スリングスビー T67 ファイアフライ

RF-6、T67 ファイアフライ
RF-6、T67 ファイアフライ
	スリングスビー T67M260 ファイアフライ
一般情報
タイプ	練習機/ツアラー機/スポーツ機
メーカー	フルニエ [fr] ; スリングスビーアビエーション
状態	限定サービス
主なユーザー	ヨルダン空軍ベリーズ国防軍航空団; バーレーン空軍
建造数	> 250
歴史
製造	1974–1995
初飛行	1974年3月12日
に発展した	スポルタビア RS-180

スリングスビーT67ファイアフライは、もともとフルニエRF-6として製造され、イギリスのヨークシャー州カークビームーアサイドのスリングスビー・アビエーション社で製造された2人乗りの曲技飛行練習機である。^[1]

この機体は、いくつかの軍隊や民間の運用者によって練習機として使用されている。1990年代半ば、この機体は、米空軍の訓練作戦中に3件の死亡事故が発生した後、米国で物議を醸した。ファイアフライはスピン回復が悪く、少なくとも36件の死亡事故に巻き込まれている。^[2]

発達

RF -6はルネ・フルニエ [fr]によって設計され、1974年3月12日に初飛行した。全木製構造で、彼の初期のモーターグライダー設計を反映した高アスペクト比の主翼が特徴であった。フルニエはトゥール近郊のニトレーにこの設計の製造工場を設立したが、わずか40機ほどが製造されただけで、事業は採算が取れないことが判明し、生産中止を余儀なくされた。4人乗りバージョンはスポルタヴィア・ピュッツァー [de]によってRF-6Cとして開発中であったが、これは深刻な安定性の問題が判明し、最終的にはスポルタヴィア・ピュッツァーRS 180 スポーツマンとしてほぼ完全に再設計されることとなった。

1981年、フルニエはRF-6Bの開発権をスリングスビー・アビエーションに売却し、同社は同機をT67と改名した。最初期のT67Aは、フルニエ製の機体と実質的に同一であったが、すぐに設計が改訂され、木製の構造が複合材料製のものに置き換えられた。スリングスビーは、機体を開発し、徐々に大型のエンジンを追加して、いくつかのバージョンを製造した。軍用（「M」の由来）訓練市場を狙ったスリングスビーT67Mは、定速プロペラと反転燃料およびオイルシステムを採用した最初の機体であった。250機以上の機体が製造され、主にT67M260と密接に関連するT-3A派生型である。

運用履歴

ファイアフライを最も多く運用したのはアメリカ空軍で、同機にはT-3A ファイアフライという名称が与えられた。ファイアフライは1992年に、曲技飛行を含む司令部の強化飛行審査プログラムで使用するT-41機の後継機として選ばれた。1993年から1995年にかけて113機が購入され、テキサス州ホンドー市営空港とコロラド州のアメリカ空軍士官学校に納入された。同機種はセスナ T-41入門トレーナーの後継機となるだけでなく、強化飛行審査プログラム (EFSP) の要件を満たすことも意図されていた。航空教育訓練司令部の司令官は、飛行中および地上作戦中に予期せぬエンジン停止が発生したため、1997年7月にT-3A全機の運用を休止した。この決定の大きな要因となったのは、3件のT-3AクラスA事故であった。^[3]米空軍は、もはや非飛行士への訓練を行っていないため、このタイプの代替機はない。^{[説明が必要]}この航空機は、2000年代初頭に必要量が過剰であると宣言され、2006年に廃棄処分された。^[2]^[4]

イギリス空軍は、 1995年から2010年まで、22機のスリングスビーT67M260を基礎練習機として使用した。イギリス空軍バークストン・ヒース基地では陸軍、イギリス海軍、イギリス海兵隊の学生が、イギリス空軍チャーチ・フェントン基地ではイギリス空軍と外国人学生が、10万時間以上の飛行を行った。^[要出典]

ファイアフライは、香港補助空軍^[要出典]やヨルダン空軍(現在も使用中)でも使用されてきた。^{[いつ? ]}^[要出典]

ファイアフライは2000年代にイギリスで基本的な曲技飛行訓練に使用されました。^{[5] 2012年12月、イギリスの}クランフィールド大学の国立飛行実験センターは、修士課程の学生の飛行経験と訓練のために、スコティッシュ航空ブルドッグ曲技飛行トレーナーを補完するためにT67M260を取得しました。 ^[要出典] 2019年現在、ファイアフライはUPRTコースで使用されています。^[6]

バリエーション

RF-6B: ロールスロイス製コンチネンタル O-200 100 hp (75 kW) エンジンを搭載したフルニエの主力生産シリーズ(43 台製造)

