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| AW609 | |
|---|---|
 2007年パリ航空ショーで飛行機モードのAW609 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | VTOL企業輸送 |
| 国籍 | アメリカ /イタリア |
| メーカー | ベル/アグスタ エアロスペース アグスタウェストランド レオナルド SpA |
| 状態 | 最終認証テスト |
| 歴史 | |
| 導入日 | 2020年代後半（予想）[1] |
| 初飛行 | 2003年3月7日 |
レオナルドAW609は、以前はアグスタウェストランドAW609、当初はベルアグスタBA609と呼ばれていた双発ティルトローター VTOL機で、ベルボーイングV-22オスプレイに全体的な構成が似ています。ヘリコプターのように垂直着陸が可能で、従来の回転翼航空機を上回る航続距離と速度を備えています。AW609は民間航空市場、特にVIP顧客や沖合の石油・ガス事業者を対象としています。1990年代後半の構想から開発とテストへと進み、2020年代の認証取得に向けて取り組んでいます。
発達
起源とプログラムの変更
BA609は、ベルの以前の実験用ティルト・ローター機であるXV-15で得られた経験を活用した。[2] [3] 1996年、ベルとボーイングは民間ティルト・ローター機の開発で提携した。1998年3月、ボーイングはプロジェクトから撤退した。1998年9月、アグスタが開発プログラムのパートナーになった。[2]これにより、ベル・ヘリコプターとアグスタウェストランドの合弁会社であるベル/アグスタ・エアロスペース・カンパニー（BAAC）が設立され、ベル・アグスタAB-609と名付けられた航空機の開発と製造を行うことになった。両社は同時に、従来型中型ヘリコプターのプロジェクト（アグスタ・ベルAB139）にも取り組んでいた。[4] [5]
イタリア政府はアグスタの軍用ティルトローター機の開発に補助金を出しており、AW609には民生用の側面もあるため、欧州委員会は競争の歪みを避けるため、アグスタウェストランドに対し、機体1機当たりの累進的な金額をイタリア政府に返済するよう要求している。[ 6] 2015年現在[アップデート]、ベルはAW609プログラムの契約作業を継続する一方で、軍用機の生産数が増えて単価が下がる可能性がある、より大型のV-280ティルトローター機の商業化の可能性を検討している。 [7] [8] 2016年、ベルは609を商業用途に選び、V-280は軍用のみに留めた。ベルは、従来型のヘリコプターは軍用顧客向けのベルの将来には含まれないと述べた。[9]
この航空機の目的は垂直離着陸だが、ヘリコプターよりも速く飛ぶことである。[10] 45機以上の航空機がVTOLおよびSTOL能力を実証するために飛行しており、そのうちV-22、ハリアー「ジャンプジェット」ファミリー、ヤコブレフYak-38、ロッキードマーティンF-35ライトニングIIジェットは生産に進んでいる。 [ 11] [12] 2008年までに、ベルは、非常に軽量なジェット機やシコルスキーS-92のような大型洋上ヘリコプターによってティルトローターの潜在的市場が減少したと見積もっていた。[13]また、2008年には、ベルとアグスタウェストランドの両社によるプログラムへの資金提供が限られていたため、飛行試験の進捗が遅れていると報告された。[14] [15]
2009年9月、アグスタウェストランドの最高経営責任者ジュゼッペ・オルシは、親会社フィンメカニカがベル・ヘリコプターを買収してプログラムを加速することを承認したと述べた[16] 。これはベルが商業的見通しに満足せず[17]、他のプログラムにリソースを費やしたいと考えていたためである[14 ]。 2013年、アグスタウェストランドは20年間で700機の航空機の市場を見積もった。[18] 2011年までに、交渉はV-22と共有している技術の完全な移転に集中したが、[15] [19]ベルはV-22と共有している技術はないと述べた。[14] 2011年のパリ航空ショーで、アグスタウェストランドはプログラムの完全な所有権を引き継ぎ、航空機を「AW609」に再指定し、ベル・ヘリコプターは部品の設計と認証の役割を継続すると述べた。[20] 2011年11月、規制当局の承認を得て所有権の交換が完了した[21]。メディアは、この移転にほとんど費用がかからなかったと推定している。[22]
テスト
