トリノ・ジェノヴァ鉄道

トリノ・ジェノヴァ鉄道
鉄道路線図
概要
所有者	情報提供依頼
サービス
オペレーター	トレニタリア
歴史
オープン	1848–1853
テクニカル
行の長さ	169 km (105 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	3000V直流
ルートマップ 伝説 0.000 トリノ ポルタ ヌオーヴァ 標高239メートル ミラノへ フレジュスへ デポ 4.318 トリノ リンゴット 標高234メートル トリノ～サルッツォ間の路面電車 (1881 ～ 1950 年) サンゴーントレント サンゴーンジャンクション: ピネロロへ 6 位 ポ 8.010 モンカリエリ 標高225メートル テストーナ 標高228メートル 13.030 トロファレロ 標高233メートル キエリ サヴォーナへ 16.441 カンビアーノ・サンテナ 標高243メートル 21.815 ペシオーネ 標高249メートル 30.160 ヴィラノーヴァ・ダスティ 標高256メートル 32.975 サン・パオロ・ソルブリト 標高231メートル A21  / E70 40.771 ヴィッラフランカ＝カンタラーナ 標高156メートル 44.888 バルディキエーリ＝ティリオーレ 標高146メートル 48.613 サン・ダミアーノ・ダスティ 標高138メートル アスティ カナーレ路面電車 (1882 ～ 1935 年) カスタニョーレから / キヴァッソから 55.794 アスティ 標高117メートル ジェノア行き (アクイ経由) / モルターラ行き 65.177 カステッロ・ダノーネ 標高113メートル 68.317 ロッケッタ・タナロ・セロ 標高110メートル セロ 1927年に閉鎖[1] 72.037 マシオ-クアトルディオ （2003年に閉鎖）[2] 標高107メートル 75.547 フェリザノ 標高101メートル 81.843 ソレロ 標高99メートル 26 26 アロナから タナロ 90.075 アレッサンドリア 標高96メートル サンジュゼッペディカイロへ、 カスタニョーレ デッレ ランツェとカヴァッレルマッジョーレ オバダへ フォルテ フェロヴィア ボルミダ ピアチェンツァへ 99.608 フルガローロ（FVO） フルガローロ・ボスコマレンゴ 標高115メートル FS-FVOリンク バサルッツォ行きFVO線 （1948年に閉鎖） ドナ 2008年に閉鎖 標高137メートル 6 位 ベットーレ – プレドーサリンク  / A 27 110.082 ノヴィ・サン・ボヴォ トルトーナへ 111.683 ノヴィ・リグレ 標高197メートル 114.988 ノヴィ・プレセデンツァ ??? メートル asl 118.813 セッラヴァッレ スクリヴィア トルトーナとミラノから   123.132 アルクアタ スクリビア （1916年に移転）[3] 標高240メートル 124.645 スカヴァルカメントジャンクション 2回目のパス 125.752 リゴローソ 標高258メートル ピエモンテ リグーリア 128.437 ピエトラビサラ 標高274メートル Scriviaトレント ボルラスカトンネル 133.205 カントーネ島 標高298メートル クラベリーナトンネル ジャコボニトンネル ヴィッラベッキアトンネル 137.017 ロンコ・スクリヴィア 標高325メートル 2回目のパス ピエヴェトンネル ロンコトンネル 140.688 ボルゴ フォルナーリ ペル ヴォルタッジョ 標高353メートル 142.270 ブサラ 標高360メートル 142.762 ジョーヴィトンネル（3,265 m） ミニャネゴ 148.288 ピアノ オリゾンターレ デイ ジョーヴィ 標高188メートル カンポモローネ高架橋 ヴェルデとリッコの急流 152.690 ジェノバ・ポンテデシモ 海抜90メートル 154.136 ジェノバ サンビアージョ （2005年オープン） 156.752 ジェノバ ボルザネート 海抜47メートル フェジーノジャンクション グラナローロ高架橋 サクルサーレジャンクション 158.979 リヴァロロジャンクション グラナローロトンネルから ジェノバ プリンチペ広場 158.979 ジェノバ リヴァローロ 海抜25メートル ポルチェヴェラジャンクション アスティから（Acqui経由） ポルチェヴェラ 160.136 トルベッラジャンクション ジェノバ・カンパッソ 10 位 ジェノバ・サン・ジョルジュ橋 161.470 ジェノバ・サンピエルダレナ スミスタメント サンガエターノトンネル ヴェンティミリアへ 162.219 ジェノバ・サンピエルダレナ 海抜9メートル ジェノヴァ・マリッティマ ランディトンネル 0.980 ジェノバ ヴィア・ディ・フランシア （2005年オープン） フェジーノジャンクションから ジェノバ プリンチペ広場 ジェノバ ブリニョーレ ラ・スペツィアとピサへ この図: ビュー 話す 編集