RF-6B/120: ライカミング O-235 120 hp (89 kW) エンジンを搭載した RF-6B 、1機製造

RF-6C: スポルタビア社がライカミング O-320エンジンを搭載して製造した RF-6B の 4 人乗りバージョン。4機製造され、スポルタビア RS-180に発展した。

T67A: スリングスビー社製 RF-6B/120 は 1981 年 10 月 1 日に認定され、O-235 118 馬力エンジン、木製構造、2 枚ブレード固定プロペラ、燃料はファイアウォールタンク、一体型キャノピー、10 機製造されました。

T67M ファイアフライ: 1982年12月5日に初飛行し、1983年8月2日に認証されたT67Mは、軍事練習機としての役割を果たすためにT67Aからガラス強化プラスチック製の航空機として開発されました。T67Mは、160馬力（120kW）の燃料噴射式ライカミングAEIO320-D1Bと2枚羽根のホフマンHO-V72L-V/180CB定速プロペラ、一体型キャノピー、ファイアウォール内燃料タンクを備えています。反転燃料およびオイルシステムを備えた燃料噴射エンジンにより、航空機は持続的な負G（反転）アクロバット飛行を行うことができましたが、反転スピンは正式に承認されませんでした。合計32機のT67M（後のT67M MkIIを含む）が製造されました。

T67B: 1981 年 4 月 16 日に初飛行し、1984 年 9 月 18 日に認証された T67B は、実質的には T67M と同様にガラス繊維強化プラスチックで作られた T67A でしたが、エンジンとプロペラはアップグレードされていませんでした。O-235 118 馬力エンジン、2 枚羽根の固定プロペラ、燃料はファイアウォールタンク、一体型キャノピー。合計 14 機の T67B が製造されました。

T67M MkII ファイアフライ: 1985 年 12 月 20 日に認定された AEIO-320 燃料噴射式 160 馬力エンジン、2 枚羽根定速プロペラ、反転式燃料およびオイルシステム。T67M MkII は、T67M の一体型キャノピーを 2 ピース設計に置き換え、胴体燃料タンクを 1 つにし、翼に 2 つの大型タンクを装備しました。

T67M200 ファイアフライ: 1987 年 6 月 19 日に認定された T67M200 は、3 枚羽根のホフマンプロペラと反転型燃料およびオイルシステムを備えた、より強力な 200 馬力 (149 kW) の Lycoming AEIO360-A1E を搭載していました。合計 26 機の T67M-200 が製造されました。

T67C ファイアフライ: 1987 年 12 月 15 日に認定された T67C は、T67B をベースに 160 hp (120 kW) にアップグレードした Lycoming O-320 エンジンを搭載した最後の「民間」派生型でした。ただし、T67M 派生型に見られる燃料噴射装置と反転飛行システムは搭載されていませんでした。2 枚羽根の定速プロペラ。T67C のさらに 2 つの派生型は、T67M MkII の 2 ピースキャノピー (T67C-2) と翼タンク (T67C-3、T67D とも呼ばれる) をコピーしました。3 つの派生型で合計 28 機の T67C が製造されました。

T67M260 ファイアフライ: 1993年11月11日に認証されたT67M260は、6気筒260馬力（190kW）のLycoming AEIO540-D4A5エンジン、3ブレード定速プロペラを搭載し、さらにパワーアップしました。サイドバイサイドの軽飛行機としては珍しく、T67M260は右側の座席から単独で飛行できるように設計されており、訓練生パイロットがほとんどの軍用機に見られる左側のスロットルにすぐに慣れることができます。T67Mの初期モデルには、キャビンの左側の側壁に2つ目のスロットルがありました。合計51機のT67M-260が製造されました。2010年後半まで、統合初級飛行訓練学校を通じて、イギリス空軍、イギリス海軍、イギリス陸軍、外国および連邦のパイロット数百人を訓練するために使用されました。

T67M260-T3A ファイアフライ

1993年12月15日に認証されたT67ファミリーの最後の軍用バージョンはT67M260-T3Aで、生産された114機すべてがアメリカ空軍に購入され、そこではT-3Aとして知られていた。T-3Aは基本的にT67M260にエアコンを追加したものだった。事故で4機が破壊された後、米国メディアは航空機に責任があると主張したが、エドワーズ空軍基地での非常に徹底したテストでは、エンジン停止や燃料システムのベーパーロック問題は発見されなかった。事故で死亡した3人のインストラクターは全員、大型輸送機のC-141出身者だった。彼らの唯一のアクロバット飛行経験は、T-37とT-38ジェットトレーナーでの空軍パイロット訓練であった。これに加えて、アカデミーの飛行場と訓練エリアの高高度での空気密度の低下により、スピン回復が遅れたり、不適切なスピン防止/回復技術が使用されたりした。最初の死亡事故ではパラシュートは装着されていませんでしたが、2 回目と 3 回目の死亡事故では装着されていました。これらの事故は両方とも低高度でのスピンが原因でした。アカデミー着陸パターンでの 3 回の死亡事故とエンジン故障の後、この航空機は 1997 年に地上に留められ、2006 年に破壊されるまでメンテナンスなしで保管されました。

