ブリストルにおける20世紀の道路計画

インナーサーキットロードは、ブリストル中心部の地域交通の主要な幹線道路として計画されました。1936年にテンプルウェイとレッドクリフウェイの敷設から建設が始まり、^{[ 3 ]} 1937年までにレッドクリフウェイの二車線道路がクイーンスクエアを斜めに横切るように建設され、ライスブラック作のウィリアム3世像が交通島に取り残され、皮肉にも63番地の市技師事務所の取り壊しが必要となりました。^{[ 4 ] [ 5 ]}ザ・センターでは、フローム川を覆い新しい道路を収容するための暗渠の建設が進められており、レッドクリフバックスでは跳ね橋が建設されていました。第二次世界大戦の勃発にもかかわらず工事は続けられ、1940年末までにインナーサーキットロードはザ・センターからテンプルウェイまでほぼ完成しました。^{[ 6 ]}戦争中はそれ以上の開発は中断されました。

1960年代初頭に、セント・ジェームズ・バートンからウェリントン・ロードまでのフェーズ3の建設工事が再開された。1967年にはビクトリア・ストリートに318mの再建可能な高架橋が建設され^{[ 7 ]}、1968年にはテンプル・ウェイ地下道が完成した。1970年までに、ルーインズ・ミードとルパート・ストリートの最後の数本のリンクが建設され、インナー・サーキット・ロードは完全な3.4kmの環状道路となった 。

高架歩行者用インフラ

オールドマーケットからセンターの北端までのインナーサーキットロードの後期段階では、当時のモダニズム建築様式に合致した方法で相互接続された歩道橋を建設することにより、歩行者と自動車交通を垂直に分離しようと試みた。 ^{[ 8 ]}オールドマーケットのロータリーでは、エスカレーターが橋とデッキのシステムにつながり、キャッスルパークへと続いていた。同様の高架歩行者システムはルーインズミードとルパートストリートで部分的に完成したが、セントジェームズバートンでは歩行者は道路の下のベアピットとして知られる場所に追いやられた。^{[ 3 ]}この垂直分離インフラは、魅力のないコンクリートの階段とアクセスの悪い歩道が大部分を占めており、歩行者には決して人気がなく、その多くはその後撤去された。 1966年のブリストル市中心部政策報告書の一部として構想されたこのシステムは、歩行者が橋や高架デッキを経由して商店やオフィスにアクセスできる一方で、地上レベルでは車両の流れを途切れさせないことを目的としており、後世には地元メディアで「空中の都市」と呼ばれている。^{[ 9 ] [ 10 ]}

歩行者用デッキシステムは、戦後の都市計画の理想と、車両渋滞の増加を予測した交通予測に対応したものでした。この計画は、コリン・ブキャナンの1963年の報告書「都市の交通」の影響を受けており、この報告書は、自動車の無制限な使用による破壊的な可能性を強調し、都市中心部に高架歩行者ルートを設けることを推奨していました。^{[ 9 ] [ 11 ]}実際には、計画の一部のみが実施されました。ルーインズ・ミード、ルパート・ストリート、ネルソン・ストリート、オールド・マーケット・ラウンドアバウトに歩道が建設されましたが、1966年の計画時に構想されたネットワーク全体が完成することはありませんでした。結果としてできた橋やデッキは、オフィスビルやショッピングエリアを結びましたが、多くの場合、より広い都市環境にうまく統合されていませんでした。ブロードミードとザ・センターを結ぶ計画された中央歩行者広場は実現しませんでした。^{[ 10 ]}コルストン・センターの基壇に接続する追加の歩道も、建物の初期設計段階で検討されていましたが、建設時には実現しませんでした。^{[ 3 ]}

