ベルリン・ヴロツワフ鉄道

1840年頃、ドイツ連邦の主要国はすべて幹線鉄道の建設に着手した。1837年から1839年にかけて、ドイツ初の長距離鉄道であるライプツィヒ・ドレスデン鉄道がザクセン州に建設された。1837年にはオーストリアが北部鉄道の建設を開始した。1838年から1840年にかけて、州境を越える最初の鉄道（マクデブルク・ライプツィヒ鉄道とアンハルト鉄道）が建設された。その後、プロイセンでも鉄道建設計画が次々と進められた。こうしてベルリン・フランクフルト鉄道会社（Berlin-Frankfurter Eisenbahn-Gesellschaft）は、1840年から1842年にかけてベルリンとフランクフルト（オーダー）を結ぶ全長81キロメートルの鉄道を建設し、1842年10月23日に開通させた。 ^{[ 2 ]}この路線は、ベルリンのフランクフルト駅（後にシレジア駅と呼ばれる）からフュルステンヴァルデを経由してフランクフルト（オーダー）までを結んでいた。

同年、プロイセン政府が一部出資するニーダーシュレージエン・マルク鉄道会社（Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft、NME）が設立され、ベルリンから当時プロイセンで2番目に大きな都市であったブレスラウ（ヴロツワフ）までの鉄道建設に着手した。ブレスラウでは既にオーバーシュレージエン鉄道（Oberschlesische Eisenbahn）の建設が始まっていた。

NMEは、路線の全ルートが決定される前の1844年10月19日に、ヴロツワフとレグニツァ（リーグニッツ）間の最初の区間を完成させた。 ^{[ 3 ]} 1年後の1845年10月1日には、ボレスワヴィエツ（ブンツラウ）までの区間が開通した。^{[ 4 ]}

1845年8月1日、ベルリン・フランクフルト鉄道会社の株主はNMEとの合併に合意した。NMEの路線はヴェングリニエツ（コールフルト）、ジャリ（ゾラウ）、グーベンを経由してフランクフルト・アン・デア・オーダーまで延伸され、1846年9月1日に完成した。これにより、鉄道はヴロツワフからベルリンまで、全長357kmに及んだ 。当時、上シレジア鉄道の路線網は既にヴロツワフからラチブシュ（ラティボル）まで延びていた。

1847年9月1日、ヴェングリニエツからゲルリッツへのNME支線と、ライヒェンバッハとゲルリッツ間のザクセン・シレジア線の東部区間が開通した。これにより、ヴロツワフからドレスデン、ライプツィヒ、マクデブルク、オッシャースレーベン、ヴォルフェンビュッテル、ブラウンシュヴァイクを経由してハノーバーに至る連続した鉄道網が形成された。その6週間後の1847年10月15日、ハノーバー-ミンデン線とハム-ミンデン線が開通し、ケルンの対岸、ライン川沿いのドゥーツまで連続した鉄道網が形成された。ドゥーツは、ライン鉄道のアーヘン線を経由して西ヨーロッパの鉄道網と接続していた。 1848年2月3日にヴロツワフ駅間の連絡線が開通したことで、上シレジア鉄道（1847年10月18日完成）とクラクフ-上シレジア鉄道（1847年10月13日完成）に接続され、ドイッツからクラクフまで連続した鉄道が開通した。それから1年も経たない1848年9月1日、コジュレ（コーゼル）からボフミン（当時はオーストリア帝国領、現在はチェコ共和国）までヴィルヘルム鉄道（ヴィルヘルムスバーン）が開通し、上シレジア鉄道と、1847年4月1日にボフミンまで開通していたオーストリア北部鉄道との間の空白が埋まった。これにより、ベルリンとウィーンの間に連続した鉄道が開通した。

1875年5月15日、ジャガン（サガン）を経由してヤシエン（ガッセン）とレグニツァ（リーグニッツ）を 結ぶ、より短いルートとして93kmの複線が開通した。^{[ 5 ]}

プロイセン政府は、NME設立時に150万ターラー相当の株式を取得し、特定の状況下で同社を買収する権利を有していた。1848/49年の鉄道の収益が期待を下回ったため、この条項が発効し、プロイセン商工大臣アウグスト・フォン・デア・ハイトの働きかけにより、 1850年1月1日に政府が同社の経営を引き継いだ。業績は急速に改善したが、18か月後に同社の取締役は鉄道を国に売却することを申し出た。^{[ 6 ]}

商務大臣は買収を提唱したが、財務大臣カール・フォン・ボーデルシュヴィングは鉄道の多額の負債を指摘し、強く反対した。最終的に、フリードリヒ・ヴィルヘルム4世は鉄道の経済的・軍事的重要性を理由に商務大臣を支持した。その後も反対意見は続いたものの、買収は承認され、1852年1月1日に完了した。こうしてNMEはプロイセン国鉄の一部となり、ベルリンに新設された下シレジア・マルク鉄道王立総局の傘下に入った。

産業化の始まりに伴い、特にベルリン市内とその周辺では交通量が増加した。1890年代までの期間には、沿線に多くの駅が新設され、エルクナーまで郊外列車用の複線が徐々に敷設されていった。

下シレジア・マルク鉄道を含むプロイセンの鉄道は、 1920年のドイツ国鉄設立時にその一部となった。エルクナーへの近郊路線は1928年に横方向接触式第三軌条方式で電化された。この路線を含むベルリンの他の路線はその後ベルリンSバーンと改称されたが、長距離路線は依然として蒸気機関車で運行されていた。

フランクフルト（オーダー）-ポズナン線は、フランクフルト（オーダー）で下シレジア-マルク線から分岐し、ワルシャワを経由してモスクワに至る東西の連絡線の一部となっている。ソ連軍が進軍するにつれ、この路線は赤軍への補給のために1,520  mm （4フィート11 + 27⁄32インチ）のロシア式軌間に改築され、1945年4月25日には最初のソ連軍用列車がベルリン市境に到達した。1945年6月28日には、最初の旅客列車がモスクワからシレジア駅まで運行された。ヨシフ・スターリンがポツダム会談に出席するために、ポツダムへの線路もロシア式広軌に変更された。広軌の線路は、鉄道輸送能力を高めるために1945年9月20日までに標準軌に戻された。^{[ 7 ]}   

ソ連占領地域内のほとんどの路線とは異なり、ベルリンとフランクフルト・アン・デア・オーダーを結ぶ主要路線は、賠償金の輸送に必要なため、ソ連への賠償として2本の線路のうち1本が撤去されることはなかった。1980年代、ドイツ民主共和国はオーデルブリュッケ駅まで15kV、16.7Hzの交流システムで電化し、現在では再び国際交通の主要幹線となっている。 

下シレジア・マルキッシュ線のグベン～ジャガン（サガン）間は、戦後のドイツとポーランドの国境線であるオーデル・ナイセ線を横断しています。旅客サービスは閉鎖され、1972年まで再開されませんでしたが、ポーランドの政治情勢の変化により1981年に再び閉鎖されました。1996年、ポーランド国鉄はグビネクとグベンの間で3往復の旅客列車の運行を再開しました。しかし、利用客は非常に少なく、2002年10月6日に運行は終了しました。貨物輸送は主に他のルートで行われ、このルートを使用した最後の貨物列車は1994年に運行されました。