Vereinigte Flugtechnische Werke

1960年代初頭、西ドイツ政府は航空機製造部門の再編と統合を推進しました。さらに、これらの企業の多くはすでにさまざまなプログラムで協力していたため、このような統合はある程度論理的な結果でした。1964年、フォッケウルフとヴェーザー航空機製造有限会社（ヴェーザーフルーク）の2社が合併を選択し、その結果としてドイツのブレーメンに拠点を置くVereinigte Flugtechnische Werke（VFW）という統合企業が誕生しました。^{[ 1 ]}

VFW が取り組んだ重要なプログラムの一つは、前身企業によって設立前に提案されていた短距離旅客機VFW 614でした。この航空機の基本設計は、戦前のアメリカのピストンエンジン旅客機ダグラス DC-3に大きく影響を受けていました。 ^{[ 2 ]} 1968 年、西ドイツ政府から多額の資金援助を得て、このプログラムはゴーサインが出されました。^{[ 3 ]} VFW 614 は、オランダの航空機メーカーであるフォッカー社から提供された技術支援によって大きく形作られました。VFW 614 の設計に対する初期の変更点のいくつか、例えば、 T 字尾翼を廃止して、低位置の垂直安定板と上反角を備えた従来型の尾翼に変更したことなどは、フォッカー社のプログラムへの貢献によるものとされています。^{[ 4 ]} 1970年にVFW 614の本格的な生産が承認された時点で、VFWは新興の商用航空機事業をフォッカーの事業と統合することを選択し、この目的のために合弁会社VFW-Fokker GmbHを設立しました。この会社はヨーロッパ初の多国籍航空機会社という特徴を持っています。^{[ 2 ] [ 5 ]}

当初の構想通り、フォッカーの既存の民間販売部門とサポートインフラはVFW 614プログラムのサポートに利用される予定だったが、この提携は一部の評論家から「不幸な取り決め」と見なされている。^{[ 6 ]}このプログラムは、1972年2月1日に最初の試作機が墜落するなど、初期段階でいくつかの打撃を受けた。墜落の原因は昇降舵のフラッター現象とされている。^{[ 7 ]} VFWはまた、全く新しい機体と新しいエンジンを並行して開発するという比較的大胆な決定を下した。^{[ 2 ]}後者の要素は、 1971年のロールス・ロイスの倒産の影響を受け、事実上、この旅客機に適した唯一のエンジンの供給が脅かされた。^{[ 8 ]} 1975年2月までに、発注されたのはわずか10機だった。1975年4月、最初の量産型VFW 614が初飛行を行い、 4か月後にデンマークのCimber Airに納入された。 ^{[ 7 ]}

しかし、おそらく最も有力な潜在顧客である西ドイツの国営航空会社ルフトハンザは、VFW 614 の調達を拒否した。同社は長距離路線の開発を優先しており、この機種は長距離路線には適していなかった。また、ドイツ政府も同社に購入を迫ることはしなかった。著者 H. Dienel と P. Lyth によると、ルフトハンザがこの機種に興味を示さなかったことが、VFW 614 の商業的失敗の大きな要因となったとされている。^{[ 9 ]}著者 Mark E. Mendenhall によると、VFW-Fokker の経営陣は分裂し、国籍で分かれていた。同社のドイツ人幹部の多くは、オランダの販売チームがこの機種にほとんど注意を払わず、フォッカーの既存の製品ラインの受注の競合相手とさえ見なしていたため、販売実績が悪かったと指摘し、販売員は代わりにオランダ設計の旅客機の販売促進を優先したと述べている。^{[ 6 ]}伝えられるところによると、オランダの経営陣の中には、自社製の航空機を既に成功していると考え、VFW 614 を販売する労力の無駄だと考えて、自社製の航空機を優先する者もいた。さらに、メンデンホールによれば、オランダの経営陣は、独立性を制限し、自社製の航空機への支持を維持するために、同社のマーケティング構造に干渉したという。^{[ 6 ]}

VFWが設立された当時、同社の経営陣は独自のVTOL攻撃機の開発に強い関心を持っていた。^{[ 10 ]}この頃、複数の企業がVTOL対応迎撃機の独自のコンセプト設計に取り組んでいた。これらの設計が運用上関連性があり実現可能であるためには、当時のロッキードF-104Gスターファイターなどの従来の迎撃機と同等の飛行性能が必要であると認識されていた。^{[ 11 ]}時が経つにつれ、2つの別々の明確な要求が浮上した。1つはF-104G迎撃機の後継機としてVTOL対応機を求めるもので、もう1つはイタリアのフィアットG.91地上攻撃戦闘機の後継機としてVTOL機を求めるものだった。航空宇宙専門誌「フライト・インターナショナル」によると、 NATOの要求事項NBMR-3に基づくフィアットG.91の後継機の要求は、VFWのVTOL開発計画（ VAK 191Bと命名）につながる重要なきっかけとなり、開発計画に大きな影響を与えた。^{[ 12 ]}

