トルステン・ハルマン

トルステン・ハルマン
トルステン・ハルマン、1967年
国籍	スウェーデン語
生まれる	1939年10月17日（年齢  ( 1939-10-17 )85) ウプサラ、スウェーデン
モトクロスキャリア
活動年数	1959年- 1971年
チーム	ハスクバーナ、ヤマハ
選手権	250cc - 1962、1963、1966、1967
勝利	37

トルステン・ハルマン（1939年10月17日生まれ）は、スウェーデン出身の元プロモトクロスレーサー、実業家。1959年から1971年までモトクロス世界選手権に出場し、ハスクバーナファクトリーレーシングチームの一員として250ccクラスで4度の優勝を果たした。^{[1] [2] [3]}

ホールマンは、1960年代初頭にモトクロス界を席巻したビル・ニルソン、ロルフ・ティブリン、ステン・ルンディンらスウェーデン人ライダーの一人だった。 ^{[2] [4]}彼とベルギーのジョエル・ロバートの戦いは、選手権史上最高の戦いの一つとみなされている。^[1] 1964年から1968年にかけて、この2人は世界選手権で4回、互いに1位か2位でフィニッシュした。

レース選手としてのキャリアを終えた後、彼はオフロードレースアパレル会社を設立し成功を収めた。^[1]ホールマンは、米国におけるモトクロス競技の導入に重要な役割を果たした。^{[1] 2000年にアメリカのモトクロスの発展に影響力のある役割を果たしたことが認められ、} AMA モーターサイクル殿堂入りを果たした。^{[1] 2012年には、モーターサイクルでの功績により}FIMレジェンドに選ばれた。^[5]

ホールマンはスウェーデンのウプサラ郊外のヴィクスタで生まれた。^{[1] [6]}父と兄はともにオートバイレーサーで、農場にモトクロス練習コースを建設し、ホールマンは13歳の時に初めてバイクの乗り方を学んだ。^[1] ホールマンの最初のバイクは100ccのDKWで、雨や雪などあらゆる天候で乗った。^{[6] [7]} DKWは乗り続けて摩耗したため、次に175ccのロイヤルエンフィールドのバイクを購入した。^[1]

ホールマンは17歳の時にウプサラ・モーターサイクル・クラブ（UMCK）のメンバーとして初めてレースに出場した。^[6]彼は1957年のナイマンカップのジュニアクラスで優勝し、総合5位に入った。^{[6] [7]彼の突然の成功は}ハスクバーナのレーシングチームのマネージャーであるブロル・ヤウレンの目に留まり、彼はホールマンにバイクとレース競技のサポートを提供した。^[8]彼はその後、1958年の200ccスウェーデン・エンデューロ選手権で優勝した。^[6]

ホールマンは1959年に175ccスウェーデンエンデューロナショナルチャンピオンシップで優勝し、リヒテンフォールデで開催された250ccオランダグランプリで初の250ccヨーロッパモトクロス選手権レースに出場し、第1ヒートレースで優勝者のロルフ・ティブリンと2位のスティグ・リカルドソンに次ぐ3位という素晴らしい成績を収めた。 ^{[6] [9]}彼は第2ヒートレースで7位となった。^[9] 1959年の250ccスウェーデングランプリでは、優勝者のティブリンに続き2位を2回獲得した。^{[9]ティブリンはハスクバーナで1959年の250ccヨーロッパモトクロス選手権で優勝した。 ホールマンは1959年の}ノベンバーカサン エンデューロでもグンナー・ヨハンソンに次ぐ2位となった。^[6]

ホールマンはスムーズで効率的なライディングスタイルを持ち、ジャンプを脚で吸収してバイクをライバルの半分の高さで飛ばし、後輪がより早く地面にパワーを伝え始めることができた。 [10] 5回の世界チャンピオン、ロジャー・デ・コスターは、ホールマンのライディングスタイルが自分のライディング習慣に影響を与えたと述べた。 [ ^{10 ]}

レーストラックでの成功により、ホールマンは1960年の250ccヨーロッパモトクロス選手権でハスクバーナレーシングチームから全面的なスポンサーシップを獲得した。シーズン開幕戦の250ccスペイングランプリで、デイブ・ビッカーズとヤロミール・チジェクを抑えて、ヨーロッパ選手権初のヒートレースで優勝した。^[11]東ドイツでもスティグ・リカルドソンとアーサー・ランプキンを抑えて別のヒートレースで優勝したが、1960年の250ccイギリスグランプリで鎖骨を骨折し、シーズンの残りを欠場せざるを得なくなった。^{[6] [11]デイブ・ビッカーズが}グリーブスファクトリーにチャンピオンシップをもたらし、ホールマンは250ccヨーロッパ選手権の最終順位で7位にランクされた。^[11]

