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| 614 の | |
|---|---|
 ムクエア VFW-614 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 地域航空会社 |
| メーカー | フォッカー VFW |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | ドイツ空軍 |
| 建造数 | 19 [1] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1975年8月 |
| 初飛行 | 1971年7月14日 |
| 引退 | 2012年12月7日 |
VFW-フォッカー614 （ VFW 614 とも）は、オランダと西ドイツの合弁航空会社VFW-フォッカーによって設計・製造された双発ジェット旅客機である。西ドイツで開発・製造された初のジェット推進旅客機（東ドイツのバーデ152がドイツ初のジェット旅客機）であり、10年ぶりにドイツで製造された民間航空機でもある。[2]
VFW 614 は、もともと 1960 年代初期に E.614 として提案された。これは、西ドイツの航空機会社連合による 36 - 40 座席の航空機のコンセプトであり、この連合はすぐにVereinigte Flugtechnische Werke (VFW) に再編された。もともとはダグラス DC-3 の後継機として意図されていたが、最大の特徴はエンジンが翼上部のパイロンのポッドに搭載されていたことである。VFW 614 は、 VFW とオランダの航空機会社Fokkerの合併により誕生した会社であるVFW-Fokkerによって、1970 年代初期から中期にかけて少数が生産された。このプログラムは、予想された販売数と生産量が達成されなかったため、1977 年に中止された。
発達
VFW 614は、もともと1961年にフォッケウルフ、ハンブルク航空機製造（HFB）、ヴェーザーからなる開発研究グループ（ERNO）によって提案され、アメリカ製のライカミングPLF1B-2ターボファンエンジン2基を搭載した36～40席の航空機E.614として開発されました。この間、西ドイツの業界は大幅な再編を経て、ドイツのブレーメンに拠点を置くVereinigte Flugtechnische Werke（VFW）が設立されました。VFW 614となる機体の開発は、この新しい合併会社の下で進められました。[3]
ライカミング社は最終的にPLF1の開発を断念することを選択したため、この機種の開発は代替動力装置であるロールスロイス/SNECMA M45Hターボファンエンジンを使用して継続された。 [4] PLF1とは異なり、M45HはVFW 614の動力源として特別に開発された。[5]当時、完全に新しい機体と新しいエンジンの両方を並行して開発することは、比較的大胆な野心だったと考えられていた。[4]開発全体を通して、エンジンに置かれた主な優先事項は騒音の低減であり、これにより、この航空機は騒音低減規制を受けることなく、小規模な市営空港を使用できるようにした。[4]
1968年、このプロジェクトは承認された。[5]この時点で、この機種に対する確保された支援の80パーセントは西ドイツ政府からのものであった。1970年にはVFW 614の本格的な生産が承認されたが、その時点でVFWはオランダの航空機メーカーであるフォッカーと合併しており、ヨーロッパ初の多国籍航空機会社という栄誉を博した。[4] [6]航空宇宙誌『フライング・マガジン』は、VFW 614の新しいデザインにいくつかの改良と変更を加えたことでフォッカーがこのプロジェクトに関与したことを認めており、これにはT字型尾翼を廃止し、低い垂直安定板と上反角を備えた従来型のユニットを採用することが含まれていた。[7]
この間、フォッカーは財務基盤の拡大を図り、VFW 614 に将来性があると判断した。そのため、同社はフォッカーの確立した民間販売部門とサポート インフラストラクチャを通じてこの機種を販売するつもりだった。しかし、この提携は一部の評論家から「不幸な取り決め」とみなされ、解散するまでわずか 10 年しか続かなかった。[2]さらに、ドイツのSiebel Flugzeugwerke ATG (SEAT)、ベルギーのFaireyとSABCA 、英国のShortsなど、他の航空会社といくつかのリスク共有契約が締結されていた。航空機の最終組み立ては VFW のブレーメン工場で行われることになっていた。 [要出典]
