造した。これらはRockfordに売却され、Chibi、Taka、Toraとして販売された。生産は1975年に終了した。[4]
モデル
50ccモデル
最初の「本物の」ブリヂストンは1958年に発表された50ccのチャンピオンである。このモデルはプレス鋼のフレーム、シュラウド付きのファン冷却2ストロークエンジン、3速ギアボックスを備えていた。[2]このモデルは1962年に更新され、チャンピオンIIIと命名された。[4] 1963年からはロックフォード社によって米国に輸入された。[11]チャンピオンは米国でブリヂストンスーパー7として販売され、電動スターター付きで販売された。[12]そしてステップスルーモデルのホーマーが導入された。[4]
1965年に新しい50ccモデルが導入されました。90ccモデルと同時に導入され、ロータリーディスクバルブ吸気を採用しました。[4]ギアボックスは4速になり、テレスコピックフォークが取り付けられました。50+スポーツと命名されました。3速ギアボックスと自動クラッチを備えたステップスルーバージョンも導入されました。[13]
60ccモデル
50ccモデルの拡大版は1966年に導入された。[14]エンジン出力は50ccの4.2bhpに対して5.8bhpとなった。[13]
90ccモデル
ブリヂストンが雇用した、以前トーハツで働いていたエンジニアたちは、トーハツのレース活動から高速2ストロークに関する多くの知識を持ち込んだ。1965年に新しい90ccモデルが生産された。[4]単気筒2ストロークエンジンにはロータリーバルブが装備され、7.8 bhpを出力した。フレームはプレス鋼で作られ、伸縮式フォークが取り付けられた。高レベル排気装置を備えたバリエーションであるマウンテニアも生産された。[15]
100ccモデル
1967年に発売された100+スポーツは、90ccモデルのオーバーボア[4]バージョンで、10%のパワーアップを果たした。限定版の100+レーサーも用意されており、手作業で磨かれたポートと特別なキャブレターを備えた調整されたエンジンを搭載していた。[16]
このモデルは後にチューブラーフレームを採用し、ロードトリムの100 G/P-7と、ハイレベルエキゾーストを備えたストリートスクランブラートリムの100 TMX-7として販売されました。[17]
177 cc デュアルツイン
177 cc デュアルツインは 1965 年に導入されました。[4]このエンジンは、実質的に 90 cc エンジンを 2 倍にしたものでした。エンジンは、クランクシャフトの端に取り付けられたキャブレターを使用して、ロータリーバルブで吸気を制御しました。この構成では、発電機をエンジンの上部、シリンダーの後ろに配置する必要がありました。シリンダーボアはクロムメッキされていました。これは、ブリヂストンで初めて「オイルインジェクション」システムを採用したモデルでした。当時の 2 ストロークではオイルがガソリンと混合されるのが一般的でしたが、オイルは別のタンクに保管され、エンジンに送り込まれました。[18]
「デュアルツイン」という名前はギアボックスに由来しています。通常の使用では、ギアボックスは4速「ロータリー」アイテムでした。4速からシフトアップすると、ギアボックスはニュートラルに戻ります。2番目のレバー「スポーツシフト」を使用すると、ギアボックスを従来の5速ギアボックスに変換できます（トップギアからニュートラルへの変更機能なし）。[18]
「ストリートスクランブラー」バージョンには高レベル排気装置が装備されていた。この派生型は175ハリケーンと命名された。[19]
1967年には限定版の175+ Racerが生産された。このモデルには、改造されたディスクバルブや手作業で磨かれたポートなど、チューニングされたエンジンが搭載されていた。[20]
200 マッハ II
ブリヂストンは1966年の東京モーターショーで200ccカフェレーサーのプロトタイプを発表した。エンジンは177ccデュアルツインをベースに198ccにオーバーボアされた。プロトタイプは生産されなかったが、翌年、このエンジンはデュアルツインのランニングギアに搭載され、200マッハIIが作られた。これはRS（ロードスポーツ）とSS（ストリートスクランブラー）モデルとして販売された。[21]
350 GTRと350 GTO