トリノ・ジェノヴァ鉄道は、トリノ市とジェノヴァ市を結ぶイタリアの主要鉄道路線です。全長は 169 キロメートル (105 マイル) です。

サルデーニャ王国（サヴォイア王国）は他のヨーロッパ諸国に比べて鉄道建設の開始が遅く、多くの議論の末、トリノ・ジェノバ鉄道を国費で建設することを決定した。路線のルートは、1844年に政府の技術者であるルイジ・ランコによって定義された。^{[5]作業は1845年2月13日に始まり、1853年12月18日に完了した。}アペニン山脈を越えるために、当時世界最長であった全長3,259メートル（10,692フィート）のジョーヴィトンネルが建設された。全線が複線で建設され、30を超える大きな橋と長いトンネルがあった。駅や2本目の線路が完成する前であっても、線路が完成するにつれて徐々に開通した。

最初の区間は、トリノ・ポルタ・ヌオーヴァ（当時はまだ建設されていなかった）からトロファレッロまでのわずか13キロメートル（8.1マイル）で、1848年9月24日に簡単な式典で開通した^[6] 。翌日には、午前7時から午後7時の間に6組の列車が運行され、通常の公共サービスが開始された。この区間ではすでに、モンカリエーリ駅の隣にある ポー川に架かる長い橋という最初の重要な工事が必要であった。

アスティまでの2番目の区間は42キロメートル (26 マイル) の長さで、1849年11月15日に開通した。^[6]この区間の路線は、サン・パオロ・ソルブリートとヴィッラフランカの間の丘陵地帯を越えるという大きな困難を克服した。この区間では、当時は列車が登るのはほぼ不可能と考えられていた2.6%の勾配を登らなければならなかった。当初はサン・パオロとドゥジーノの間に仮の路線が建設され、ドゥジーノからステネヴァッソまでは馬車が運行されていた。このシステムは成功せず、登坂用に設計されたロバート・スティーブンソンの機関車を購入することが決定された。これはニューカッスル・アポン・タインの彼の工房で製造され、1851年8月に運行を開始した。

1850年1月1日にはアレッサンドリアとノーヴィ・リグレまでの22キロメートル (14マイル) の区間が開通し^{[6] 、1852年2月10日には}アルクアータまでの56キロメートル (35マイル)が開通し、鉄道はトリノから124キロメートル (77マイル) に到達した。この路線は、セッラヴァッレ・スクリヴィア付近の橋を除いて大きな困難はなかった。鉄道サービスは一般の人々に満足のいくものであり、列車は全路線をわずか3時間40分で走行し、会社の利益向上につながった。

この区間は大規模な工事を必要とした。ブサラまでの18キロメートル（11マイル）の延長は1853年2月10日に開通した^[6]が、長さ508メートルから866メートル（1,667フィートから2,841フィート）の8つの橋と4つのトンネルの建設を必要とした。

1853年12月18日、ブサラとジェノバ・ピアッツァ・プリンチペ駅間の最後の23キロメートル（14マイル）が開通し、路線は完成した。^[6]アペニン山脈の横断は特に困難であり、特に世界最長で建設費が高額だったジョーヴィ・トンネルは困難を極めた。この路線ではまた、ブサラとポンテデシモ間の長く急勾配に対処するための牽引力も必要だった。アンリ・マウスやジェルマン・ソメイエを含む技術者のグループは、やはりスティーブンソン工房で製造された、当時はジョーヴィのマストドンとして知られていた新型機関車を研究した。これは2台の機関車が背中合わせに連結され、1人の運転手が制御し^[5]、他のどの機関車も匹敵できない3.6パーセントの勾配で列車を牽引することができた。彼らは150トン（170米トン）の列車を時速12キロメートル（時速7.5マイル）で牽引することができた。

路線の開通が遅れることを避けるため、トリノ・ポルタ・ヌオーヴァ駅や路線上の他の場所で既に行われていたように、ピアッツァ・プリンチペ駅が臨時駅として開業した。

新しい鉄道は港との間の貨物と乗客の輸送に重要な役割を果たしていたため、ピアッツァ・プリンチペ駅とピアッツァ・カリカメント港を結ぶ路線が建設された。この路線は、現在グラムシ通りと呼ばれる道路に沿ってほぼ完全に地上で建設された。路線は1853年12月18日に開通し、1854年2月20日には、王室列車で到着したヴィットーリオ・エマヌエーレ国王とカヴール首相の臨席のもと正式に開通した。式典ではジェノヴァ大司教が3台の機関車に洗礼を施した。 ^[5]

1865年にこの路線は新設のアルタ・イタリア鉄道会社（イタリア語：Società per le strade ferrate dell'Alta Italia）に吸収された。^[7]この路線は1885年に地中海鉄道網（イタリア語：Rete Mediterranea ）の一部となり^{[8] 、1905年には}国鉄の一部となった。1872年7月25日にはジェノヴァの2つの主要駅であるピアッツァ・プリンチペとブリニョーレを結ぶトンネルが開通し、ピサとローマへの路線と接続し、トリノ・ジェノヴァ線の長さが現在の169キロメートル（105マイル）に延びた。