この航空機の開発は、戦前のアメリカのピストンエンジン搭載型旅客機ダグラスDC-3に大きく影響を受けていた。 [4] 1971年後半、同社はVFW 614旅客機の総販売台数を300～400台と予想しており、これにはアメリカのさまざまな航空会社による使用も含まれると報じられた。[8]
1971年7月14日、3機の試作機のうち最初の機が初飛行を行った。[9]この機体の初飛行は、エンジンが空中に浮かぶ初めての飛行でもあり、それまでテストベッドで飛行したことはなかった。[4]飛行試験を迅速化するため、ほぼ同一と伝えられる最初の試作機と2番目の試作機は、スペインに送られ、3か月間の総合試験が行われ、「高温高気圧」条件下での性能が評価された。[10]飛行時間が800時間を経過した直後、設計は生産のために凍結され、最初の10機の量産型旅客機の製造活動が開始された。[4]
強力なマーケティングキャンペーンにもかかわらず、航空機の開発は長引き、注文はなかなか実現しなかった。 1971年のロールスロイス社の倒産によりエンジン供給が脅かされ、状況は悪化した。[11]航空機出版物「フライト・インターナショナル」によると、1974年までにM45Hの推力と燃料消費の両方の性能保証は満たされていた。[4]
1972年2月1日、エレベーターのフラッターが原因で最初の試作機が紛失し、計画にダメージが加わった。 [12]このことが、受注状況のさらなる減少につながった。1974年後半までに、予定されていた30機のVFW-614の量産を完了するための長期納期のアイテムと、50機の旅客機を製造するのに十分な重要なアイテムの注文が出された。[4] 1975年2月までに、注文されたのはわずか10機だった。1975年4月、最初の量産型VFW 614が初飛行を行い、 4か月後にデンマークのシンバー・エアに納入された。 [12]
デザイン
VFW-フォッカー 614 は双発の短距離地域用航空機で、戦前に人気だったプロペラ駆動のダグラス DC-3の代替機として開発された。[7] [4] 614 は西ドイツが開発した最初のジェット旅客機で、型破りなエンジン構成を特徴としていた。当時、この航空機は生産された航空機の中でも最小かつ最も遅い部類に入る。[13] VFW 614 はロールスロイス/SNECMA M45H ターボファンエンジンを 2 基搭載していた。この動力装置は比較的静かで煙が出ないため、この航空機の動力源として特別に開発された。[14]機内の騒音をさらに低減するため、客室内には防音装置が設置されていた。[15]
これらのエンジンは、従来とは異なる方法で航空機に搭載され、翼の上のパイロンの翼中央部に取り付けられました。[14]この配置には、エンジンを後部に取り付けることによって生じる構造上の重量ペナルティや、エンジンを翼の下に取り付けた場合に生じる潜在的な吸入リスクを回避できるなど、いくつかの利点がありました。[8]このエンジン構成により、短くて頑丈な着陸装置を採用することができ、特に厳しい滑走路や整備が不十分な滑走路からの運用に適していました。[1]エンジンを翼の上に配置することで、翼下に比べて、飛行中に地上の人々を吸入音から保護することができ、この遮蔽効果は後部搭載エンジンにも存在します。[16]
主翼上面エンジンの設置と併せて、連続後縁フラップを装備した後退角のない主翼が採用された。これはエンジンの流れとの不利な相互作用を持たなかった。[8]連続フラップは低速性能に優れていたが、高速移動時には主翼とパイロンの流れ場の干渉により流れの分離が生じ、巡航速度がM0.65に制限された。[17]主翼上面エンジンの設置を特徴とする最近の航空機であるホンダジェットは、高速自然層流翼型と、実際に高速で好ましい干渉を生み出すエンジン構成を使用していた。[18] [19]
VFW 614のフライトデッキは、2人の乗組員による容易な操作を可能にするように設計されました。[10]フライトクルーには大きな風防が備えられており、良好な外部視界と比較的広々とした環境を提供します。側面に取り付けられたコンソールを使用する代わりに、中央に取り付けられた大きなコンソールには、主要なエンジンコントロールとVHF通信/航法無線システムに加えて、スポイラー、フラップ、トリムを調整するための個別のコントロールが収容されています。[10]航空電子機器には、コリンズ製のフライトディレクター、自動操縦装置、パイロット警報システムが含まれていました。 [10]
