ウェリントン都市高速道路

ウェリントン都市高速道路は、国道1号線の一部であり、ニュージーランドのウェリントンへの主要な出入り口となる道路です。全長は7kmで、車線数は3車線から7車線まであり、ンガウランガ渓谷 の麓からウェリントン中心業務地区（CBD）まで延びています。

ンガウランガ・インターチェンジ（国道1号線と2号線）から、高速道路はワイララパ鉄道と北島幹線鉄道の線路に沿って埋め立て地を南下します。カイワラワラ地区を通過後、北島最長の橋である全長1335mのソーンドン陸橋を渡り、ソーンドン地区に入ります。その後まもなくテラス・トンネルに入り、ウェリントン中心部のビビアン・ストリートで終点となります。

第二次世界大戦後、ハットバレーとポリルア盆地の人口が増加し、ウェリントンへのハットロードと市内自体で交通渋滞が悪化した。^{[ 1 ]} 1950年代、公共事業省傘下の国立道路局は、ウェリントンの中心部へのより良い道路アクセスを模索し始めた。1955年、ウェリントン市議会の都市技師は、ウォーターフロント沿いに高架高速道路を建設することを提案したが、費用がかかりすぎると判断された。^{[ 1 ]}ンガウランガとアオテア・キー間の高速道路の建設は、1959年に土砂運搬工事と埋め立て工事から始まった。^{[ 2 ]}また、1959 年、建設省はウェリントン市議会に、西側の丘陵地帯に沿って市内を横断する高速道路の建設案を提出し、計画は 1960 年 6 月に国家道路委員会に提出された。^{[ 1 ]}米国のコンサルタント会社 De Leuw Cather は 1960 年後半に高速道路計画の設計と市内の交通改善に関する助言を行うために雇われた。^{[ 1 ]} De Leuw Cather の報告書は 1963 年 8 月に発表された。報告書は、既に建設中の Ngauranga - Thorndon 高速道路が完成することを前提とし、Aotea Quay、Waterloo Quay、Jervois Quay に沿って Kent Terrace に至る「ウォーターフロント」高速道路、または Shorndon と市内を横断して Basin Reserve と Mt Victoria Tunnel に至る「丘陵地帯」高速道路のいずれかで接続することを提案した。^{[ 3 ]}丘陵地帯高速道路は、市議会が以前に表明した希望に沿って、De Leuw Cather が推奨するオプションであった。

ンガウランガとボーエン・ストリート高架橋間の高速道路の建設されたルートと規模は、当初の「丘陵地帯」計画と非常によく一致しているが、例外として、ンガイオ渓谷に提案されていたインターチェンジ（カイワラワラへの鉄道を跨ぐオンランプとオフランプを含む）は完成しなかった。ただし、南行きのオンランプと北行きのオンランプおよびオフランプの残骸は、現在もカイワラワラ駅とほぼ平行に残っている。南に向かうティナコリ・ロードのオンランプとホークストーン・ストリートのオフランプを過ぎると、高速道路は当初の計画よりもかなり縮小された構想となり、ベイスン・リザーブまで延伸されることはなかった。

高速道路の第一期工事は、ンガウランガとアオテア・キー間の2.7 マイル (4.3 km) の区間で、1959 年に埋め立て工事が開始され、1968 年 4 月に州道 2 号線の一部として開通しました。^{[ 2 ] [ 4 ]}これにより、朝夕のピーク時に長い遅延や数キロメートルに及ぶピーク時の渋滞が発生していた、ンガウランガ渓谷とンガイオ渓谷の底にある信号制御交差点での慢性的な渋滞が緩和されました。^{[ 5 ]}この区間には、いくつかの交通高架橋、ギア ミート カンパニー用の鉄道アクセス トンネル、およびンガウランガ鉄道橋が含まれていました。^{[ 2 ]} 

高速道路は段階的に拡張され、1969年にマーフィー通りまで、1970年にメイ通りまで、1972年にホークストーン通りの出口ランプまで延伸されました。 ^{[ 6 ]}キャサリン・マンスフィールドの家族の家を含むソーンドンの数百軒の古い家屋が高速道路のために取り壊され、立ち退きを余儀なくされたテナントや住宅所有者には何の支援もありませんでした。^{[ 7 ] [ 8 ]}郊外の破壊に対する市民の抗議により、ソーンドンは最終的にニュージーランド初の建築遺産保護地区となりました。^{[ 7 ]}他の抗議者は、そもそも高速道路が必要なのか疑問を呈しました。^{[ 9 ] [ 10 ]}

