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 事故に巻き込まれた航空機TS-LBB、2004年に撮影 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2005年8月6日 |
| まとめ | 燃料切れで海に不時着 |
| サイト | 地中海シチリア 島付近 38°24′16″N 13°27′30″E / 38.40444°N 13.45833°E / 38.40444; 13.45833 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ATR 72 –202 |
| 航空機名 | ハビブ・ブルギバ |
| オペレーター | チューンインター |
| IATAフライト番号 | UG1153 |
| ICAOフライト番号 | TU1153 |
| コールサイン | チューンインター 1153 |
| 登録 | TS-LBB |
| フライトの出発地 | バーリ国際空港、イタリア |
| 行き先 | ジェルバ・ザルジス空港、チュニジア |
| 居住者 | 39 |
| 乗客 | 35 |
| クルー | 4 |
| 死亡者数 | 16 |
| 負傷 | 11 |
| 生存者 | 23 |
チュンインター航空1153便事故は、イタリアのバーリにあるバーリ国際空港からチュニジアのジェルバ島にあるジェルバ＝ザルジス空港へ向かうチュンインター航空の国際便であった。2005年8月6日、チュンインターATR72はパレルモ 市から約18マイル (29 km) 離れた地中海に不時着した。搭乗していた39人のうち16人が死亡した。事故の原因は、ATR42用に設計された燃料量計をより大型のATR72に搭載していたことによる燃料切れであった。[1] [2]また、これはチュンインター航空の14年の歴史の中で初の死亡事故でもあった。
歴史
この飛行は、合計飛行時間7,182時間を誇る熟練した経験豊富なパイロットである45歳のチャフィク・アル・ガルビ（アラビア語：شفيق الغربي）機長の指揮下にあった。副操縦士の28歳のアリ・ケバイエル・ラスエド（علي كبيّر لسود）は、2,431時間の飛行時間を記録していた。機長と副操縦士はともにATR 72に精通しており、それぞれ5,582時間と2,130時間の飛行時間を積んでいた。
当該航空機（ATR 72-202）の燃料量計（FQI）は飛行前夜に交換されていたが、技術者が誤って、類似しているが燃料タンクが小さい小型航空機であるATR 42用に設計されたFQIを取り付けてしまった。地上要員と航空技術者は、新しく取り付けたFQIの誤った読み取り値に頼り、飛行に不十分な量の燃料を航空機に搭載してしまった。
バーリからジェルバ島への飛行中、両エンジンが飛行中に停止した。機体の右エンジンは高度23,000フィート（7,000メートル）で停止した。機体は高度17,000フィートまで降下を開始したが、右エンジン停止の100秒後、左エンジンも高度21,900フィート（6,700メートル）で停止した。使用可能な燃料がすべて消費された後でも、誤って取り付けられたATR 42ゲージはタンク内の燃料量が十分であることを示したため、飛行乗務員は燃料切れに気付かなかった。エンジン停止後、機長はシチリア島パレルモへの緊急着陸を要請した。乗務員はパレルモへの航行中に何度もエンジンの再始動を試みたが失敗した。 ATRは16分間滑走したが、滑走路に到達できず、パレルモ国際空港の北東23海里（43キロメートル、26マイル）の海に時速145マイル（126ノット、65メートル/秒、233キロ/時）の速度で不時着した。衝突により機体は3つの部分に分裂した。[3]
墜落後、機体全体はしばらく浮いていたが、中央胴体と両翼のみが浮いたままだった。パレルモの巡視艇が不時着から46分後に到着し、救助と回収を開始した。[要出典]
乗客
乗務員4人のうち1人（客室乗務員）が死亡し、乗客35人のうち15人が死亡した。死亡した機関士は乗務員ではなかったが、両方のエンジンが故障した後、機長と副操縦士から操縦室に呼び出されていた。彼は正式には乗務員ではなかったため、彼の死は乗客の死亡として処理された。このフライトの他の客室乗務員は生き残った。料金を支払った乗客は全員イタリア人で、乗務員と機関士はチュニジア人だった。[4]検死の結果、死亡者の多くは衝突で死亡したことが判明した。[5]検死の結果、衝突時に負傷した8人の乗客は負傷のために機外脱出できず溺死したことが判明した。[4]生存者のほとんどはATR 72の後部座席に座っていたが、死亡した乗客のほとんどは前部座席に座っていた。[6]乗務員を助けようとした機関士を含む3人の乗客の遺体が海底で発見された。 ANSVは、これらの乗客の死因を特定することは困難であると述べた。[4]