2002年12月6日、BA609試作機の最初の地上試験が開始された。初飛行は2003年3月7日、テキサス州アーリントンでテストパイロットのロイ・ホプキンスとドウェイン・ウィリアムズが操縦した。[23] 14時間に及ぶヘリコプターモードでの飛行試験の後、試作機は地上試験装置に移され、転換モードの運用効果を研究した。[24]地上試験の完了後、2005年6月3日、試作機は飛行試験を再開し、飛行範囲の拡大に重点が置かれた。[25] 2005年7月22日、飛行中にヘリコプターモードから飛行機モードへの最初の転換が行われた。[26]
2008年10月までに、2機の試作機で365時間の飛行時間が記録された。[27] AW609は2009年5月15日に通常巡航飛行中に安全な双発エンジン故障を実証した。 [28] 2012年2月までにこれは650時間にまで増加し、AW609の飛行範囲の85％が探索されたと報告された。[21]テストパイロットのポール・エドワーズは、AW609は渦輪状態現象の影響を受けず、両方のローターが同時に渦輪状態に入ることはないため、自然に渦から抜け出すと述べた。[29]
2011年、アグスタウェストランドは3機目のプロトタイプの建造を開始した。このプロトタイプは2015年2月時点でまだ完全に組み立てられていなかった。同社は2015年夏にイタリアでテスト飛行を行う予定である。その後、アグスタウェストランドはそれを分解してペンシルベニア州フィラデルフィアに輸送し、ミネソタ州での除氷システムのテストに備える予定であった。新しい航空電子機器と制御システムの開発とテストに使用される4機目のプロトタイプも進行中であった。[30] [31] 2012年11月までに、2機の運用プロトタイプによって700時間を超える飛行時間が蓄積された。[32] 2014年1月には、2機のプロトタイプによって850時間を超える飛行時間が蓄積されたと報告された。蓄積された飛行データは、代表的なシミュレーターをさらに開発するために使用され、開発プログラムをサポートするために使用されている。[33]
2015年3月までに、2機の試作機は認証に必要な約2,000時間のうち1,200時間を積算した。[34]その年にはさらに2機の機体が飛行する予定であった。[35]飛行試験の最高水準は、重量18,000ポンド（8,200kg）、速度293ノット（337mph、543km/h）、高度30,000フィート（9,100m）にまで進歩した。[36] 2015年、アグスタウェストランドは、AW609がイギリスのヨービルからイタリアのミラノまで721マイル（1,161km）を2時間18分で飛行したと報告した。[37] 2015年9月、最初のAW609試作機は耐用年数の終わりに近づいていると報告され、3番目の試作機は同社のバージエート工場で建設を終え、4番目の試作機はフィラデルフィアで製造中であった。[29]
2015年10月30日、2機の試作機のうち2機目（N609AG）がイタリア北西部のアグスタウェストランド社のヴェルジャーテ工場付近で墜落し、パイロット2名が死亡した。 [38] [39]
認証
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2002年には、この航空機の型式証明は2007年に予定されていました。[40] 2007年には、証明は2011年に予定されていました。[41] 2012年8月、この航空機は2016年初頭に連邦航空局（FAA）と欧州航空安全機関（EASA）の証明を取得すると予想されていました。[42]同社は2017年にFAA証明を取得すると予想していました。[ 43]一部の遅延はFAAの資金不足によるものであり、[44] V-22のトラブルによるものもあれば、[45]アグスタウェストランドは性能の向上とコスト削減にも時間を費やしました。[43]
2012年、FAAはAW609がヘリコプターと固定翼航空機の両方の規則に準拠して認証される予定であると述べた。2つのモード間の移行フェーズをカバーするために新しいコードが開発されることになっていた。[46] 217のパイロットトレーニングタスクのうち、10はティルトローター固有のタスクです。[47] AW609の認証基準は、パート21.17(b)の「特別クラス航空機」の規定と、パート25（固定翼航空機）と29（ヘリコプター）の一部、および新しい特定のティルトローター部品[48] [46]の「動力リフト」と呼ばれる新しいカテゴリに基づいてFAAによって確立されました。[43] 2013年1月、FAAはICAO規則に準拠する米国のティルトローター騒音規則を定義し、AW609が10年以内に利用可能になると予想しました。騒音認証には588,000ドルの費用がかかり、これは大型ヘリコプターと同じです。[49] [50]