フライト・インターナショナルによると、VFW 614 は比較的従順で扱いやすい飛行傾向を持ち、操縦も軽く、エルロン特性も良好で、ロール率も高かった。[20]飛行性能のマイナス面の 1 つは失速特性で、当初は「エルロンの内側端という、ほぼ最悪の場所で」発生したと説明されていた。失速状態は飛行試験プログラム中に徹底的に調査され、その結果、量産機ではこの性能を改善するために、翼の前縁の形状を変更して外側にキャンバーを追加した。これにより、典型的な失速状態での警告が大きくなり、比較的まっすぐな飛行傾向が得られた。[21]
運用履歴
VFW 614 が就航して間もなく、売上が期待を大きく下回っていることが明らかになった。作家のマーク・E・メンデンホールによると、VFW-フォッカーの経営陣は国別に分裂していた。同社に勤めるドイツ人スタッフの多くは、売上不振の原因はオランダの営業チームがこの機種にほとんど注意を払わず、フォッカーの既存の製品ラインの競合機と見なして受注を獲得し、営業マンがオランダ設計の旅客機の宣伝を優先していたためだと主張した。[2]伝えられるところによると、オランダ人マネージャーの中には、自国の航空機を好んでおり、自国の航空機は既に成功していると考え、VFW 614 は販売努力の無駄だと考えていた者もいた。メンデンホールは、オランダ人経営陣が自社のマーケティング構造に干渉して独立性を制限し、自国の航空機への支持を維持したと主張した。[2]
西ドイツの航空会社ルフトハンザは、 VFW 614の調達を断った。当時、同社は長距離路線の開発を優先しており、地域航空会社はこれに当てはまらず、ドイツ政府は同航空会社に同機種の購入を迫ることを拒否した。著者のH. ディネルとP. リスによると、ルフトハンザがこの機種に興味を示さなかったことが、VFW 614の商業的失敗の主因だったとされている。[22]最終的に、 3つの航空会社とドイツ空軍のみが新しいVFW 614を運用した。[23]この機体は当初、エンジントラブルを起こしやすく、また、小規模な地域航空会社向けに設計されたため、高価すぎた。[24] 3機が飛行したが、納品されることはなく、完成前に合計4機の機体が解体された。[要出典]
1977年、このプログラムは売上不振のため中止され、売れ残った最後の機体が1978年7月に飛行した。メンデンホールは、ドイツ人従業員の間では自分たちはフォッカーに従属しているとみなされているという感情が広まっていたと報告しており、VFW 614の商業的失敗がますます明らかになるにつれて、この感情は高まっていった。[25] 1981年以降はドイツ空軍機のみが運用を継続し、最後の機体は1999年に退役した。最後の飛行可能なVFW 614は、DLRの先端技術試験航空機システム（ATTAS）プロジェクトで使用されていた。ドイツのブラウンシュヴァイクにあるDLRに長年拠点を置いていたこの機体（登録番号D-ADAM）は、2012年12月に退役し、ドイツのオーバーシュライスハイムにあるドイツ航空博物館に収蔵された。[26]
オペレーター
- シンバー・エアは2機の航空機を受領した。[27]
- 西ドイツ空軍は3機の航空機を受領した。[30] [31]
仕様（VFW 614）
データはThe Observer's Book of Aircraft、1976年より。 [32] Flight International [33]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 定員: 4列4席で40～44人
- 長さ: 20.6 m (67 フィート 7 インチ)
- 翼幅: 21.5 m (70 フィート 6 インチ)
- 高さ: 7.82 m (25 フィート 8 インチ)
- 翼面積: 64 m 2 (690 平方フィート)
- 翼型： 根元： NACA 63A015；先端： NACA 65A012 [34]
- 自重: 12,179 kg (26,850 ポンド)
- 最大離陸重量: 19,958 kg (44,000 lb)
- 動力装置:ロールスロイス/SNECMA M45H Mk. 501 ターボファンエンジン2 基、推力 33.2 kN (7,500 lbf)
パフォーマンス
- 最高速度: 704 km/h (437 mph、380 kn)
- 航続距離: 40人の乗客を乗せて1,195 km (743 マイル、645 海里)
- 実用上昇限度: 7,620 m (25,000 フィート)
- 上昇率: 15.75 m/s (3,100 フィート/分)
参照
参考文献
注記
- ^ ab Eriksson と Steenhuis 2015、p. 122.