調査
調査により、墜落につながったいくつかの要因が明らかになった。第一に、調査では、どのようにして誤った燃料量計（FQI）が飛行機に設置されたのかを調べた。墜落に関する最終報告書には、事故前日の飛行中、機長（事故時にも操縦していた）が、飛行機のダッシュボードのFQIが正しく機能していないことに気づき、問題を報告したことが記されている。その夜、FQIは交換されたが、それは別のモデルの航空機であるATR 42用のFQIだった。正しいFQIが見つからなかったのは、その部品番号が検索したものとは異なる形式でデータベースに入力されており、在庫データベースが誤ってATR 42の部品が両方のモデルの航空機に使用できると示していたためである。[4] 2つの航空機モデルのFQIは、フェースプレートに異なるマークが付いているが、違いは気づかれなかった。第二に、調査では飛行機の燃料補給を調べた。事故当日、同機はチュニスからバーリ、バーリからジェルバへのフライトの燃料を、FQIの誤った読み取り値に基づく計算に基づいて補給された。燃料タンクの形状の違いにより、誤ったFQIはタンクの容量よりも多くの燃料を示した。チュニスで同機に燃料を補給した際、給油オペレーターも航空機関士も、搭載燃料量とFQIの読み取り値の変化の違いに気付かなかった。[4]調査ではまた、1153便の前にチュニス-バーリ路線でチュニスを出発した際、機長はコックピットディスプレイを見て、機体の燃料レベルが一晩で増加したように見えることに気付いたが、対応する給油票を見つけられなかったことが判明した。しかし、機長は、前日から同機は飛行も給油もされていなかったが、票は前の乗務員が保管していたという説明を受け入れた。[4]同機には2回のフライト分の燃料が補給されていたため、チュニスからバーリへのフライトは問題なく行われた。バーリでは、飛行機は燃料を追加で補給したが、誤った計器では2,700キログラムと表示されていた。正しい計器では、バーリ-ジェルバルートに向けて出発した時点でタンクには540キログラムしかなく、目的地に到着するには不十分だった。最後に、調査ではエンジンが故障した後の飛行を調べた。エンジンがフレームアウトしている間、乗務員はプロペラをフェザーリングしてブレードの抗力を減らし、飛行機がより長い距離を滑空できるようにする必要がある。墜落後、飛行機のプロペラは完全にフェザーリングされていたが、[4]乗務員はエンジンの再始動を試みていたため、フェザー操作を行わなかった。さらに、エンジンの再始動を試みた結果、乗務員は滑空距離を延ばすための最適な速度で機体を滑空させることができなかった。
シミュレーションの結果は、最適に操縦されていれば、ATR は当日の追い風でパレルモに到着できたかもしれないことを示唆した。2 人の乗組員がフランスの ATR 施設で同じ出発条件からシミュレーターを飛行した。プロペラをフェザリングし、速度を最適な滑走速度まで減速することで、1 人はパレルモに着陸し、もう 1 人は滑走路の 1 マイル手前で不時着した。根本的な違いは、シミュレーターのパイロットは燃料がないことを知っており、それに応じて対応した点である。対照的に、Tuninter ATR の機長は、FQI で十分な燃料が残っていることが示されていたため、最初はエンジンが反応することを期待してエンジンの再始動を試みることに集中した。エンジンが再始動できなかったため、機長は次に不時着する場所の選択に集中した。シミュレーターのパイロットとは異なり、Gharbi は計器が不足しており、無線が途切れた。最終調査報告書は、航空会社がパイロットに異常な状況に対処できるように訓練することを示唆した。[6]
余波
トゥンインターは、犠牲者または生存者の各家族に2万ユーロの補償金を支払った。2005年9月7日、イタリア政府はトゥンインターのイタリア領空への飛行を禁止した。[7]トゥンインターはセブンエアに社名を変更し、2007年からイタリアへの定期便を再開した。[要出典]
刑事有罪判決
2009年3月、イタリアの裁判所は、パイロットのシャフィク・アル＝ガルビに過失致死の罪で懲役10年の判決を下した。検察は、飛行機のエンジンが機能しなくなった後、アル＝ガルビはパニックに陥り、祈りを始め、[8]緊急手順に従わなかったため、ファルコーネ・ボルセリーノ空港の滑走路25 、あるいは標準の滑走路20に到達した可能性もあったと述べた。副操縦士とトゥンインター航空の最高執行責任者を含む他の6人は、8年から10年の刑を宣告された。2009年現在、彼らは控訴手続きを待っているため、服役を開始していない。[8]国際航空操縦士連盟は、フライトクルーの刑事判決に抗議し、捜査は「不当」であり、判決は「欠陥がある」と述べた。[9]