1967年に発売された350 GTRは、空冷式、345 cc (21.1 cu in)、2ストローク、直列2気筒エンジンを搭載し、7,500 rpmで37 hp (27.6 kW、37.5 PS)を出力しました。このエンジンはロータリーディスクバルブ吸気システムを採用し、このディスクバルブが2つ(シリンダーごとに1つ)使用され、26 mmのミクニ製 キャブレターが各バルブにボルトで固定されていました。6速ギアボックスもプラスポイントで、350 GTRのライダーは左足でも右足でもギアチェンジできました。これを可能にするために、ギアレバーとリアブレーキペダルを入れ替えることができました。しかし、ニュートラルが珍しい場所、つまりギアボックスの上部にあり、ほとんどのオートバイではこのギアが1速と2速の間に配置されていたため、一部のライダーにはギアボックスに問題が生じました。シャーシに関しては、350 GTRはスチール製のツインクレードルフレーム、リアにツインショックアブソーバーを備えたゲート付き フロントフォーク、19インチホイール、ドラムブレーキを採用しており、かなり従来型でした。[9]
GTOモデルは1967年に派生型として導入され、高レベル排気装置が装備された。[22]
ロードレース
ブリヂストンの経営陣は、自社のバイクの宣伝効果を上げるため、自社のバイクでロードレースのプログラムを設定することを決定した。レースショップが設立され、エンジニアの中にはトーハツのレース部門に以前勤務していた者もいた。[8]
レーシングショップはトーハツの50ccツインシリンダーレーサーをベースに50ccレーサーを製作した。トーハツマシンの弱点を知っていたため、新しいエンジンはこれらの問題を克服するように設計された。主な問題は過熱であったため、シリンダーとヘッドには水冷が使用された。90ccの生産エンジン用のレースキットも開発された。[8] [23]
レーサーは1966年3月に新しいフィスコサーキット（現在の富士スピードウェイ）で初めて試されました。マシンは50ccと90ccの初心者レースと50ccエキスパートレースの両方で優勝しました。[23]次の出場はその年のイースターの非選手権マレーシアGPでした。6台の50ccマシンがエントリーし、ライダーには元スズキライダーの森下勲と伊藤光夫が含まれていました。マレーシアで良い結果が出たことで、チームはヨーロッパGPのいくつかに挑戦するようになりました。チームは1966年のマン島TTに参加するためにイギリスに到着しましたが、イベントは船員のストライキのために延期されました。この時までにマシンは18,000rpmまで回転し、10速ギアボックスが取り付けられていました。[24]
アッセンで開催されたダッチTTには3台のマシンがエントリーした。ライダーは森下、トミー・ロブ、スティーブ・マレーで、ジャック・フィンドレーがリザーブだった。レースではマシンはホンダとスズキに太刀打ちできず、森下は6位、フィンドレー（ロブの代役）は8位、マレーはクラッシュした。[25]フィスコでのシーズン最終戦では、ホンダはサーキットの安全性を懸念して撤退した。スズキがレースを支配し、ロブ、フィンドレー、森下のブリヂストンは5、6、7位でフィニッシュした。ファクトリーは以前1967年シーズンに参戦するつもりだったが、成功しなかったためレースから撤退した。[26]
1969年、ウィン・リチャーズはロブ・トッド（ BSAバンタムのチューニングで知られる）と共同で、高度にチューニングされた350GTRエンジンを搭載した「アルタイル」レーサーの限定バッチを生産した。エンジンは60馬力を出力した。 [27]
1970年代初頭、トップクラスの2ストロークチューナーはオランダに拠点を置いていた。レース用に準備された177デュアルツインマシンは、125ccにダウンサイジングされ、1972年から1975年にかけてオランダ人のヨス・シュルガースとヘンク・ファン・ケッセルによってレースに出場した。彼らはある程度の成功を収め、最も良かったのは1973年で、シュルガースはベルギーGPで優勝し、チャンピオンシップで3位になった。シュルガースは後に、オーバーボアシリンダーとヘッドを水冷式50ccのクライドラーから取り換えた。[28]
参考文献
- ^ 「スコットのブリヂストンモーターサイクル！」www.bridgestonemotorcycle.com . 2020年10月26日閲覧。
- ^ ab 「ブリヂストンサイクルインダストリーズ、東京、1952-70」。www.oldjapanesebikes.com 。 2020年10月24日閲覧。
- ^ “BRIDGESTONE CYCLE”. www.bscycle.co.jp . 2020年10月24日閲覧。
- ^ abcdefghijklm Weeks 1996.