当初、イタリアの航空機メーカーであるフィアットもVFWに参加していたが、イタリアは後に1967年にドイツとの共同開発協定から撤退することを選択した。この決定にもかかわらず、フィアットは、翼、尾翼、胴体の一部などのさまざまな構造要素の製造を担当する、この事業の主要な下請け業者として残った。^{[ 13 ]}しかし、このタイプの初飛行以前から、このプログラムは政治的変化によって大きく影響を受けていた。その中には、ドイツ政府が核の役割を放棄するという決定を下した結果、当初のNBRM-3要求が事実上無意味になり、攻撃任務の重要性が低下したこと、パートナー国間の意見の相違、1967年8月のイタリア政府の参加からの撤退、そしてプログラムの費用がエスカレートしていることへの認識の高まりなどがあった。^{[ 13 ]}ある段階では、イタリア政府はプログラムの開発費用の40パーセントを負担することに同意していたため、彼らの撤退は事業にとって相当な資金の損失を意味した。^{[ 14 ]}

ドイツとアメリカによる新たな「先進垂直攻撃機」（AVS）計画の出現も、この機種の認識価値を低下させた。アメリカがドイツとの協力事業を通じて提供した有望な航空機は、ドイツ空軍の目にはVAK 191Bをいくらか凌駕し、事実上、この計画への支持を弱めることになった。1968年、VFWはVAK 191Bを実験計画として再分類し、この航空機は主に技術実証機としてのみ機能すべきであると決定した。^{[ 10 ]}当初の計画では、単座機3機と複座機3機の製造が求められていたが、コストの高騰により、この予定されていた試験バッチはまず単座機6機に変更され、その後イタリアの撤退に伴い単座機3機のみに縮小された。^{[ 13 ]}

VFWが関わったプログラムの中で最も影響力があり、後継機となったのは、おそらくトランザールC-160軍用輸送機でしょう。この機体は、フランスのノール・アビエーション社とドイツのヴェーザー・フルークツォイクバウ社（後にVFWに合併）およびハンブルガー・フルークツォイクバウ社（HFB）が1959年1月に設立したコンソーシアム、トランスポーター・アリアンツ（通称トランザール）によって開発・製造されました。^{[ 15 ] [ 16 ]}生産パートナー各社が試作機を1機ずつ製造し、最初の試作機（Nord社製）は1963年5月25日に初飛行し、VFW社とHFB社製の試作機はそれぞれ1963年5月25日と1964年2月19日に初飛行した。^{[ 17 ]}これらに続いて、試作機より51センチメートル（20インチ）延長された量産前試作機が6機製造され、1965年から1966年にかけて飛行した。^{[ 18 ]} 

1964年9月24日、ドイツ向け110機、フランス向け50機の計160機のC-160の大規模な契約が締結された。製造作業は発注数に応じてドイツとフランスに分担され、ノール社が翼とエンジンナセル、VFW社が胴体中央部と水平尾翼、HFB社が胴体前部と後部を製造した。機体の尾翼もドルニエ社が製造した。これら3つの主要パートナーそれぞれに、これらの部品を組み立てるための3つの独立した生産ラインが設立された。^{[ 16 ] [ 18 ]}最初の生産機体は1967年からフランスとドイツに納入された。^{[ 18 ]}最初のバッチには、ドイツ空軍（ルフトヴァッフェ）向けのC-160Dが110機、フランス空軍向けのC-160Fが50機、南アフリカ空軍向けのC-160Zが9機含まれていた。 4機のC-160FがC-160P航空郵便輸送機に改造され、エールフランスによって運用された。^{[ 19 ]}生産は1972年10月まで続いた。 ^{[ 16 ]}この機種の生産はVFWの存続期間中ずっと続き、その後継組織でも数年間続いた。^{[ 20 ]}

1981年、VFWはドイツの航空宇宙会社メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム（MBB）に買収され、その後MBBに統合されました。MBBは1989年にドイツ・エアロスペースAG （DASA）に買収されました。2000年7月、この時点でダイマークライスラー・エアロスペースAGと名付けられていたDASAは、フランスの航空宇宙会社アエロスパシアル・マトラとスペインの航空機メーカーCASAと合併し、欧州航空防衛宇宙会社（EADS）^{[ 21 ] [ 22 ]}を形成しました。EADSは2015年に多国籍企業エアバス・グループに社名を変更しました。 ^{[ 23 ] [ 24 ]}

21世紀に入っても、Entwicklungsring Nord (ERNO)/VFWの後継組織は、エアバスのアストリウム事業部門の宇宙インフラ部門として活動を続けている。同社は、欧州のアリアン宇宙ロケットシステムと国際宇宙ステーションの両方に様々な部品を提供してきた。2003年6月、この部門はEADS SPACE Transportationの一部となった。