高速道路のシェルガリー地区の両側に歩道が建設された。1972年、建設省は高速道路の設計、環境要因への配慮、高速道路沿いの景観と庭園に対してニュージーランド技術者協会から環境賞を受賞した。 ^{[ 11 ]}この賞を記念する銘板がモールズワース・ストリート橋の斜面に設置された。^{[ 6 ]}

最後の主要な拡張工事は1978年に完了し、テラストンネルの建設と、グズニー通りとヴィヴィアン通りの交差点で高速道路がウィリス通りと交差する地点で終点となった。

高速道路は1978年5月31日にロバート・マルドゥーン首相によって正式に開通した。ンガウランガとビビアン・ストリートの間には、高速道路には5つのオンランプ、5つのオフランプ、上を横断する11の橋、下を横断する6つの橋があった。その時点での費用は6890万ドルだった。^{[ 6 ]}

ソーンドン・オーバーブリッジ

ソーンドン高架橋は、全長 1.3 km の高架橋で、2 つの 3 車線構造物からなり、その間に8 フィート (2.4 m)の隙間があります (緊急時の中央分離帯として使用するための格子で覆われています)。 ^{[ 12 ]}カイワラワラ川からソーンドン埠頭を過ぎたところまで伸びています。高架橋は、20 世紀のさまざまな時期に埋め立てられた土地に、1967 年と 1972 年の間に 3 段階に分けて建設されました。^{[ 13 ]}建設当時、この高架橋は「ニュージーランドでこの種のものとしては最大のプレストレストコンクリート構造物」と評されました。^{[ 12 ]}高架橋は、クック海峡フェリーターミナルと鉄道操車場の上を通過し、ウェリントン断層を横断しています。^{[ 13 ]} 1996 年に、高架橋の耐震補強工事が行われました。作業の一部として、高架橋の125本の柱のうち81本をエポキシ樹脂を充填したグラスファイバーケブラー素材の層で包み、地震で破損する可能性を低くした。^{[ 14 ]} 

ボルトン・ストリート墓地

高速道路の計画では、ボルトン ストリート墓地の真ん中を通るルートが取られました。この墓地は長らく新規の埋葬が禁止されていましたが、ウェリントンの初期入植者の多くが埋葬されている場所として歴史的に非常に重要な意味を持っており、墓を乱すことについて論争がありました。1968 年から 1971 年にかけて、高速道路の建設予定地にあった約 3700 体の遺体が掘り起こされる間、墓地は一般の立ち入りが禁止されました。遺体の大部分は墓地の記念芝生の下にある大きな納骨室に再埋葬され、残りは他の墓地に再埋葬されました。回収された墓石は墓地の他の場所に移動されました。墓地の 2 つの部分をつなぐために、高速道路の上に歩道橋 (副市長にちなんでデニス マクグラス橋と名付けられました) ^{[ 15 ]}が建設されました。^{[ 16 ]}

シェルガリー

シェルガリーは、オーロラテラスのすぐ南からボールコットストリートまで伸びる高速道路の高架区間で、テラスと丘陵の間の狭い谷を通っています。2つの車線は、谷の狭いスペースに収まるように、異なる高さでわずかに重なり合うように建設されました。^{[ 6 ]}ボールコットストリートとエバートンストリートでは、高速道路の上に短い橋がかかっています。クリフトンテラスにはオンランプがあり、テラスにはオフランプがあります。このエリアの高速道路の下には、2階建ての公共駐車場があります。この高速道路区間の耐震補強は2003年に行われました。^{[ 17 ]} 2番目のテラストンネルに接続するはずだった高速道路の一部は建設されませんでしたが、柱はそのまま残っています。

当初の構想では、ウィリス ストリートまで 6 車線が続き、既存の 3 車線のテラス トンネルが北行きルートとなり、南行きトンネルが複製される予定でした。^{[ 20 ]}テラス出口ランプまでの現在の高速道路の配置を見ると、テラス インターチェンジを使用して各方向で 1 車線ずつ減らし、3 車線目が残りのトンネルに向かって南行きに合流することで、6 車線が 3 車線に削減されたことがはっきりとわかります。南行き車線の約半分は建設されていますが、舗装されておらず、現在歩道となっているボーエン ストリート入口ランプも含まれます。テラスからアクセスできる高速道路下のシェル ガリー/クリフトン テラス駐車場には、柱と、追加の 3 車線を第 2 テラス トンネルまで運ぶはずだった車線の一部 (現在は駐車場の一部) がはっきりと見えます。北行き車線は、ティナコリ ロード出口ランプから反時計回りのループに分岐するはずだったボーエン ストリート出口ランプを除いて、ほぼ完成しています。ティナコリ・ロードの出口ランプの一部には、他の部分とは異なる種類のバリアが設置されており、かつてバリアがあった場所を示している。