CT-111 ファイアフライ: カナダ軍による指定は内部的にのみ民間航空機として登録されている。

オペレーター

軍事オペレーター

バーレーン

バーレーン空軍はT67M-260を3機運用している^[7]

ベリーズ

ベリーズ国防軍航空団– T67M-260 x 1機^[7] 1996年に納入。現在は米国で民間用に運用されている。^[8]

ヨルダン

ヨルダン空軍- 14機 × T67M-260 ^[7]

オランダ

オランダパイロット選抜センター：

ファイアフライは、セッペ空港のTTCに委託されているオランダ空軍のパイロット選抜の際に使用されています。

元軍関係者

カナダ

カナダ軍

ファイアフライはカナダで基本的な軍事訓練機として使用されました。カナダのファイアフライはCT 134 マスケティアに代わって 1992 年に就役しました。契約が終了した 2006 年にドイツ製のGrob G-120に置き換えられました。この航空機はカナダ軍との契約に基づき、ボンバルディアエアロスペースが所有および運用していました。 ^{[引用が必要]}

香港

香港王立補助空軍

イギリス

イギリス空軍、イギリス海軍、イギリス陸軍

ファイアフライは、2010 年春にグロブチューター機に置き換えられるまで、英国で基本的な軍事訓練機として使用されていました。この航空機は、軍に代わって民間企業が契約に基づいて所有および運用しています。英国では、「請負業者所有、請負業者運用」(CoCo) と呼ばれるスキームの下で運用されていました。^{[引用が必要]}

アメリカ合衆国

アメリカ空軍

民間事業者

/香港

香港王立補助空軍/香港政府飛行隊– 1996年以降、T67-M200航空機4機すべてを退役させた。
香港航空クラブ– パイロットのアクロバット飛行訓練に使用

ニュージーランド

オークランド航空クラブ – T67B 1機 – パイロットの曲技飛行訓練や高視認性遊覧飛行に使用。^[9]
ノースショア航空クラブ– T67-M200 1機 – パイロットの曲技飛行訓練に使用。^[10]

スペイン

FTEヘレス – T67M Mk.II 1機 – 卒業生にアップセット訓練を提供するために使用^[11]

七面鳥

トルコ航空協会（Türk Hava Kurumu） – ATPL訓練生に基礎飛行訓練を提供するために使用（T67-M200）

イギリス

スウィフト・エアクラフト社は2011年6月にバブコック・ディフェンス・サービス社からイギリス空軍の訓練用スリングスビーT67-M260航空機22機を購入し、販売またはリースに供した。^[12]
クランフィールド大学は、航空宇宙エンジニアの飛行訓練を行うために T67 を 1 機運用しています。
Leading Edge Aviation は、元香港王立補助空軍の T67 を 1 機運用し、学生パイロット向けの A-UPRT 飛行を実施しています。
アルティメットハイは、UPRT トレーニング、編隊訓練、体験飛行用に 3 機の T67-M260 航空機を運用しています。
Cubair Flight Training は、曲技飛行資格および計器飛行訓練用に 1 機の T67M Mk.II を所有しています。
CRM Aviation は編隊訓練に 6 機の T67M Mk.II 航空機を使用しています。
フライトパフォーマンストレーニングでは、UPRT フライトに 2 機の T67M Mk.II 航空機を使用します。
スカイボーン航空アカデミーは、英国グロスターシャーの基地で UPRT トレーニングに 1 機の T67-M200 (G-SAUP) を使用しています。

仕様（T-3A）

Brasseyの世界航空機・システムディレクトリからのデータ。 ^[13]

一般的な特徴

乗員: 2
長さ: 24 フィート 10 インチ (7.55 メートル)
翼幅: 34 フィート 9 インチ (10.69 m)
高さ: 7 フィート 9 インチ (2.36 m)
翼面積: 136平方フィート (12.6 m ² )
翼型： NACA 23015/23013（根元/先端）
自重: 1,750 ポンド (794 kg)
最大離陸重量: 2,550 ポンド (1,157 kg)
動力装置: Textron Lycoming AEIO-540-D 6気筒水平対向エンジン1基、260馬力 (194kW)