ホールマンは1961年シーズンをトップ5の成績でスタートし、1961年250ccフィンランドグランプリで初の総合優勝を果たした。^[12] 1961年250ccヨーロッパモトクロス選手権では4位まで順位を上げ、ビッカーズが連覇を果たした。^[12]ホールマンは1961年のトロフェ・デ・ナシオンで最高得点者となり、スウェーデンチームがイギリスチームに次ぐ2位を獲得するのに貢献した。^[13]

ハスクバーナ社は1903年からオートバイを製造していたが、1960年代初頭には需要の減少によりオートバイの生産をほぼ停止していた。^[14]ハスクバーナはホールマンにオートバイの開発は中止するので他所で仕事を探すように伝えていた。^[14]グリーブス工場で試乗を手配した後、ハスクバーナの経営陣がチェーンソー部門の資金の一部を転用し、代わりに4速2ストロークエンジンを搭載した新しい250ccオートバイの開発に投資することに渋々同意したと通知された。^{[14] [15]}ハスクバーナは2ストロークエンジン技術を採用した最初のオートバイメーカーの1つであった。^[16]

1950年代、モトクロスの競技者は、重い戦前の4ストロークエンジンを搭載したオートバイを使用していましたが、第二次世界大戦後の2ストローク技術の進歩により、モトクロスレースでは軽量で機敏なことが重要であることが明らかになりました。^[17]ホールマンは、世界選手権に出場しながら、新しいオートバイの開発を手伝うように依頼されました。^[14]モトクロスの未来は軽量の2ストロークエンジンにあると信じていた彼は、より権威のある500ccクラスで競争するのではなく、250ccクラスに残ることを選択しました。^[6]彼はまた、500クラスでロルフ・ティブリンと競争するのは無意味だと考えていました。^[6]

FIMは1962年シーズンにヨーロッパモトクロス選手権を世界選手権に昇格させた。グリーブス工場は新選手権への参戦を見送り、2度のヨーロッパモトクロスチャンピオンであるデイブ・ビッカーズをイギリス選手権に出場させた。ハスクバーナ工場から2度目のチャンスを与えられたホールマンはハスクバーナのバイクで勝利を収め、最後の6回のグランプリレースのうち5回で優勝し、BSAのチームメイトであるジェフ・スミスとアーサー・ランプキンを追い抜いて初の世界タイトルを獲得した。^{[18] [19]}

ホールマンは1963年に王座防衛に成功し、 1963年250cc世界選手権で14戦中8戦に勝利して3人のČZファクトリーチームライダーを抑えてタイトルを獲得した。^{[20] [21] [22]} 1963年のトロフェ・デ・ナシオンでは、ホールマンは2つのヒートレースで優勝し、スウェーデンチームがイギリスとチェコスロバキアのチームを破るのに貢献した。^[23]

1964年の250ccスウェーデン国内選手権でホールマンを破った22歳の新人オーケ・ヨンソンは、ハスクバーナのファクトリーレーシングチームでホールマンに加わり、新しいレースバイクの開発を手伝い、1964年の250cc世界選手権でČZファクトリーレーシングチームの脅威をかわすのに貢献した。^[6]

1964年のシーズンに先立ち、ホールマンはČZファクトリーレーシングチームからレースに出場する契約をオファーされていた。^[24] ČZは、馬力を大幅に向上させた新しいツインポートの2ストロークエンジンを開発していた。^[25]しかし、ホールマンはハスクバーナチームに残ることを希望し、オファーを断った。^[24]ホールマンの断りの後、ČZファクトリーは、ホールマンのために用意していたバイクを20歳のプライベーター、ジョエル・ロバートに与えた。^[24]ロバートはČZファクトリーのサポートを最大限に活用し、14回のグランプリレースのうち9回で優勝し、2位のホールマンを抑えて世界選手権に出場した。^{[26] [27]}ホールマンは、1964年のトロフェ・デ・ナシオンで再び最高得点のライダーとなり、スウェーデンチームは2年連続でトップの栄誉を獲得した。^[28]