- ^ ウォーカー2004、8-9ページ。
- ^ ab Tragatsch 1977、94ページ。
- ^ キャロル1997年、22ページより。
- ^ abc Walker 2004、9ページ。
- ^ ブラウン 2007より。
- ^ ウォーカー2004、13ページ。
- ^ ab 「ロックフォードモーターズの歴史」bridgestone.skew.org . 2020年10月24日閲覧。
- ^ 「Bridgestone 7 Sportster by Rockford Sales leaflet」（PDF）www.bridgestonemotorcycle.com。2020年10月24日閲覧。
- ^ ab 「1967 ブリヂストン モーターサイクル: 50cc および 60cc モデル」。bridgestone.skew.org。
- ^ 「ブリヂストン クラシック モーターサイクル」。クラシック モーターバイク。2020年10 月 25 日閲覧。
- ^ 「ブリヂストン 90 オーナーズマニュアル」(PDF) . www.bridgestonemotorcycle.com . 2020年10月24日閲覧。
- ^ 「1967 ブリヂストン モーターサイクル: 100cc モデル」。bridgestone.skew.org 。 2020年10月25日閲覧。
- ^ 「ブリヂストン 1970 販売パンフレット」（PDF）www.bridgestonemotorcycle.com。2020年10月25日閲覧。
- ^ ab 「ブリヂストン 175cc デュアルツイン」(PDF)。Cycle 。第148号。1966 年 3 月。
- ^ 「ブリヂストン 175 ストリート スクランブラー」(PDF)。Cycle World。1967 年 1 月。
- ^ 「1967 ブリヂストン モーターサイクル: 175cc モデル」。bridgestone.skew.org 。 2020年10月25日閲覧。
- ^ ウィリアムズ 2015.
- ^ 「ブリヂストン 350 GTO」(PDF) . Cycle World . 1970年10月.
- ^ ab Walker 2002、p. 13を参照。
- ^ ウォーカー2002、13-14ページ。
- ^ ウォーカー2002、14ページ。
- ^ ウォーカー2002、14-15ページ。
- ^ ウォーカー2004、11ページ。
- ^ ウォーカー2002、15ページ。
文献
- ブラウン、ローランド (2007)。「1967 ブリヂストン 350 GTR - クラシックな日本のオートバイ」。モーターサイクル クラシックス。3 月/4 月号。
- キャロル、ジョン (1997)。オートバイ：決定的な歴史：世界中のオートバイの包括的な記録。ニューヨーク、NY：スミスマーク。ISBN 978-0-8317-6292-6。
- トラガッチ、アーウィン (1977)。世界のオートバイの完全な図解百科事典。ニューヨーク: ホルト、ライナーハート、ウィンストン。ISBN 978-0-03-019296-8。
- ウォーカー、ミック (2002)。ミック・ウォーカーの日本グランプリレースバイク。タイン・アンド・ウィア: レッドライン・ブックス。ISBN 978-0-9531311-8-1。
- ウォーカー、ミック (2004)。日本のプロダクションレーシングバイク。レッドラインブックス。ISBN 978-0-9544357-0-7。
- Weeks, Graham (1996). 「Bridgestone Cycle Company - A Potted History」. bridgestone.skew.org . 2020年10月24日閲覧。
- ウィリアムズ、グレッグ (2015 年 7 月)。「言語の壁: 1971 年型ブリヂストン マッハ II SS」。モーターサイクル クラシックス。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブリヂストンのオートバイに関連するメディアがあります。
- 1968 ブリヂストン デュアル ツイン 175 のYouTube 動画
- ブリヂストン 350 GTR のYouTube 動画