歩行者の通行量の少なさやアクセスの問題から、これらの高架構造物はすぐに不評となった。2000年代初頭には、多くが利用されずに危険であると評され、一部は反社会的行為と関連付けられるようになった。^{[ 12 ]} 2011年以降、残存するインフラの一部が再利用された。例えば、ネルソン・ストリートの歩道橋は、See No Evilストリートアートプロジェクトに組み込まれた。^{[ 13 ]} 2010年代半ばまでに、市議会は、構造の老朽化、維持費、都市統合上の懸念を理由に、ルーインズ・ミードとオールド・マーケットの歩道橋から始めて、残存する歩道橋の解体を開始した。^{[ 14 ] [ 15 ]}オールド・マーケットのエスカレーター建物と歩道橋の最終的な解体は、ブリストル市議会、クォーラム、政府のサイクル・アンビション・ファンドが資金提供するより広範な公共空間改善計画の一環として、2017年5月から6月にかけて行われた。^{[ 16 ]}

ブリストルの1952年の戦後開発計画には、ブリストルの内郊外を一周する外環状道路の計画が含まれていました。^{[ 3 ]}これらの計画は、1963年に実施された起点と終点の調査に基づいて改良され、8つの強化された放射状ルートの計画とともに、1966年のブリストル市中心部政策報告書に掲載されました。^{[ 17 ]}外環状道路は、長距離通過交通と市内を横断する地域交通の両方を処理できるように設計されており、これにより内環状道路は純粋な地域幹線道路としての本来の機能を果たすことができました。外環状道路は、都市高速道路規格の自由な流れの2車線二車線道路として建設することが提案されていましたが、それでもチェルトナム道路からM32までなどの一部の区間は2010年までに容量いっぱいになると予想されていました。そのため、1966年の報告書では、道路を全長にわたって3車線の二車線道路に拡幅し、主要な放射状道路との5つの交差点を立体交差にする必要があると提案した。^{[ 17 ]}

外環状道路の開発計画は、1969年に大臣の承認を得た。

インナーサーキットロードのルートは主に商業用地を通過するのに対し、アウターサーキットロードのルートは住宅街で大規模な解体が必要だった。建設は段階的に行われ、M32からローレンスヒルまでのイーストンを通る区間から始まった。ここは既に再開発が進められている地域であり、交通予測ではこの区間が最も必要とされていた。^{[ 18 ]}また、このルートは不動産価格が安く、地形が単純で、地元住民の反対運動が組織化されていない地域を通過していた。^{[ 19 ]}

計画内容が広く知られるようになるにつれ、反対運動は拡大した。クリフトン、 コータム、モントピリアでは地形がより険しく、地元住民の反対運動はより裕福で、より雄弁であった。外環状道路建設反対運動が組織され、国務長官や地元政治家への圧力がかけられた。にもかかわらず、イーストン・ウェイの建設は完了し、急勾配の美しいトッターダウンでは、500軒を超えるビクトリア朝時代のテラスハウスや商店が、結局建設されなかった巨大な新しいロータリー建設のために取り壊された。

1970年代初頭までに、都市道路建設に対する世論は変化し、圧力団体が影響力を持ち始めていたが、何よりも開発を阻害したのは経済情勢であった。^{[ 19 ]}

1966年の報告書では、このルートを拡幅して2車線の二車線道路とし、右折を制限するためにほぼ連続した中央分離帯を設けることが提案された。セント・ジェームズ・バートン・ラウンドアバウトが拡張されて現在のベア・ピットとなった後、建設の第2段階では、このラウンドアバウトをノース・ストリート（ストークス・クロフトの南側延長）とインナー・サーキット・ロードの北西部分（ザ・センター方面）を結ぶ双方向地下道に置き換える予定だった。チェルトナム・ロードの北端では、コーサム・ヒルとアーリー・ヒルおよびステーション・ロード付近の新しい連絡道路を使用してアウター・サーキット・ロードと接続する2層構造のインターチェンジが建設される予定だった。^{[ 17 ]}

17世紀の宿屋であるフルムーンを除いて、^{[ 20 ]}ノースストリートのすべての建物は、この道路とセントジェームズバートンとの交差点の建設のために取り壊されました。ストークスクロフトの戦後の再建は、道路の拡幅線よりもかなり後ろに後退して行われました。