- ^ abcd メンデンホール 2005、326ページ。
- ^ メルバーグ1995年、94-95頁。
- ^ abcdefghij Field 1974、489ページ。
- ^ メルバーグ1995、95ページを参照。
- ^ メンデンホール2005、325-326頁。
- ^ ab フリッカー、ジョン。 「Ach du Leiber Flugindustrie」フライング マガジン、1966 年 5 月、Vol. 78、No. 5。ISSN 0015-4806。 p. 77.
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- ^ メルバーグ 1995、95、98頁。
- ^ abcd Field 1974、490ページ。
- ^ “F27 プロジェクト – オランダ・インダストリーエル・エルフゴード・フリーゲンド・ハウデン”.
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- ^ フィールド1974、489-490頁。
- ^ Chichester-Miles, I (1973年8月16日). 「ノイズシールド - ホーカー・シドレーのアプローチ」. Flight International. 320-321ページ. 2017年9月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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- ^ Bowman, Craig (2023-06-15). 「主翼上面エンジン搭載機：VFW-Fokker 614のご紹介」Jets 'n' Props . 2023年10月3日閲覧。
- ^ 「VFW 614 AHEAD OF ITS TIME」www.key.aero 2018-09-20 . 2023-10-03閲覧。
- ^ ニコラウ 1979、50-51ページ
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- ^ ギエムとベニシュ、2016、p. 40
- ^ グリーン1976年、214ページ。
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- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- Dienel, H. および P. Lyth. Flying the Flag: European Commercial Air Transport since 1945 . Springer, 1999. ISBN 1-34926-951-4 .
- エリクソン、セーレン、ハーム＝ヤン・スティーンハウス。世界の民間航空産業。 Routledge、2015 年。ISBN 1-13667-239-7。
- フィールド、ヒュー（1974 年 4 月 18 日）。「In the Air: Continental Communator」。Flight International。pp. 489–492。
- ギエム、ジャック。ベニシュ、ミシェル（2016年11月）。 「VFW 614: トロワ・プチ・トゥールとピュイサン・ヴァ」。Le Fana de l'Aviation (フランス語)。 No. 564、32 ～ 40 ページ。ISSN 0757-4169。
- グリーン、ウィリアム。『The Observer's Book of Aircraft』。ロンドン、フレデリック・ワーン社、1976年。ISBN 0-7232-1553-7。
- ジャクソン、ポールA. 『ドイツ軍用航空1956-1976』ヒンクリー、レスターシャー、イギリス：ミッドランド・カウンティーズ・パブリケーションズ、1976年。ISBN 0-904597-03-2。
- メンデンホール、マーク E. (2005)。合併と買収：文化と人的資源の管理。スタンフォード大学出版局。ISBN 0-8047-4661-3。
- ニコラウ、ステファン（1979 年 5 月）。 「VFW-フォッカー614」。Le Fana de l'Aviation (フランス語)。 No. 114。44 ～ 51 ページ。
- ビル・メルバーグ「VFW 614: 時代を先取り」。Air International、1995 年 2 月、第 48 巻第 2 号。スタンフォード、英国:Key Publishing。ISSN 0306-5634。94 ～ 99 ページ。
外部リンク
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