1970年代、政府の財政的圧力と高速道路支出の質に対するより厳しい監視の始まりにより、2番目のトンネルの資金提供は無期限に棚上げされた。^{[ 21 ]} ウェリントン都市高速道路がンガウランガ渓谷で州道1号線に接続されるまでは、1つのテラストンネルで1970年代の交通需要には十分であることは明らかだった。

高速道路と北側の州道1号線を結ぶンガウランガ・インターチェンジは1984年に開通し、ンガウランガ南側のハット・ロードから州道指定が削除され、ンガウランガとアオテア・キー間のウェリントン都市高速道路が州道1号線と2号線の両方となった。ンガウランガ・インターチェンジは、ンガウランガの信号機のある交差点で発生していた深刻な渋滞を緩和したが、高速道路の残りの部分の利用を倍増させ、高速道路の終点でピーク時の渋滞を引き起こし、朝のピーク時にはハットからの合流交通によって渋滞が発生した。

一方、ウィリス・ストリート以遠への高速道路延伸計画は大幅に見直され、既存のマウント・ビクトリア・トンネル 方面への高速道路沿いに時速70kmの「幹線道路延伸」という新たな計画が提案された（当初の高速道路全面延伸計画は、ベイスン保護区の破壊と、費用的に不可能なマウント・ビクトリア・トンネルの重複建設を意味するため、破棄されていた）。この計画は資金不足のため1993年に棚上げされた。ニュージーランド交通局は、テラス・トンネルとマウント・ビクトリア・トンネル間の交通問題に対処するため、3段階のアプローチを優先した。

ステージ 1. バックル ストリートを西向き一方通行に、ビビアン ストリートのタラナキ ストリートからケンブリッジ テラスまでの区間を東向き一方通行に変更する。^{[ 22 ]}これはステージ 2 の準備のための短期的な措置と見なされていた。

ステージ 2. アーサー ストリートの拡幅と、ビクトリア通りとウィリス通り方面への延伸、ビビアン通り下の新しいオンランプの設置。ビビアン通りのオンランプの閉鎖と、ビビアン通りの新しいオフランプの建設。^{[ 22 ]}ビビアン通りは、ウィリス通りとタラナキ通りの間を東行き一方通行に変更される。ガズニー通りのオフランプは閉鎖され、ガズニー通りは双方向通行に戻される。ステージ 2 は中期的な措置と見なされ、ステージ 3 を検討するまでの 10 年間は十分な緩和を提供する。

第3段階：テラストンネルからマウントビクトリアトンネルまで、ほぼ全面が開削工法による立体交差式の幹線トンネル高速道路を建設する。これは1980年代の「幹線道路延伸」構想に類似したものであり、長期的な計画と見なされていた。

1995年から2002年にかけて、ニュージーランド交通局は第2段階の計画を進め、これはウェリントン都心バイパスとして知られるようになった。しかし、一部の団体から第2段階に対する異議申し立てや反対があったため、交通局は第3段階の作業をひっそりと棚上げし、テ・アロ地区を横断する一方通行システムの完成に注力した。

2006年までは、北行きの高速道路はビビアン・ストリートのオンランプから始まっていました。2006年12月28日にこのオンランプは閉鎖され、ウェリントン・インナーシティ・バイパスの一部としてカロ・ドライブに新しい北行きのオンランプが作られました。^{[ 23 ]}

2007年までは、南行きの高速道路はグズニー・ストリート出口で終点となっていた。2007年3月25日、この出口は閉鎖され、交通は以前の入口の線に沿って新設されたビビアン・ストリート出口に迂回された。^{[ 24 ]}

2016年、ウェリントン都市高速道路は、ジョンソンビルへの州道1号線とペトーンへの州道2号線とともに、ニュージーランド初の「スマート高速道路」となった。^{[ 25 ]}交通の流れをスムーズにするため、道路の交通量に応じて速度制限が自動的に調整される。^{[ 26 ]}このプロジェクトの予算は5580万ドルだったが、プロジェクト承認後に設計変更が行われたため、実際には8800万ドルかかった。^{[ 27 ]}スマート高速道路技術は渋滞を緩和し、より短く信頼性の高い移動時間を実現するはずだったが、運用開始1年後に公開されたデータによると、「ピーク時のホブソン通りとペトーン間の北行き移動時間は実際には長くなり、南行き移動時間は平均で約30秒しか改善されなかった」ことが示された。^{[ 27 ]} NZTAの高速道路管理者は、この新システムの有効性の欠如は運転マナーの悪さによるものだと非難した。^{[ 28 ]}

この高速道路は、ウェリントンの将来の交通需要の増加を調査する進行中の「ンガウランガから空港までの戦略調査」 （2007年2月10日にWayback Machineにアーカイブ済み）の対象となっている。

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