M32はブリストル中心部とM4およびM5高速道路を結ぶ主要な連絡路である。1970年代の建設では、ストーク・パークの歴史的な公園用地とミュラー・ロードの大きな鉄道高架橋が破壊され、南端では大規模な解体が必要となった。しかし、イーストン・ウェイと同様に、これは再開発と「スラム街の撤去」と結びついていた。ジョージアン様式の建物が立ち並ぶいくつかの通り（一部は指定建造物）がニューファンドランド・ウェイのために取り壊され、セント・ポールズ・ラウンドアバウトからボンド・ストリートのインナー・サーキット・ロードへの最終的な連絡路となった。^{[ 21 ]}

M32はセントポールズとイーストンの住民の移動とアクセスを著しく阻害しており、両地域を結ぶ主な連絡路は立体交差式の二車線道路と、めまいがするほどの高さで高速道路を横断する狭い歩道橋で構成されている。^{[ 22 ]}

1966年の報告書では、ウェストストリートの一方通行システムに代わる3車線の二車線道路が計画され、テンプルウェイのインナーサーキットロードとイーストンウェイのアウターサーキットロードを直接結ぶ高容量の道路が建設される予定だった。^{[ 17 ]}これらの計画は、オールドマーケットストリートとウェストストリートにおける数十年にわたる計画上の荒廃の始まりとなった。

インナーサーキットロードとの交差点からアウターサーキットロードおよびトッターダウンのA37ウェルズロードとの交差点までのA4は、3車線の二車線道路になる予定だった。ビクトリアストリートの交差点は段階的に開発され、テンプルウェイとレッドクリフウェイを結ぶ仮設の高架橋から始まり、最終的には多層インターチェンジになる予定だった。元のバースブリッジは東側に新しい橋に置き換えられ、通過交通のためにバースブリッジラウンドアバウトを横断する高架橋が設けられる予定だった。スリーランプスでは、A37、A4、アウターサーキットロードを結ぶ大きな交差点を収容するためのスペースが確保された。ここでも、需要の増加に応じて交差点を拡張できるようにすることが意図されていた。^{[ 17 ]}

レッドクリフ・ヒルの建物（歴史的なレッドクリフ・ショット・タワーを含む）は、ベッドミンスター南西のA38号線に接続する予定の二車線道路の北端を建設するために、1968年に取り壊された。新しいルートは、イースト・ストリートとウェスト・ストリートに平行に一直線に走る高架道路で、ベッドミンスター駅の西でブリストル・エクセター鉄道の下を通り、シーン・ロードでアウター・サーキット・ロードとの高架交差点まで続き、その後、ビショップスワース・ロードとの交差点近くのブリッジウォーター・ロードでA38号線に合流する予定だった。^{[ 17 ]}

この道路は、ダルビー・アベニュー（イースト・ストリートのバイパスとして建設）やアウター・サーキット・ロードを含む、ベドミンスターの包括的な再開発計画の一部を形成していた。^{[ 23 ]}多くの建物が取り壊されたが、ベドミンスター橋の南側ではバイパスの大規模な建設は行われなかった。ウィンドミル・ヒル・シティ・ファームは、この計画の一環として整地された土地に1976年に設立された。^{[ 24 ] [ 25 ]}

ベッドミンスター・ブリッジ・ラウンドアバウトからベッドミンスター・パレードへの連絡路は、ウィクソン婦人下着店の敷地を迂回する急カーブのため、20年近く「ウィクソンズ・キンク」として知られていた。店主のエドワード・ウィクソンは、移転後わずか1ヶ月で立ち退きを求められ、不満を抱き、移転を拒否した。^{[ 26 ]}

