ロジャー・デ・コスター

ロジャー・デ・コスター
1977年のロジャー・デ・コスター
国籍	ベルギーの
生まれる	1944年8月28日（年齢  ( 1944-08-28 )80) ユクル、ベルギー
モトクロスキャリア
活動年数	1966–1980
チーム	ČZ、スズキ、ホンダ
選手権	500cc – 1971～1973、1975、1976
勝利	36

ロジャー・デ・コスター（1944年8月28日生まれ）は、ベルギー出身の元プロモトクロスレーサーであり、現在はKTMとハスクバーナ・ノースアメリカのモータースポーツディレクターを務めている。^{[1]彼は1966年から1980年まで}モトクロス世界選手権に出場し、最も有名なのはスズキファクトリーレーシングチームのメンバーとしてFIM 500ccモトクロス世界選手権 で5回優勝したことだ。

デ・コスターは、レース選手としてのキャリアの中で、500ccグランプリで36回の優勝という記録を打ち立て、1970年代のモトクロス界では彼の名前はほぼ同義語となった。 ^[2]モトクロス界における彼の名声は高く、単に「ザ・マン」と呼ばれることも多い。^{[1] 1973年、デ・コスターは}ベルギー国家スポーツ功労賞を受賞した。

チームマネージャーとして、彼は1981年にモトクロス・デ・ナシオンで優勝した最初のアメリカ人チームのキャプテンを務めました。^[3]デ・コスターは1999年にAMA モーターサイクル殿堂入りを果たしました。 ^[1]モーターサイクル雑誌Cycle Newsは、2000年に彼を世紀のモトクロッサーに選びました。^[4] 2010年には、モーターサイクルでの功績によりFIMレジェンドに選ばれました。 ^[5]

デ・コスターは、ベルギーのユックルで製鉄所労働者の息子として生まれました。 ^{[1] [4]} 4人の兄弟がいる彼の家族は、デ・コスターのオートバイレースへの野望に資金を提供する余裕はありませんでしたが、学校に通いながら週6日働くことで、17歳のときにようやくオートバイを購入することができました。^[4]彼は50ccのフランドリアオートバイで競争を始め、その後アイトムに乗り換えました。^{[4]最初のレースシーズンの後、彼は冬の小休止を埋めるために}オートバイのトライアルに出場し始めました。^[4]

トライアル競技における彼の主なライバルは、将来のF1ドライバー、ジャッキー・イクスであった。^{[4] [6]}デ・コスターは、1963年のベルギー50ccトライアル全国選手権での最初のシーズンでイクスに敗れた。1964年はデ・コスターにとってブレイクの年となり、1964年のベルギー50ccジュニアモトクロス選手権で優勝し、1964年の国際6日間トライアルで金メダルを獲得した。^[1]国際6日間トライアルは、現在国際6日間エンデューロとして知られているが、オフロードバイクオリンピックの一種で、1913年にさかのぼるFIM公認の最も古い年次大会である。 ^[7]彼はまた、1964年のベルギー50ccトライアル全国選手権でイクスを破った。^[6]トライアル経験により、濡れた滑りやすい路面でのライディング能力が向上し、これが後にモトクロスのキャリアで強みとなった。^[4]

彼はČZモーターサイクルの保証部門で働き始めたが、自分の時間を使ってレースを続けていた。^[4]彼はČZで1966年の500ccベルギーモトクロスナショナルチャンピオンシップで優勝したが、同じ年にグランプリワールドチャンピオンシップに初めて出場したときは、クラッシュで負傷したため出場が制限された。^{[1] [4]デコスターは、世界チャンピオンの}トルステン・ハルマンなどのスウェーデン人ライダーの細心の注意を払ったバイクの準備と効率的なライディングスタイルに感銘を受け、ハルマンがジャンプを体で吸収し、バイクを競合他社の半分の高さで飛ばし、後輪がより早く地面に力を加え始めるのを観察していた。^[4]デコスターは、スムーズで制御されたライディングスタイルと身体トレーニングへの取り組みで知られていた。彼のトレーニング体制により、彼はレースのほとんどを中団で走り、他のレーサーが疲れ始めたときにフィールドを駆け抜けて勝利を収めることができるスタミナを得た。^[1]

デ・コスターのパフォーマンスにより、彼は1967年シーズンにČZファクトリーから完全なスポンサー契約を獲得し、500cc世界選手権で年間ランキング5位となった。^{[4] [8]} 1967年の世界選手権シーズン後、デ・コスターはČZファクトリーのチームメイトであるジョエル・ロバートとデイブ・ビッカーズ、ハスクバーナのチームメイトであるトルステン・ハルマン、アルネ・クリング、オーケ・ジョンソンとともに、ハスクバーナのオートバイの米国輸入業者であるエジソン・ダイが主催した米国での一連のエキシビションレースに参加した。^[9]エキシビションレースは、モトクロスというスポーツをアメリカの観客に紹介する手段として機能し、最終的にはインターAMとトランスAMAのモトクロスシリーズの形成につながり、米国でのモトクロススポーツの普及に貢献した。^{[10] [11]}