2014年2月、AW609は飛行機モードとヘリコプターモードの両方で最初の顧客向けデモ飛行を実施し、[51] [52]認証飛行を開始しました。[53]
2014年初夏、AW609はFAA監視下でオートローテーション試験を実施した。10時間の飛行時間中に、飛行機モードからヘリコプターモードへのパワーオフ変換が79回以上行われた。これらの試験では、オートローテーションを成功させるための最小動作要件として高度3,000フィート（910メートル）であること、およびシステムが安定した回復のためにローター回転数を最低70％以上に保つことがわかった。[54]テストパイロットは、試験での役割に対してアイヴン・C・キンチェロー賞を受賞した。 [34] [55]
2023年2月、米国連邦航空局（FAA）のパイロットがAW609ティルトローター機を飛行させたが、これは同局のパイロットがこの機種を飛行させた初めての事例となった。レオナルド社は、この飛行を認証プロセスの最終段階に向かうTIA（型式検査認可）前の活動であると説明した。[56] EASAのパイロットはその後、2023年3月に慣熟飛行を開始し[57]、認証と就航は2024年になる予定である。[58]
さらなる発展
2012年7月のファーンボロー航空ショーで、アグスタウェストランドはAW609の重量級の派生型を発表した。最大17,500ポンド（7,900キログラム）である。[34]このモデルは垂直離陸性能をいくらか犠牲にして積載量を増加させる。[46]アグスタウェストランドの関係者は、この短距離離陸垂直着陸（STOVL ）派生型は捜索救助や海事オペレーターにとって魅力的な選択肢になるかもしれないと示唆している。 [59]マーケティング担当上級副社長ロベルト・ガラヴァリアによると、イタリア政府は沿岸警備任務のためにAW609を数機購入することに興味を持っている。ベルとの合意により、これらには武装が搭載されない可能性がある。[18] [43]
2013年6月、アグスタウェストランドは、大規模な近代化の一環として設計変更を統合する作業により、AW609の認証が最大1年遅れると発表した。[60]これらの設計変更は主に空気力学的な改善を伴い、抗力を10％削減し、総重量を大幅に削減してAW609の性能と機能を向上させることを目指していた。航空機のエンジンと航空電子システムについては、別の改善プログラムが進行中であった。[61] [62] 2015年、アグスタウェストランドは、 6人の乗客を乗せて3時間で800海里（920マイル、1,500キロメートル）の飛行を可能にする外部燃料タンクの開発を発表した。[63]
2013年、アグスタウェストランドはAW609の生産のための米国での最終組立拠点を検討していた。マネージングディレクターのロバート・ラベルは、ティルトローターの顧客の35％が米国市場からのものであると予想されると述べた。 [18]伝えられるところによると、主要な生産ラインはイタリアに置かれ、米国での第2の生産ラインが検討中であった。[60] 2015年、アグスタウェストランドはAW609をフィラデルフィア工場で生産すると発表した。 [35] [64]そこはAW139 、AW119 KXe、AW169の生産拠点である。[34] 2017年から2～3機のAW609機がそこで組み立てられ、生産が成熟したらイタリアで第2の最終組立ラインの検討が行われている。[34]レオナルドは、ティルトローター飛行の特殊性に関するパイロット訓練を支援するためにフィラデルフィアにフライトシミュレーターを持っている。[65]
2015年、ブリストー・ヘリコプターズとアグスタウェストランドは、AW609専用の沖合石油・ガス輸送、および捜索救助構成を開発することで合意した。[66] 2015年3月、ブリストー・グループはヘリ・エクスポでアグスタウェストランドと共同開発契約を締結し、これによりブリストーは石油・ガス事業などの沖合ミッション向けのティルトローターの方向を独占的に指示できるようになる。 [67]この変更はAW609にとどまらず、アグスタウェストランドが2020年代初頭に導入を計画しているより大型で高度なモデルの設計にも影響を及ぼす可能性がある。ティルトローターの導入により、ポイントツーポイントの運用が可能になり、石油会社の人員を主要人口密集地からプラットフォームまで安全余裕を持って飛行させることができる。業界ジャーナリストは、この合意を、これまで軍だけが関心を持っていたティルトローター技術が民間業界から承認されたとみなした。[12] [67]
2020年代初頭には軍用バージョンへの関心が高まり、AW609の汎用、救急搬送、捜索救助バージョンの開発がより真剣に議論され始めました。[68]
