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コンソリデーテッド B-32 ドミネーター(コンソリデーテッド モデル 34 ) は、第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空隊向けに製造されたアメリカの重戦略爆撃機です。B-32 は戦争最後の空中戦に参加し、戦争最後のアメリカ軍の空中戦での死者を出しました。ボーイング B-29 スーパーフォートレスと並行してコンソリデーテッド エアクラフト社によって開発され、B-29 が失敗に終わった場合の代替設計として開発されました。[ 1 ] B-32 が太平洋の部隊に配備されたのは 1945 年 5 月中旬になってからで、その後、1945 年 9 月 2 日の終戦まで、日本の目標に対する限定的な戦闘作戦しか行われませんでした。現存する B-32 の発注のほとんどはその後すぐにキャンセルされ、すべてのタイプの B-32 機体は 118 機しか製造されませんでした。
B-29の設計開発は1938年半ばから進められていたが、1940年6月、アメリカ陸軍航空隊はB-29の開発に問題が生じた場合に備え、コンソリデーテッド・エアクラフト社に同様の設計を依頼した。
コンソリデーテッドが提案のベースとしたモデル33は、B-24リベレーターに似ていた。B-24と同様に、当初は双尾翼と大型のデイビス翼で設計されていたが、胴体はより長く丸みを帯び、機首は丸みを帯びていた。写真からも分かるように、B-32はB-24のタンブールパネル「ローラータイプ」爆弾倉扉も保持しており、これは胴体に格納されるロールトップデスクの可動式囲いと非常によく似た動作をしていた。これらのタイプの扉は、目標エリア上空で速度を高く保つために空気抵抗を最小限に抑え、また、地上高が低いため通常の爆弾倉扉を使用できないため、地上で爆弾倉を開けることもできた。[ 2 ]動力装置は、B-29に指定されていたのと同じ18気筒、2,200馬力（1,600kW ）のライト・デュプレックス・サイクロン4基となる予定だった。この航空機は与圧式で、14丁の12.7mm機関銃を備えた遠隔操作式の格納式砲塔を装備するように設計されていた。推定総重量は101,000ポンド（46,000kg ）であった。XB-32 2機の最初の契約は、ボーイングの試作機XB-29の契約と同じ日である1940年9月6日に締結された。
最初の XB-32-CO、AAF s/n 41-141 は、テキサス州フォートワースのすぐ西、レイクワースの南側にある陸軍航空隊 (AAF)タラントフィールド基地飛行場の隣のAAF 航空機工場第 4で製造されました。コンソリデーテッド・バルティー爆撃機工場の組み立てラインは 6 か月遅れており、この航空機は 1942 年 9 月 7 日に初飛行しました。与圧システムの問題のため、銃塔と着陸装置のドアは最初の試作機では省略されました。この航空機は、内側に R-3350-13 エンジン、外側に R-3350-21 エンジンを搭載し、4 基の動力装置すべてが 3 枚ブレードのプロペラを駆動しました。XB-32 は、B-29 の開発中に遭遇した問題と同様に、エンジンオイル漏れと冷却不良の問題が継続的に発生しました。内側のプロペラのピッチを反転させることで、着陸滑走距離を短縮したり、地上での操縦時に後退したりすることができました。[ 1 ]
最初の XB-32 は、上面と下面の砲塔に8 丁の.50 in (12.7 mm)機関銃、後方に向けて発射する各外側エンジン ナセルに 2 丁の .50 口径と 1 丁の 20 mm (0.787 in)機関砲という奇妙な組み合わせ、さらにプロペラの外側の翼に 2 丁の .50 口径機関銃を装備していた。[ 3 ]砲塔は、機体内部の照準ステーションにある潜望鏡式照準器から遠隔操作された。照準器は、スペリー ジャイロスコープ社が開発した高度なアナログ コンピュータシステムによって調整された。
1943年3月17日、300機のB-32-CFの最初の契約が締結されたが、開発上の問題は続いた。1943年5月10日、最初のXB-32は合計30回の飛行を行った後、離陸時に墜落した。その後、2番目のXB-32、製造番号41-142が1943年7月2日にようやく初飛行した。この機体は伝統的な段差のあるコックピットキャノピーを備えていた。調査と試験の結果、アメリカ陸軍航空隊は、より従来型の銃座を含む多数の変更を勧告した。