1966年のシティセンター政策報告書では、バース橋の西側のA370号線をニューカットの両側に迂回させ、北岸のカンバーランドロード、コマーシャルロード、クラレンスロードを経由して進入し、南岸のヨークロードとコロネーションロードを経由して退出するよう提案した。ワッピングロードは36フィート（11メートル）に拡幅され、ザ・グローブでインナーサーキットロードと接続する予定だった。^{[ 17 ]} 

ヨーク・ロード沿いのジョージアン様式の家々は、この道路の拡幅工事を見越して買収され、荒廃したが、計画が中止された後に最終的に修復された。

キャソン・コンダー報告書が発表された1972年までに、ルートは大きく変更されていた。道路の東端は、当時1966年に提案されたルートから東に迂回されていたアウターサーキットロードとの新しい大きな自由流ジャンクションになっていた。このジャンクションは、インナーサーキットロードへの関連リンクとともに、現在のSSグレートブリテン号の位置のすぐ南と東にあるスパイク島の大部分を飲み込むことになっていた。A370は、シドニー・ロウの西にある新しい橋でニューカットを渡り、グレヴィル・スミス・パーク付近で現在のルートに接続する予定だった。^{[ 27 ]}

サマセット州議会が1965年に策定した州開発計画には、カンバーランド・ベイスンを起点とし、ロング・アシュトンの東と南東を通り、ネイルシーの北端を迂回してM5高速道路の20番ジャンクションに接続する、ブリストルとの南部高速道路接続が含まれていた。この計画は1974年の地方自治体再編で実現しなかったものの、ロング・アシュトン・バイパスは西のフラックス・バートンまでそのルートを辿っている。

1966年の報告書の時点では、A4号線のルートはカレッジ・グリーンの南端に沿って、そこからディーンリー・ロードを経由してホットウェル・ロードへと続いていました。当時荒廃していたキャノンズ・マーシュ（現在はハーバーサイドとして知られています）の地域を、アンカー・ロードを進入交通に、その南側に並行する新しい道路を退出交通に利用する一方通行システムで通過させることでカレッジ・グリーンの環境を改善する新しいルートが提案されました。この道路システムの東端には、フローティング・ハーバーを横断し、プリンス・ストリートとの交差点でザ・グローブに接続する新しい橋が建設され、西端にはアウター・サーキット・ロード、ジェイコブス・ウェルズ・ロード、セント・ジョージズ・ロード、ホットウェル・ロードとの多層ジャンクションが建設される予定でした。^{[ 17 ]}

カレッジ・グリーンの南端の道路は、ザ・センターからアンカー・ロードへのアクセスを改善する計画の一環として、1991年に閉鎖されました。^{[ 29 ]}この計画の残りの要素は実施されませんでした。

このルートは重要な商業地域としての役割を担っているため、キャノンズ・マーシュに新設された道路網を利用して、可能な限り地域の通過交通を迂回させるという戦略が取られた。

ポートウェイは、エイボンマス・ドックとブリストル間のアクセスを改善するために建設され、1926年に完成した。つまり、アバークロンビー報告書よりも前に建設されたのである。このルートは、カンバーランド・ベイスンからエイボンマスまでエイボン川に沿って走り、そこでM5高速道路と接続する。

ブリストルから出る残りの主要ルートはすべて拡幅計画の対象となった。これらの道路沿いの新規開発はすべて、道路拡幅線と呼ばれる後退建築線に従わなければならなかった。ホワイトレディーズ・ロードのような場所では、新しい建物が古い建物の約5～10メートル後ろに建っていることから、これらの線が今でもはっきりと見て取れる。 ^{[ 11 ]}

1991年以前は、ザ・センターとカンバーランド・ベイスンを結ぶA4号線のルートはカレッジ・グリーンの南側を通っていた。交通騒音、大気汚染、そして人々の生活への悪影響から、このルートのカレッジ・グリーン区間は自動車の通行が禁止され、1991年からはアンカー・ロード経由のルートに変更された。

この計画は以前の提案といくつかの類似点があったものの、規模は大幅に縮小された。アンカーロードからザ・センターへの新しい連絡路が設けられたが、アンカーロードは2車線のままで、他の幹線道路は建設されなかった。^{[ 29 ]}