デザイン
AW609はティルトローター機で、従来の固定翼機では不可能な垂直着陸が可能で、ヘリポートや非常に小さな空港などの場所での運用が可能で、現在利用可能なヘリコプターの2倍の速度と航続距離を誇ります。[69]アグスタウェストランド社は、この機種を「ヘリコプターと固定翼機の利点を1機に組み合わせた」機体として宣伝しています。[70] AW609は、軍用機のV-22オスプレイと外見上は似ていますが、2機の共通部品はほとんどありません。V-22とは異なり、AW609には与圧キャビンがあります。[69] [71]
2013年現在、標準的な9人乗りレイアウト、6人から7人乗りのVIP/エグゼクティブキャビン、ホイスト/バスケットと4つのシングルシートを備えた捜索救助モデルなど、複数のキャビン構成が計画されている。医療救助や巡回/監視向けのバリエーションも提案されている。[72]乗客の快適性を高めるために、キャビンは加圧され、防音装置が装備されている。[70]キャビンへのアクセスは、翼の下の胴体中央に設置された幅35インチ（89 cm）の2ピースのクラムシェルドアを介して行われる。[34]
AW609は、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製のPT6C-67A ターボシャフトエンジン2基を搭載しており、それぞれが3枚羽根のプロペラを駆動している。これらのエンジンは、同サイズのアグスタウエストランドAW169ヘリコプターの約2倍の馬力を誇る。[73]エンジンとプロペラのペアは両方とも、主翼の端にある荷重を支える回転式パイロンに取り付けられており、プロペラを様々な角度に配置できる。ヘリコプターモードでは、プロペラは水平から75度から95度の角度に配置でき、垂直にホバリングするには87度が一般的な選択である。[74]飛行機モードでは、プロペラは前方に回転し、0度の角度で固定され、84% RPMで回転する。[33]伝えられるところによると、ヘリコプターモードと飛行機モード間の移行の複雑さの多くは、飛行制御ソフトウェアによって処理される。[33]自動化システムはパイロットに正しい傾斜角と対気速度の設定を誘導します。[74]
飛行機モードで飛行する場合、揚力の大部分はわずかに前傾したAW609の主翼によって生み出される。主翼と主胴体は両方とも主に複合材料で作られている。[70]長さ34フィート（10メートル）の主翼にはフラッペロン操縦面があり、通常は自動的に制御される。垂直飛行では、フラッペロンは下向きに66度の角度まで下がり、プロペラからのダウンウォッシュが翼面積に当たる面積を減らす。機体後部には、航空機モード時の飛行を安定させるために、高所に設置されたラダーレス垂直安定装置が取り付けられている。[74]
片方のエンジンが故障した場合でも、どちらかのエンジンがドライブシャフトを介して両方のプロペラに動力を供給することができる。AW609はオートローテーションも可能である。[42] [71] AW609は、単一エンジンの状態で飛行する場合でも安全に動作するように、フルトランスポートカテゴリ/クラス1の性能を達成するように設計されている。除氷システムを備えており、既知の着氷条件での飛行について認定される予定である。[70] V-22での経験に基づき、AW609には沈下率警報システムが装備されている。[75]
航空電子機器には、3重冗長デジタルフライバイワイヤ飛行制御システム、ヘッドアップディスプレイシステム、フルオーソリティデジタルエンジンコントロール（FADEC）が含まれます。コックピットは、AW609を計器飛行規則の条件で1人のパイロットで飛行できるように設計されました。[42] [76] [77]ブレードピッチなどの航空機のコントロールのいくつかは、従来の回転翼航空機の対応するものと類似して機能するように設計されており、ヘリコプターのパイロットがより簡単にこのタイプに移行できるようにしています。[33] [74]
航空機のコントロール要素にはタッチスクリーンインターフェースが採用されている。[70]アグスタウェストランドがプログラムを完全に買収した直後、2012年にAW609の設計の大幅な近代化が開始された。これらの変更には、新しいエンジンとコックピットの再設計が含まれていた。設計刷新の一環として、新しい飛行管理システム、ノースロップグラマンの慣性およびGPSナビゲーションシステム、ロックウェルコリンズのその他の航空電子機器が採用された。[60] [78] [79]
販売の可能性とサービス参入