与圧システムには解決されない問題があり、そのため航空機の役割は低高度から中高度での運用に変更されました。この決定により、与圧システムは量産機から容易に排除されました。遠隔操作式銃塔の問題は解決されず、量産機の武装は手動操作式銃塔に搭載された 10 丁の .50 口径機関銃に変更されました。機首と尾部に Sperry A-17 銃塔、胴体上部に 2 基の Martin A-3F-A 銃塔、そして 1 基の Sperry A-13-A 球形銃塔です。爆弾搭載量は4,000 ポンド (1,800 kg)増加し、 20,000 ポンド (9,100 kg)になりました。
2機目のXB-32は安定性の問題が続いた。この問題を解決するため、25回目の飛行後にB-29型の尾翼が取り付けられたが、問題は解決せず、コンソリデーテッド社設計の19.5フィート（5.9メートル）の垂直尾翼が追加され、1943年11月3日に3機目のXB-32（製造番号41-18336）で初飛行した。最初の量産機には、新しいコンソリデーテッド社製の尾翼が取り付け可能になるまで、B-29型の垂直尾翼が取り付けられていた。
1944年までに3機の試作機の試験が行われ、AAFは1,500機以上のB-32を発注することができた。最初の量産機は1944年9月19日に納入されたが、その頃にはB-29は中国で戦闘状態にあった。最初のB-32は、納入されたその日に着陸時に前輪が破損し墜落した。1945年1月27日から、40機のB-32A-5、-10、-15が非武装のTB-32-CF乗員訓練機として納入された。
当初、陸軍航空隊はB-32を、B-29計画の開発スケジュールが大幅に遅れた場合にのみ使用する「代替」設計として意図していた。B-32の開発が深刻な遅延に見舞われたため、B-29の成功によりこの計画は不要となった。第8空軍と第15空軍が太平洋に再配置される前に、B-17およびB-24部隊の再装備においてB-32をB-29の補完として使用するという当初の計画は、1944年末までに5機の量産型が納入されただけで、その時点で第20空軍ではB-29の運用が開始されていたため頓挫した。
B-32の最初の任務は、南西太平洋地域の連合軍航空部隊司令官であり、アメリカ第5空軍司令官でもあったジョージ・ケニー将軍が、B-29を要請するためにワシントンDCを訪れたことから始まった。戦略爆撃にはB-29が優先されていたため、ケニーの要請は却下され、その後、彼はB-32を要請した。
実演の後、陸軍参謀本部はケニーが戦闘評価を実施できることに同意し、11回の任務からなる試験スケジュールが設定され、続いて第312爆撃群の4つのダグラスA-20ハボック飛行隊のうち2つをB-32に再装備する計画が立てられた。プロジェクトクルーは1945年5月中旬に3機のB-32をフィリピン諸島ルソン島のクラーク飛行場に持ち込み、6月17日に完了した一連の試験飛行を行った。
3機の試験用B-32は、第312爆撃群第386爆撃飛行隊に配属された。1945年5月29日、B-32による4回の戦闘任務のうち最初の任務がフィリピンのアンタテットにある補給基地への攻撃として行われ、続いて6月15日には2機のB-32が台湾の台東にある製糖工場に16発の910kg爆弾を投下した。 6月22日には、1機のB-32が台湾の平東にあるアルコール工場を230kg爆弾で爆撃したが、もう1機のB-32は120kg破片爆弾で対空砲陣地を外した。最後の任務は6月25日に台湾の紀潤近郊の橋梁への攻撃として行われた。
試験クルーは、独自のリバーシブルピッチ式内側プロペラと、優れた着陸性能を実現するデイビス翼に感銘を受けた。しかし、いくつかの欠点も発見した。操縦席は騒々しく、計器の配置も悪く、爆撃手の視界は限られており、機体は重量オーバーで、ナセル設計のためにエンジン火災が頻繁に発生した（これはB-29スーパーフォートレスにも共通する欠点だった）。とはいえ、試験飛行は概ね成功した。
1945年7月、第386爆撃飛行隊はB-32への機種転換を完了し、終戦までにさらに6回の戦闘任務を遂行した。8月13日、第386爆撃飛行隊はルソン島から沖縄のヨンタン飛行場へ移動し、主に写真偵察任務を行った。8月15日、日本は降伏し（文書署名は9月2日）、第386爆撃飛行隊の任務は、日本が休戦協定を遵守しているか監視し、占領軍が東京へ進軍する可能性のあるルートなどの情報を収集することであった。8月17日、B-32は日本の戦闘機に迎撃された。2時間に及ぶ交戦中、ドミネーターは軽微な損傷を受けただけで、乗員に負傷者は出なかった。「B-32の銃手は後に戦闘機1機に損傷を与え、2機を『おそらく撃墜した』と主張したが、現存する日本の記録には、その日と翌日の損失は記載されていない。」[ 4 ] 8月17日の日本の行動に基づき、米軍司令官は、それが単発的な事件なのか、それとも日本が停戦を拒否して戦闘を続ける兆候なのかを判断するために、東京上空での偵察任務を継続することが重要だと考えた。[ 4 ]