1968年、デ・コスターは500ccイタリアグランプリで優勝し、初の総合優勝を果たし、再び世界選手権5位でシーズンを終えた。^{[1] [4] [12]}デ・コスターは1969年シーズンを3年連続で世界ランキング5位で終え、1969年のモトクロス・デ・ナシオン500ccバイクとトロフェ・デ・ナシオン250ccバイクで優勝したベルギーチームのメンバーであり、このイベントで18年ぶりのベルギーの勝利を記録した。^[13]結果にも関わらず、デ・コスターはČZファクトリーからのサポート不足に無視されていると感じていた。^{[4] [14]}

1970年の250ccモトクロス世界選手権は、デ・コスターにとってライバルのヘイキ・ミッコラとの生涯にわたる戦いの始まりとなった。^[15]スズキのチームメイトであるジョエル・ロバートとシルヴァン・ゲブールスは250cc世界選手権で1位と2位を獲得し、デ・コスターはミッコラにわずか1ポイント差で3位となった。^[16]

1970年のシーズン終了後、デ・コスターはサポート不足が続いたため、ČZチームを離れることを決意した。^[1]その後、彼は元ČZチームメイトのジョエル・ロバートとともにスズキのファクトリーレーシングチームに加入した。デ・コスターが最大の成功を収めたのはスズキチームと共にだった。ČZのバイクはすでに実績のある勝利を収めていたが、デ・コスターはスズキチームへの移籍を決め、彼らの最初の500ccモトクロスバイクの開発を手伝わなければならないことを承知していた。しかし、彼はバイクに要求された変更を加える彼らの意欲と能力に感銘を受けた。^[4]シーズン開幕戦のイタリアグランプリでのデ・コスターの勝利は、スズキにFIM500ccモトクロスグランプリでの日本のファクトリー初の勝利をもたらした。^[17] 1971年の彼の主なライバルは、ČZのポール・フリードリヒス、ハスクバーナのベンクト・オーベルグ、そしてマイコチームのオーケ・ヨンソンとアドルフ・ヴァイルだった。シーズン最終戦を迎える時点で、ジョンソンはデ・コスターに対してわずかにポイントリードしていた。^[18]レースをリードしていたジョンソンのバイクのスパークプラグが緩み、デ・コスターがジョンソンを追い抜いて優勝し、1971年の世界選手権を獲得した。^{[18] [19]}

FIMのルールで重量制限がなかったため、スズキとデ・コスターは極めて軽量なバイクを開発することができ、デ・コスターはこれを使って12戦中6戦で優勝し、1972年のFIMモトクロス世界選手権で優勝した。^{[17] [20]}

デ・コスターの500cc世界選手権防衛は、FIMが1973年シーズン開始直前に209ポンドという新しいバイクの最小重量制限を発表したことにより、挫折を味わった。^[21]選手権に出場するヨーロッパのバイクメーカーは、スズキが何百万ドルもかけて軽量バイクを製造しており、ヨーロッパの小規模メーカーが太刀打ちできないとFIMに苦情を申し立てた。^[21]スズキはすでにレースバイクを開発・製造していたため、新しいバイクを製造する時間がなかった。その結果、スズキはバイクにバラストを追加することにした。^[21]残念ながら、これらの変更によりバイクのバランスが崩れ、トラクションが失われてしまった。^{[21] [17]}

さらに悪いことに、マイコとヤマハは、荒れた地形でも後輪に動力を伝達しやすくする、トラベル量の長い新しいリアサスペンションを開発していた。 ^{[21] [17]}スズキの経営陣は、FIMから不当な扱いを受けていると感じ、他のメーカーの開発に対する反応が遅かった。^{[21] [17] [22]}不公平な扱いを受けたと感じたことでサポートが途絶え、スズキのチームライダーであるデ・コスターとシルヴァン・ゲブールは、自らの手でバイクのフレームを改造し、新しいリアサスペンションを開発した。^{[17] [21]}

オランダのシントアンソニスで行われたシーズン最終戦では、マイコのウィリー・バウアーがチャンピオンシップポイントの首位に立っていた。シントアンソニスのコースは深い砂でできており、エンジンのパワーを奪い、燃料消費量を増加させた。^[21]スズキのエンジニアは、バイクのガソリンタンクの容量がレースを完走するには不十分であると計算した。^[21]そこでデ・コスターは彼らのタンクの1つを持って行き、2時間半運転してタンクの容量を増やすように改造した。^[21]そしてレースに間に合うように運転して戻った。睡眠時間が少なかったにもかかわらず、デ・コスターは2回4位を獲得したが、バウアーは機械的な故障に見舞われ、デ・コスターはバウアーにわずか2ポイント差で500cc世界選手権を3回連続で獲得した。^{[21] [23]}