刑事捜査とその後の判決はチュニジアでかなりの論争を引き起こし、また、それほどではないが民間航空界でも論争を引き起こした。[要出典]公式の捜査は一方的で、イタリアの航空管制官のミスを無視していると非難された[誰によって？ ]。一般に漏洩した編集されていないコックピットの録音は、パレルモの航空管制官が英語をあまり理解しておらず、遭難した飛行機に通信用の独自の無線周波数を割り当てておらず、パイロットに彼らの位置に関する不完全で役に立たない情報を与えていたことを示した。これらのコックピットの録音は公式の捜査報告書から除外された。[10]
2012年4月、イタリアのパレルモ裁判所は、起訴されたチュニジア航空会社職員7人の刑期を軽減した。裁判所への2度目の控訴の後、アル・ガルビは6年8ヶ月の刑を言い渡され、他の職員は5年半から6年に減刑された。[11]
ドラマ化
この事故は、カナダで制作され国際的に配給されたドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』の2009年のエピソード「Falling Fast 」で取り上げられた。[6]
これは、テレビ番組「Why Planes Crash」のシーズン 1、エピソード 1 で紹介されています。
参照
参考文献
- ^ 「シチリア島沖で飛行機墜落、13人死亡」BBCニュース、2005年8月6日。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 ATR 72-202 TS-LBB パレルモ・プンタ・ライジ空港 (PMO)」. aviation-safety.net .航空安全ネットワーク. 2020年7月19日閲覧。
- ^ 「Tuninter ATR 72 には間違った燃料計が取り付けられていた」Flight International 2005 年 9 月 13 日。 2009 年1 月 10 日閲覧。
- ^ abcdefg 「最終事故報告書」(PDF) .シクレッツァ・デル・ヴォロの国家政策。 2011 年 7 月 21 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ 「シチリア航空墜落事故チームが燃料を点検」BBCニュース、2005年8月8日。
- ^ abc 「Falling Fast」。メイデイ。シーズン7。エピソード6。モントリオール：Cineflix。2009年12月9日。ディスカバリーチャンネルカナダ他。
- ^ 「人為的ミスは航空機事故の急増に共通する原因である」航空安全週間。2005 年 9 月 19 日。1.
- ^ ab 「シチリア島航空機墜落事故でパイロットが投獄」BBCニュース2009年3月24日2010年5月26日閲覧。
- ^ 「Tuninter Flight UG1153 – 永続する不正」(PDF)。国際航空操縦士協会連盟。2015年9月24日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ オテッリ、ジャン=ピエール: Erreurs de Pilotage、Tome 4、ISBN 978-952-5877-12-0 pg.9–40
- ^ “2005年の墜落事故に関与したチュニジア航空会社の職員の刑期が短縮される”. 2012年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年2月18日閲覧。
外部リンク
Wikinewsには関連ニュースがあります:
- シチリア島近海で飛行機が不時着
- シクレッツァ デル ヴォーロの国立アジェンツィア
- 最終事故報告書（アーカイブ）
- 最終事故報告書（イタリア語）（アーカイブ）
- チューンインターATR72事故：欧州航空安全機関（EASA）への安全勧告 2008年12月28日アーカイブ、Wayback Machineにて
- 参照 2818/INV/433/5/05 安全推奨事項
- 「Incidente ATR 72 Tuninter: nuova raccomandazione di sicurezza inviata all'EASA が 2012 年 3 月 23 日にウェイバック マシンにアーカイブされました。」 (アーカイブ、PDF、アーカイブ) (イタリア語)
- Associazione 6 agosto 2005 (被害者の協会) (イタリア語)
- 燃料切れによる奇妙な飛行機墜落事故 5 件 (英語)
- 事件の写真
- 「InterattivoAmmaraggio Tuninter」L'Espresso 2008 年 10 月 17 日 - Tuninter 1153 の飛行経路のビデオ
- 「ATR 72、インドサノ・マグリエット・コン・イ・ボルティ・デッレ・ヴィッタイム・デル・ディアストロ・アエロ」ラ・レプッブリカ（パレルモ）。 2009 年 3 月 23 日 – 犠牲者の写真
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