1965年、ホールマンは大学4年生を終えようとしており、仕事量の多さからレーススケジュールを減らさざるを得なかったが、それでも1965年の250cc世界選手権で4位を獲得した。^{[8] [29]}ロシアのČZライダー、ヴィクター・アルベコフは5つのグランプリレースで優勝し、ディフェンディングチャンピオンのジョエル・ロバートを抑えて世界選手権のタイトルを獲得した。^[30]

その後の3シーズンは、ホールマンとライバルのジョエル・ロバートとの激しいライバル関係が特徴的だった。^[31]ハスクバーナは1966年に向けて、エンジンの位置を低くしてハンドリングを改善した新しい剛性フレームを備えた新しいレースバイクを生産した。新しいフロントフォークも自社で開発・生産された。^[32]ディフェンディングチャンピオンのアルベコフは1966年シーズンをスペイングランプリでの勝利でスタートしたが、第2戦フランスで大クラッシュに見舞われて負傷し、第14戦まで復帰できなかった。アルベコフの欠場にもかかわらず、ホールマンはČZのライダーであるロバートとペトル・ドブリーをかわさなければならなかった。^[33]ホールマンとロバートは、1966年250ccモトクロス世界選手権を巡るシーズン中の戦いで勝利を交互に獲得したが、最終戦でホールマンがライバルに勝利するまで決着はつかなかった。^{[33] [34]}

ホールマンは1966年のトロフェ・デ・ナシオンで再びスウェーデンチームの一員として優勝し、スウェーデンチームが4年で3度目の優勝を果たすのに貢献した（1965年のトロフェ・デ・ナシオンは悪天候のため中止）。^[35]余暇には、兄のハンスが副操縦士を務め、サーブ96を運転してスウェーデンの自動車ラリー競技にも参加した。 ^[6]

1966年の世界選手権の終わりに、ハスクバーナのオートバイのアメリカの輸入業者であるエジソン・ダイは、モトクロスのスポーツをアメリカの観客に紹介する手段として、アメリカ西海岸の各地で開催されるエキシビションレースに参加するようホールマンを招待した。^{[36] [37]}ホールマンは、彼が行ったようなアクロバティックなオフロードライディングを見たことがなかったアメリカの観客に感銘を与えた。 ^[36]

ホールマンの最初のアメリカへの旅は成功し、北米でのモトクロスの成長に火をつけたとされている。^[38] 1966年にホールマンと対戦したモーターサイクルの殿堂入りディック・マンは、ホールマンのアメリカ訪問後に「私が生きている間に、ヨーロッパ人がアメリカに来たことほどスポーツに影響を与えたものはない！」と発言した。^[37]

ハスクバーナは前年のレース予算を倍増し、ホーカン・アンダーソン、オーレ・ペッターソン、スタファン・エネクヴィストの3人がホールマンとともに250ccチームに加わり、ヨンソンは500ccクラスに昇格した。^[32]ホールマンとロバートは、1967年の250ccモトクロス世界選手権をめぐる戦いで再び主役となった。^[32]前年と同様に、2人のライバルはシーズンを通して勝利を交互に繰り返した。^[32] 12ラウンド中8ラウンドを終えた時点で、ロバートはグランプリレースで4勝、ホールマンは3勝だったが、ロバートは最後の4ラウンドのうち3ラウンドで完走できず、ホールマンはロシアでの最終戦から2番目のラウンドで勝利してロバートを追い抜き、わずか2ポイント差で4度目の世界選手権を獲得した。^{[32] [39]} 2人のライバルはそれぞれ5回のグランプリ優勝で選手権を支配した。^[39]

ホールマンは1967年のトロフェ・デ・ナシオンでも成功を続け、再び最高得点を獲得し、スウェーデンチームが同イベントで5年で4度目の優勝を果たした。^{[40]また、彼はスウェーデンチームが1967年の500cc}モトクロス・デ・ナシオンでイギリスに次ぐ2位を獲得するのに貢献した。 ^[41]

2人の競争者は1968年シーズンもライバル関係を続けた。ČZファクトリーはデイブ・ビッカーズを500ccクラスから250ccクラスに変更し、ロバートのサポートとして23歳のシルヴァン・ゲボアズを雇い、一方ハスクバーナはホールマンのサポートとしてホーカン・アンダーソンを雇った。^{[29]オーレ・ペッターソンはハスクバーナから}スズキファクトリーに雇われ、新しいモトクロスバイクの開発を手伝った。^[29]ロバートがフランス、オランダ、西ドイツのグランプリレースで3連勝して序盤にポイントリーダーになった後、ホールマンはロシア、ユーゴスラビア、スウェーデンで3レース優勝し、オーストリアでの最終戦を迎えるまでにチャンピオンシップポイントリーダーとしてロバートと並んだ。^{[42] [43]}