1964年までに、セント・メアリー・レッドクリフ教会を過ぎるレッドクリフ・ウェイのルートが重要な建物の景観を損なっていることが認識され、ポートウォール・レーンの近くで道路を再配置する計画が提案された。この計画には、レッドクリフ・ストリートからレッドクリフ・ウェイに右折する北行きの交通のための高架橋と、北側に新しく拡張されたロータリーが含まれていた。これは、30年前にクイーン・スクエアを醜くした二車線道路の迂回とともに、1966年のブリストル市中心部政策報告書の一部となった。^{[ 17 ]}これらの計画では、交通は現在ハーバーサイドとして知られる地域を通る新しい都市高速道路に迂回されることが想定されていた。

M4とM5高速道路の完成により、1970年代半ばまでに長距離通過交通のほとんどがブリストルを迂回するようになり、1986年からはエイボン環状道路が中心部からさらに交通を迂回するようになった。レッドクリフ・ウェイの通過交通を減らす計画が立てられ、交通は北のペリー・ロードとジェイコブス・ウェルズ・ロード、南のコロネーション・ロードに迂回され、インナー・サーキット・ルートは西端にカンバーランド・ベイスンがある細長いループ状になった。クイーン・スクエアを横切る二車線道路は、最初は試験的に1992年に閉鎖された。レッドクリフ・フライオーバーは1998年に解体され、テンプル・サーカス・ジャイラトリーに置き換えられたが、これは2017年にさらに簡素化された。^{[ 30 ] [ 31 ]}クエイ・ヘッドを横切る道路は、1998年のザ・センターの改修工事中に撤去され、インナー・サーキット・ロードの西半分全体が事実上廃止された。

2020年にボールドウィン通りは自家用車の通行が禁止され、ザ・センター周辺の自動車交通量がさらに減少した。^{[ 32 ]}

テンプル・ウェイとボンド・ストリートは、ブロードミード商店街の拡張部分であるキャボット・サーカスに対応するため、2005年以降、ニューファンドランド・ウェイとの交差点で元のルートから東側に迂回された。

1989年にテンプル・ミーズ駅の東側の地域を開発するために設立されたブリストル開発公社は、セント・フィリップス湿地の東にある廃墟となった旧鉄道用地への道路網を開通させることを主要な目的としていた。

この計画の中核は、1994年に開通した際にセント・フィリップス・コーズウェイと名付けられた新しい道路で、計画段階では一般的にスパイン・ロードとして知られていました。^{[ 33 ]}これは、主に高架橋の上に建設された二車線道路で、最初はローレンス・ヒルから南へアウター・サーキット・ロードの計画ルートに沿って進み、その後南東に曲がってサンディ・パーク・ロード付近でバス・ロードに接続します。物議を醸したことに、歩行者や自転車のための設備は設けられていませんでしたが、譲歩として、地上レベルでいくつかの不十分な迂回路が標識で示されました。ブリストル開発公社が解散し、管理権がブリストル市議会に戻った後、基本的な自転車と歩行者用の施設が追加されました。

キャリントン・ロード・リンクは、セント・フィリップス・コーズウェイを南に延伸し、廃止されたブリストル・アンド・ノース・サマセット鉄道の線路跡に沿って、テスコ・エクストラ・スーパーマーケット近くのキャリントン・ロードまで延伸する計画である。この計画は、ウェスト・オブ・イングランド共同交通調査によって支持されているが、このルートは都市緑道として利用した方が良いと考える人々からは反対されている。^{[ 34 ] [ 35 ]}

2018年、ブリストル市長マービン・リースは、カンバーランド盆地の「重厚な道路インフラ」を格下げし、「影響の少ない」代替案に置き換える計画を発表し、3,500戸の住宅を供給できる可能性のある約15～20ヘクタールの開発可能な土地を解放した。^{[ 36 ]}