1945年8月18日、4機のドミネーターが前日に撮影した多くの目標を撮影する任務を与えられたが、機械的な問題により2機が飛行から外された。[ 4 ]日本上空では、14機のA6M零式艦上戦闘機と3機のN1K2-J紫電改（ジョージ）戦闘機（アメリカ軍の乗員はKi-44東條と誤認したようだ[ 5 ] [ 6 ]）の編隊が、残りの2機のアメリカ軍機を攻撃した。日本のエース、酒井三郎は後に、ドミネーターが攻撃しているのではないかと懸念していたと語った。[ 6 ]別の日本のエース、小町貞は1978年の日本の雑誌記事で、戦闘機パイロットは荒廃した東京の上空をアメリカの爆撃機が平然と飛んでいるのを見るに耐えられなかったと語った。[ 7 ]
B-32 ドミネーターホボ クイーン II (s/n 42-108532)は、日本軍戦闘機が離陸したとき、高度20,000フィート (6,100 m)を飛行しており[ 7 ]、大きな損傷は受けなかった[ 8 ] 。ホボ クイーン II は、この戦闘で零戦 2 機と紫電改 1 機を撃墜したと主張した(ただし、日本軍は航空機を失っていない)。[ 9 ]もう 1 機のドミネーターは、戦闘機が離陸したとき、ホボ クイーン IIより10,000フィート (3,000 m)下を飛行していた[ 7 ] 。戦闘機は、そのドミネーターに大きな損傷を与え、最初は背部銃手を負傷させ、その後他の 2 名を重傷させた。写真家のジョセフ ラチャリテ軍曹は両足を負傷した (回復には数年かかった)。[ 8 ]写真家の助手であるアンソニー マーチオーネ軍曹は、ラチャリテを助け、その後自身も致命傷を負った。[ 8 ] マルキオーネは第二次世界大戦で空中戦で死亡した最後のアメリカ人だった。[ 8 ] 損傷にもかかわらず、ドミネーターは沖縄に戻った。しかし、この事件は、1945年8月19日から始まった休戦協定の条項に従って、すべての日本軍戦闘機からプロペラを取り外すことを促した。最後のB-32戦闘写真偵察任務は8月28日に完了し、その任務中に2機のB-32が別々の事故で破壊され、26人の乗組員のうち15人が死亡した。8月30日、第386爆撃飛行隊は作戦から離脱した。[ 10 ]
B-32 の生産契約は 1945 年 9 月 8 日にキャンセルされ、10 月 12 日までに生産が中止されました。多くの B-32 は最終的にアーカンソー州ウォルナット リッジで回収され、合計 38 機が処分のためキングマン陸軍飛行場に飛行しました。回収を待つ B-32 の写真には、第 386 飛行隊の大きなクラブ ピップが写っています。キングマンに運ばれたドミネーターのうち 5 機は、第 312 爆撃群の海外任務である第 386 爆撃飛行隊のものでした。第二次世界大戦後、デイビス モンサン空軍基地で一時的に展示された他の注目すべき航空機とともに、最後に残ったドミネーター、B-32-1-CF #42-108474 は 1949 年に廃棄され、破壊されました。
合計300機のB-32が発注され、118機が納入され、130機が飛行可能となり、170機がキャンセルされた。さらに1,099機のB-32-CFと499機のB-32-COの発注が対日戦勝記念日後にキャンセルされた。[ 11 ]
現在、B-32の現存機は存在しない。XB-32（AAFシリアル番号41-18336）は、マクレラン空軍基地で消防訓練用の地上訓練機として1952年まで使用された。その他の機体は、運用中の事故で大きな損傷を受けた後、廃棄処分された。余剰在庫は、テキサス鉄道機器会社によって解体されるためにアーカンソー州ウォルナットリッジ陸軍飛行場、またはワンダーリッヒ建設会社によって解体されるためにアリゾナ州キングマン陸軍飛行場に空輸された。
B-32の数少ない現存する部品の一つは、静的試験モデルから取り外された翼パネルで、カリフォルニア州サンディエゴ近郊のモンゴメリー記念館に航空のパイオニアであるジョン・J・モンゴメリーの記念碑として建てられている。[ 12 ]
B-32爆撃機特有のスペリーA-17ノーズ/テールターレットが、アメリカ各地に現存している。これには、国立航空宇宙博物館、国立アメリカ空軍博物館、記念空軍、ニューヨーク州ジェネセオにある国立軍用機博物館、そして少なくとも4つの個人コレクションが含まれる。
General Dynamics Aircraftとその前身機からのデータ[ 13 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
注記
Bibliography