ホールマンは第1ヒートのレースでリードを取り、ロバートに23秒の差をつけていたが、バイクの後輪がパンクしたためロバートがホールマンを追い抜いて優勝した。^[42]第2レースが始まると、ホールマンは再びリードしたが、エンジンがオーバーヒートしてパワーを失い始め、ロバートが追いついて追い抜いてレースに勝利した。^[42]ロバートは2ポイント差で1968年の250cc世界選手権を獲得し、ホールマンの5度目の世界選手権の挑戦を阻止した。^{[42] [43]}

ホールマンは1968年のトロフェ・デ・ナシオンでスウェーデンチームの一員として5度目にして最後の優勝を果たした。^{[44] [45]また、1969年の}モトクロス500ccクラスではベルギーに次ぐ2位を獲得した。^[46]背中の怪我でペースが落ち、成績が悪くなったため、1969年シーズン終了後にハスクバーナファクトリーチームから解雇された。^[1]

1971年、ホールマンはヤマハ工場に雇われ、ヤマハYZ250モトクロスバイクの開発を手伝った。^{[47] [48]}ホールマンは1971年の250ccオランダグランプリで7位になり、ヤマハ初のモトクロス世界選手権ポイントを獲得した。^{[6] [49]} 32歳で1971年シーズンの終わりに競技から引退したが、ヤマハのバイクの開発に引き続き取り組んだ。

ホールマンは、ベルギーのリエージュ工科大学の教授であるルシアン・ティルケンスが設計した革新的なシングルショックアブソーバーリアサスペンションの特許をヤマハが購入する決定に重要な役割を果たしました。 ^[50]ティルケンスの新しいサスペンションシステムがスズキの工場に拒否されたとき、彼はホールマンに近づき、ホールマンは新しいサスペンションを装備したオートバイをテストしました。^{[51] [52]}サスペンションの利点を自分で確認したホールマンは、ヤマハのチームマネージャーである倉友氏に、新しい発明は開発する価値があると説得しました。^[51]モノショックという商標名で知られるようになったサスペンション設計は、ホーカン・アンダーソンがヤマハで1973年の250ccモトクロス世界選手権に勝つのを助け、スポーツに革命をもたらしました。^[47]

ホールマンは元世界チャンピオンのベングト・オーバーグとステン・ルンディンと協力し、大幅に改造された4ストローク ヤマハXT500を開発し、オーバーグは1977年のFIMモトクロス世界選手権シーズンに出場した。^[53]オーバーグはこのバイクで1977年の500ccルクセンブルクグランプリの第1レースで優勝し、最終的な世界選手権順位で9位でシーズンを終えた。^[53]

レースキャリアを終えた後、彼は収入を補うためにレースでモトクロスパンツとグローブを販売し始めた。革新的なホールマンのレーシング製品は1970年代半ばにカタログで販売され、全米で非常に人気があった。これが最終的にTHORモトクロス（トルステン・ホールマン・オリジナル・レースウェア）の設立につながった。^[1] THORは世界有数のオフロードレーシングアパレル会社に成長した。ホールマンは最終的に1990年代後半に同社をルマン・コーポレーションに売却した。^[54]

ホールマンは、37回のグランプリ優勝、5回のトロフェ・デ・ナシオン優勝（1963、1964、1966、1967、1968）、4回の250ccモトクロス世界タイトル（1962、1963、1966、1967）、4回の250ccスウェーデン国内モトクロス選手権（1961、1962、1963、1965）でライダーとしてのキャリアを終えた。^[55] 2000年、ホールマンはジョエル・ロバートと共にAMA モーターサイクル殿堂入りを果たした。 ^[1]また、2000年には、アメリカのモトクロスの成長に最も大きな影響を与えた個人に贈られるエジソン・ダイ・モトクロス生涯功労賞の受賞者に選ばれた。^[56]

1952 年から 1968 年までのポイント システム:

1969 年から 1980 年までのポイント システム:

• AMA 殿堂入りしたトルステン・ホールマン
• トルステン・ハルマンのモトクロスレースキャリアを紹介するスウェーデンのウェブページ（スウェーデン語）