スズキは、1974年のFIMモトクロス世界選手権シーズンに向けて、デ・コスターのバイクに新しいエンジンと改良されたサスペンションシステムを提供したが、チームは新しいバイクの開発問題に苦戦し、信頼性の低さに悩まされた。^{[17]彼は、ハスクバーナファクトリーレーシングチームの}ヘイッキ・ミッコラという強力なライバルに直面し、2人のライダーが世界選手権を独占し、デ・コスターかミッコラのどちらかが22レース中17レースで優勝した。^[24]ミッコラは前シーズンの最初の4つのグランプリレースで優勝し、デ・コスターはチェコスロバキアグランプリで優勝した。^{[24]ミッコラの}ハスクバーナはすべてのレースを完走して完璧な機械的信頼性を示したが、デ・コスターのスズキは5つのレースでリードしている間に機械的故障に見舞われた。^{[25] [26]}

ミッコラは練習中の負傷によりドイツグランプリを欠場したため、デ・コスターはシーズン最後の2つのイベントに向けてミッコラのチャンピオンシップでのリードを10ポイントに縮めることができた。つまり、デ・コスターが500ccクラスで4回連続の世界チャンピオンシップを獲得するには、最後の4つのモトのうち3つに勝つ必要があった。^{[24]ベルギーグランプリの舞台は、}絵のように美しい丘の上のナミュール要塞を囲む森の中の険しく狭いトラックだった。^[24] 1947年に初めて開催されたナミュールサーキットは、名誉あるF1レースにちなんでモトクロスグランプリサーキットのモナコとして知られていた。^[27]

レース1の開始時にウォルシンクがリードし、ミコラとデ・コスターがパックの先頭を争った。^[24]ウォルシンクのエンジンが停止したとき、シリーズのポイントリーダーの2人は再び1位と2位になり、ミコラはレースの最後までリードを保った。^[24]デ・コスターはミコラを追い抜いてチャンピオンシップを獲得するために、最後の3レースに勝たなければならなかった。^[24]ウォルシンクは再び第2レースで序盤にリードを奪ったが、すぐにクラッシュしてデ・コスターがトップに立ち、ミコラは2位になった。^[24]デ・コスターはリードを広げ続けて第2モトで優勝し、チャンピオンシップポイントの戦いをルクセンブルクでのシーズン最終戦まで持ち込んだ。^[24]

選手権最終戦のルクセンブルクグランプリで、デ・コスターは集団を抜けてトップに立ったが、スズキのエンジントラブルでリタイアを余儀なくされ、ミッコラに9ポイント差で世界選手権を奪われた。^{[24] [28] [29]}デ・コスターは敗北を寛大に受け止め、ミッコラが世界選手権に勝つに値したと述べた。^[24]世界選手権シーズン終了後、デ・コスターは米国で開催された1974年のトランスAMAモトクロスシリーズに出場し、スズキのチームメイトであるゲリット・ウォルシンクを抑えて4勝を挙げてシリーズ優勝を果たした。^[30]

デ・コスターとスズキは1975年シーズンに同じバイクで戻ってきたが、1年間の開発作業を経て、バイクはよりバランスが取れ、信頼性が高まった。^[17]デ・コスターはシーズン中に24レース中12レースで優勝し、2位のミッコラを抑えて4度目の500cc世界選手権を獲得した。^{[17] [31]}ハスクバーナチームは1976年にミッコラに250cc世界選手権への転向を依頼し、デ・コスターはスズキのチームメイトであるウォルシンクと500cc選手権を争うことになった。ウォルシンクは7回のレース優勝、デ・コスターは9回の優勝だったため、ルクセンブルクでの最終戦では両ライダーとも優勝のチャンスがあり、デ・コスターは5度目の500cc世界選手権を獲得するのに十分なポイントを獲得した。^{[17] [32]}彼はまた、米国で3年連続のトランスAMAモトクロスシリーズ選手権で優勝した。 ^[33]

デ・コスターのライバルであるミッコラは、1977年のFIMモトクロス世界選手権シーズンに、今度はヤマハファクトリーチームのライダーとして500ccクラスに復帰した。 ^[17]デ・コスターはシーズン開幕戦のオーストリアグランプリで優勝したが、その後ミッコラとヤマハは12回のグランプリのうち8回で優勝し、デ・コスターは2位でシーズンを終えた。^[17]