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ベル・アグスタ社は、この航空機を「政府および軍事市場」に狙いを定めた。[80] AW609のもう一つの主要市場は、沖合の石油・ガス事業であり、この事業では、ますます長距離を移動できる航空機が求められる。[81] 2001年、ベル社は1,000機の市場があると見積もった。[82]ベル・アグスタ社は2007年、BA609を企業のビジネスジェット機やヘリコプターと競合させるつもりであり、固定翼機と回転翼機を混在させた航空機を保有するすべてのオペレーターにとってBA609は興味深いものであると述べた。 [83] 2004年、米海兵隊航空副司令官マイケル・ハフ中将は、ベル社に対し、V-22の護衛として機能させる可能性のあるBA609の武装化の調査を行うよう要請した。[84]しかし、アグスタウェストランドとベル社がBA609プログラムを引き継ぐ契約では、この航空機に武器を搭載することが禁じられている。[18] [43]
2001年、ベル・ヘリコプターズの会長兼CEOだったテリー・スティンソンは、この航空機の価格は「少なくとも1000万ドル」になるだろうと宣言した。[85] 2004年、当時のマーケティング担当取締役ドン・バーバーは、「初期の注文は800万ドルから1000万ドルの価格で受けた」と述べた。1999年以来、注文は航空機の納入の24か月前までに確定する価格となっている。[86] 2012年、業界記者は最終的な価格は1機あたり3000万ドルになる可能性があると推定した。[21] [87] 2015年には、価格はわずか2400万ドル程度であると考える人もいた。[34] [35]
1999年には確定受注は77件あった。[88] 2012年には、最終単価に応じて70件の受注があった。[87] 2015年3月現在[アップデート]、AW609の受注は60件あった。[64]同社はFAA認証後すぐに受注に対応できる生産設備を整える予定である。[89]
ブリストウ・ヘリコプターズは10機以上を発注する予定である。[90]米国の億万長者実業家で政治家の マイケル・ブルームバーグは、AW609ティルトローター機の頭金を支払った購入者のリストの「上位近く」にいる。[91] 2015年2月、イタリア軍は将来の調達活動のビジョンを文書化した白書を発表した。そこには、迅速な兵員輸送と医療避難の任務のためにティルトローター機の部隊を調達する意図が含まれていた。メディアでは、AW609がその要件を満たす可能性が高いと推測されている。[92] 2015年11月、アラブ首長国連邦はAW609の捜索救助型を選択し、3機の覚書に署名し、さらに3機のオプションを付けた。[93] 2019年5月現在、アラブ首長国連邦との契約は締結されていない。[94]
現在フィラデルフィアのAWPCで製造中であり、[95]レオナルドは2022年3月に2023年にも就航すると予測している。 [96] 2023年にAW609は飛行認証の最終段階に入り、2024年時点で[アップデート]このプロセスは2025年にも完了する可能性があると推定されている。[97]
注目すべき事故と事件
2015年10月30日、2006年に初飛行した2機の試作機のうち2機目（N609AG）がイタリア北西部のアグスタウェストランド社のヴェルジャーテ工場付近で墜落し、長年テストパイロットを務めていたピエトロ・ヴェナンツィとハーブ・モランが死亡した。[38] [98]機体は高速テストも含まれた飛行計画で27分間飛行した後、空中で分解した。[99] [100]調査官は、最も可能性の高い原因は飛行制御法則の変更と尾翼の変更であると考えている。これらにより、それまでは285ノット（328 mph、528 km/h）しか達成できなかった速度が293ノット（337 mph、542 km/h）で急降下しているときに「ダッチロール」の不安定性が発生した。[101] [102] [103]イタリア当局は2016年5月に3号機の試作機を押収し、[104] 7月に飛行試験のために返還した。[105]
最終報告書には、左旋回を伴う高速急降下中に、ロールアウト時に「わずかな横方向の振動」が始まり、振幅と頻度が増大したと記されている。パイロットは「逆位相入力ロール操作とペダル入力」でロールを修正しようとしたが、振動は抑えられなかった。振動はむしろ発散し、横滑り角は10.5°となり、許容される最大値4°を大きく上回り、「プロペラブレードの過度のバタつきにより右プロペラが右翼に接触」した。これにより、翼前縁の燃料と油圧ラインが切断され、火災が発生した。[106] [107]
仕様（BA609）