トリノの早期の産業化と、路線運営の難しさやジェノヴァの狭いドックにもかかわらず、この路線はすぐにイタリアで最も利用者数の多い鉄道となった。^{[9] 1889年5月15日、クアドリヴィオ・トルベッラ（}リヴァローロ・カナヴェーゼ）からロンコ・スクリヴィアまで、ジョーヴィ峠を通る24キロメートル（15マイル）の代替路線が開通した。これは第二峠（イタリア語：secondo valico）として知られている。^[10]この新路線は、ジェノヴァ港との間の貨物輸送の需要の大幅な増加を満たすために必要だった。路線のルートは元の路線に近いが、勾配がはるかに緩いため牽引とブレーキの問題が少なく、はるかに高速で安全である。これは橋梁、特に長さ8,294メートル（27,211フィート）のロンコ・トンネルによって可能になった。 1922年にロンコからアルクアータまで路線が複線化され、トルトーナ経由でミラノ行きの路線が接続されるようになり、さらに強化されました。

1898 年 8 月 11 日、ポンテデチモ駅とブサラ駅の間で鉄道事故が発生した。長いジョーヴィトンネルで貨物列車が運転手を失い、ピアノ・オリゾンターレ・デイ・ジョーヴィ駅で停車し、ブサラからの列車が通過するのを待っていた旅客列車に猛スピードで衝突した。13 人が死亡、20 人が負傷した。列車の乗務員は煙で窒息し、運転手は運転室から転落して列車を制御不能にしたとみられる。当時の蒸気機関車は、ピッチ、タール、石炭の粉塵を混ぜて製造した安価な石炭練炭で燃焼していたが、これが有毒な煙を発し、長いトンネル内では乗務員は濡れた包帯で口と鼻を覆わざるを得なかった。事故後、同路線の電化が検討され始めた。

1898年のジョーヴィの惨事とジョーヴィ峠を通る両路線の交通飽和（1907年には蒸気機関車は1日2000両以上の貨車を運ぶことができなかった）の結果、またヴァルテッリーナの路線での三相電力の試験から得られた優れた結果を受けて、路線の電化は3,300V AC三相15Hzで開始された。^[11]

1910 年 8 月 1 日にポンテデシモからブサラまでの電化が開始され、1911 年 12 月 1 日にリヴァローロ・リグレ駅までの区間が電化され、1913 年 11 月 1 日にジェノバ・サンピエルダレーナまでの区間が電化され、1915 年 6 月 21 日にブサラとロンコ間の区間が電化され、最終的に 1916 年 5 月 15 日にジェノバ・ピアッツァ・プリンチペ駅の電化でプロジェクトが完了しました。この路線の列車はE550 クラスの機関車によって牽引されました。

1924年にロンコ・スクリヴィアからトリノ・ポルタ・ヌオーヴァまでの長い区間が開通し、路線の電化が完了しました。

この路線は、三相電力で電化された最初の路線の 1 つであったにもかかわらず、1961 年から 1964 年にかけて 3,000 V 直流電化に切り替えられた最後の路線の 1 つとなりました。

1963年に新しいグラナローロトンネルが開通し、サンピエルダレーナ周辺の混雑したジャンクションを回避して、ジェノバ・ピアッツァ・プリンチペ駅とジョーヴィ第2峠を直接結ぶことが可能となり、長距離列車の所要時間が大幅に短縮されました。1994年には、タナロ川の洪水によりアレッサンドリア近郊で路線が壊滅的な被害を受けました。現在、旅客輸送はトレニタリアの地域列車、インターシティ、インターシティ・ナイト・エクスプレス、ユーロスター・インターシティ列車 によって行われています。

ミラノとジェノバの間には新しい高速線が建設中であり、これにはジョーヴィ峠を通る第3の路線が含まれ、これにより、元の路線でローカル旅客サービス、第2のパスで貨物、そして新しい路線（第3のパス） で長距離旅客サービスという完全なサービスの分離が可能になります。

• Kalla-Bishop, PM (1971)、イタリア鉄道、ニュートンアボット、デヴォン、イギリス：David & Charles、ISBN 0-7153-5168-0
• シュラム、アルバート（1997年）、鉄道と19世紀イタリア国家の形成、ケンブリッジ、イギリス：ケンブリッジ大学出版局、ISBN 978-0-521-04177-5
• トゥッツァ、アレッサンドロ、「1839 年から 1926 年 12 月 31 日までの鉄道開通の時系列概要」（イタリア語）、Trenidicarta.it 、 2010 年1 月 17 日閲覧
• Petitti、Carlo Ilarione (1845)、「Strade ferrate già decretate ed ancora in progetto negli Stati Sardi di Terra-Ferma」、Delle strade ferrate italiane、Capolago: Tipografia e libreria Elvetica、pp.  253–297

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