1977年のトランスAMAシリーズで、デ・コスターはヤマハのボブ・ハンナとのこれまでで最も厳しいアメリカ人の挑戦に直面した。ハンナはデ・コスターを含むシリーズの他のどの競争相手よりも多くのモトレース優勝を果たしたが、機械的な故障のために2ラウンドでポイントを獲得できず、デ・コスターは4年連続でトランスAMAタイトルを獲得した。^{[33] [34]}当時、デ・コスターはハンナについて「ハンナは優秀だが、自分は優秀だと思っているが、それはすべきではない。少なくとも、より多くの経験を積むまではそうすべきではない」と語っていた。^[34]

1978年、デ・コスターはシーズン前のトレーニング中に事故に遭い重傷を負い、脾臓を摘出することになった。^[17]デ・コスターは回復したものの、脾臓を失ったことで体調に影響が出て、500cc世界選手権ではミッコラが500ccモトクロス世界チャンピオンを連覇したため3位に落ちた。^[17]シーズン前の怪我のため、デ・コスターはスズキのレースバイクの開発に時間を割くことができず、1978年の秋は新しいバイクをテストし、1979年シーズンに備える予定だった。^[35]彼は1978年のトランスAMAシリーズに出場するためにアメリカに戻りたくなかったが、スズキとの契約上、トランスAMAシリーズチャンピオンシップを守る義務があった。^[35]デ・コスターはシリーズでハンナに次いで2位になった。^[33]

1979年はデ・コスターにとってスズキチームでの最後のシーズンとなった。彼はベルギーグランプリで1レースのみ優勝し、500cc世界選手権の順位で6位に終わった。スズキが契約更新を拒否した後、デ・コスターはホンダファクトリーレーシングチームからのオファーを受け入れた。^[4]彼は1980年に最後のシーズンを戦い、最後の世界選手権レースであるルクセンブルク500ccモトクロスグランプリで優勝し、ライダーとしてのキャリアを最高の形で終えた。^[17]

1970年代半ばまでに、彼は500ccグランプリで36回の優勝という記録を打ち立て、20世紀最高のモトクロッサーとしての地位を確立しました。^[1]また、トランスAMAモトクロスシリーズで4回優勝し、ベルギーナショナルチャンピオンに9回輝き、モトクロス・デ・ナシオンで6つのベルギーチームに所属して優勝しました。^{[1]デ・コスターは、}ナミュール・シタデル・モトクロスサーキットで7回のグランプリ優勝という最多記録を保持しています。^{[36] 1947年に初めて開催されたナミュールサーキットは、名誉ある}F1レースにちなんで、モトクロスグランプリサーキットのモナコとして知られていました。^[27]

レース選手としてのキャリアを終えた後、デ・コスターは米国に拠点を移し、ホンダのモトクロスチームマネージャーとなり、このスポーツに関わり続けた。1981年、当初米国代表として選ばれたモトクロス・デ・ナシオンチームには、米国の優秀なモトクロスレーサーが多数参加していたが、経費の問題でメーカーのいくつかがイベントから撤退した。^{[3]デ・コスターはホンダを説得し、ドニー・ハンセン、ダニー・ラポート、}ジョニー・オマラ、チャック・サンの弱小チームをモトクロス・デ・ナシオンに出場させた。^[3] 1981年のモトクロス・デ・ナシオンでのアメリカ人ライダーの番狂わせの勝利は、長年続いたヨーロッパの支配の後、アメリカ人ライダーがモトクロスのトップスポーツに上り詰めたことを示した。^[3]この勝利から、モトクロス・デ・ナシオンにおけるアメリカチームによる13年間の支配の始まりとなった。^[3]

デ・コスターは1999年にスズキのモトクロスチームマネージャーとして復帰し、退社以来衰退していたプログラムの立て直しに貢献した。デ・コスターはスズキのチームライダーであるグレッグ・アルバティンを率いて、スズキに18年ぶりのAMA 250cc全国選手権優勝をもたらした。^[4]

2011年、デ・コスターはレッドブルKTMチームのチームマネージャーに就任。モトクロス・デ・ナシオンではチームUSAの監督も務めた。2018年8月、デ・コスターはKTMとハスクバーナ・ノースアメリカの公式モータースポーツディレクターに昇進し、米国における両ブランドのすべてのレース活動を担当している。^[37]

デ・コスターは1994年にアメリカモータースポーツ殿堂 入りを果たし^[38]、殿堂入りした7人目のモーターサイクリストとなった。1999年にはAMA モーターサイクル殿堂入りを果たした^[1]。 2010年にはモーターサイクル界での功績によりFIMレジェンドに選ばれた^{[5] 。}

1952 年から 1968 年までのポイント システム:

1969 年から 1980 年までのポイント システム:

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• モーターサイクルの殿堂