データは Jane's all the World's Aircraft 2004-05 [108] The International Directory of Civil Aircraft, 2003–2004、[5] Jane's 2000、BA609とAW609のデータシート[80] [109]およびその他[63] [74] [110]から
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 定員: 6～9人または5,500ポンド（2,500kg）の積載量
- 長さ: 13.4 m (44 フィート 0 インチ)
- 翼幅: 10 m (32 フィート 10 インチ) (プロペラローター中心間の距離)
- 幅: 18.3 m (60 フィート 0 インチ) ローター回転
- 高さ:フィンの先端まで4.6m（15フィート1インチ）
- 自重: 4,765 kg (10,505 ポンド)
- 最大離陸重量: 7,620 kg (16,799 lb)
- キャビンの高さ: 4 フィート 8 インチ (1.42 m)
- キャビン幅: 4 フィート 10 インチ (1.47 m)
- キャビンの長さ: 13 フィート 5 インチ (4.09 m)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6C-67Aターボシャフトエンジン2 基、各 1,447 kW (1,940 hp)
- メインローター直径: 2 × 7.9 m (25 フィート 11 インチ)
- メインローター面積: 49 m 2 (530 平方フィート) - 3 枚羽根プロペラローター
パフォーマンス
- 最高速度: 509 km/h (316 mph、275 kn)
- 巡航速度:最大509 km/h (316 mph、275 kn)
- 航続距離: 1,389 km (863 マイル、750 海里) 通常燃料 + 2,500 kg (5,500 ポンド) のペイロード、時速 463 km (288 mph、250 ノット)
- フェリーの航続距離: 1,852 km (1,151 マイル、1,000 海里)
- 持続時間:通常燃料で3時間
- 実用上昇限度: 7,620 m (25,000 フィート) *地面効果外ホバリング上昇限度 (HOGE) : 1,525 m (5,003 フィート)
- g制限: +3.1 -1
- 上昇率:海面で 7.616 m/s (1,499.2 フィート/分)
- ディスク荷重:最大77.4 kg/m 2 (15.9 lb/sq ft)
航空電子機器
- Rockwell Collins Pro Line 21 パッケージには以下が含まれます:
- ヴォール
- DMME の
- 国際言語
- ADF
- デュアルVHF無線
- ロックウェル・コリンズ ALT-4000 レーダー高度計
- GPS
- ＴＣＡＳ
- フランクリン・ルーズベルト
- スタンバイ計器付き3台のLCDディスプレイ
- ロックウェル・コリンズ WXR-800 ソリッドステート気象レーダー
参照
- 欧州将来先進回転翼航空機(EuroFAR)
- コンバーチプレーン
関連開発
関連リスト
参考文献
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文献
- Venanzi, Pietro; Wells, Dan (2013 年 11 月)。AW609 ティルトローター飛行試験プログラム概要(PDF)。2013 飛行試験シンポジウム。2013 年 11 月。テキサス州フォートワース。2015 年 10 月 4 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
さらに読む
- Acree, Cecil W. Jr.; Johnson, Wayne R. (2006). 大型リフトティルトローターの性能、荷重、安定性(PDF) 。AHS 垂直リフト航空機設計会議。2006 年 1 月 18 ～ 20 日。カリフォルニア州サンフランシスコ。NASA。20060013409。2011年 10 月 17 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 AgustaWestland AW609に関連するメディアがあります。
- AgustaWestland AW609 を LeonardoCompany.com で見る
- AgustaWestland による AW609 プロモーション ビデオ (YouTube.com)
- AVwebによるVIPとレスキューの内装のビデオ、テストパイロットへのインタビュー