パフォーマンス

最高速度: 152 ノット (175 mph、281 km/h)
巡航速度: 140 ノット (161 mph、259 km/h)
失速速度: 54 ノット (62 mph、100 km/h) (フラップあり)
速度を絶対に超えないでください: 195 kn (224 mph、361 km/h)
範囲: 407 nmi (468 マイル、753 km)
実用上昇限度: 19,000 フィート (5,790 メートル)
上昇率: 1,380 フィート/分 (7.0 m/秒)
翼面荷重: 18.8 ポンド/平方フィート (92 kg/m ² )
出力/質量: 0.10 hp/lb (0.17 kW/kg)

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

PAC CT/4 (パシフィックエアロスペースリミテッド)
T-41 メスカレロ

参考文献

^ 「Slingsby T67 Firefly」。Marshall Slingsby。2012年7月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月18日閲覧。
^ ab Robinette, Rob. 「T-3と私」. robrobinette.com . 2022年2月17日閲覧。T-3は比較的容赦のない航空機で、わずかなラダー変位で失速バフェットを伴うスナップロール（フリック）を起こした。これと機首が非常に低い/スピン率が高いスピンモードが、スリングスビーT67M/T-3Aが安全記録をこれほどひどく損なう主な理由であり、T-67機の14％以上が致命的な事故で破壊されている。T-3の典型的なスピンエントリーはスナップロールで、最初の旋回中に機体が完全に逆さまになり、新しいパイロットにとっては非常に方向感覚を失わせるものでした。操縦装置を離しても機体はスピンから回復せず、むしろ機首が通常よりもさらに低い状態で回転を速めました。T-3は機首が非常に低い状態でスピンしました。地平線を見るにははるか上を見上げなければならないほどでした。また、非常に高速で回転しました。それは T-37 のスピンとはまったく違います。まったく違います。T-3 はスピンが速すぎて、スピン回復時に眼振 (眼球が前後に跳ねる) を起こします。アカデミーのスピン訓練は高度が高く (すべてのスピンは平均海抜 11,500 ～ 12,000 フィートで行います)、航空機のスピンと回復に影響を及ぼしました。空気が薄ければ薄いほど、スピン回復時に操縦翼面が機能する面積は少なくなります。これがアカデミーでスピン事故が多発した理由の 1 つだと思います。
^ “Aib Reports”. usaf.aib.law.af.mil . 2012年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年1月12日閲覧。
^ 「米空軍がヨークシャー機を廃棄、悲しみ」Darlington and Stockton Times 2006年9月22日2024年1月28日閲覧。
^ “Profile T Cassells”. 2002年10月. 2014年1月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月17日閲覧。
^ 「スカイボーン社、スリングスビーT67ファイアフライにUPRTを提供」パイロットキャリアニュース。2019年10月3日。 2022年2月17日閲覧。
^ abc Hoyle Flight International 2011年12月13～19日、34ページ。
^ 「スリングスビー T67M-200 ファイアフライ、ベリーズ国防軍で運用 – Aeroflight」
^ 「The Fleet」。オークランド航空クラブ。2008年10月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年11月2日閲覧。
^ 「Slingsby Firefly」。ノースショアエアロクラブ。 2010年4月29日閲覧。
^ 「フライトスクールと航空機」 FTEJerez.
^ 「Slingsby Firefly T67 – サービスとサポート」。Swift Aircraft。2011年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
^ Taylor, MJH 編 (1999)。Brassey 's World Aircraft & Systems Directory 1999/2000 Edition。Brassey's。ISBN 1-85753-245-7。
^ 「FAS.org T-3A Firefly」。2007年4月10日閲覧。

ホイル、クレイグ。「世界空軍ディレクトリ」。フライト・インターナショナル、第180巻、第5231号、2011年12月13～19日、26～52ページ。ISSN 0015-3710。

外部リンク

https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20141024X52246&key=1

カナダ軍T67ファイアフライ公式ページ
T67 ファイアフライファミリーの英国型式証明
マーシャル・スリングスビー 2012年6月18日閲覧
Tom Cassell's 2012年6月18日閲覧
空軍、問題のある飛行機を廃棄へ 2006年9月9日取得
AF リンク: 当局がパブリックドメインの写真とともに T-3A ファイアフライの最終処分を発表。

[delta-1] 「Slingsby T67 Firefly」。Marshall Slingsby。2012年7月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年6月18日閲覧。

[Robinette-2] Robinette, Rob. 「T-3と私」. robrobinette.com . 2022年2月17日閲覧。T-3は比較的容赦のない航空機で、わずかなラダー変位で失速バフェットを伴うスナップロール（フリック）を起こした。これと機首が非常に低い/スピン率が高いスピンモードが、スリングスビーT67M/T-3Aが安全記録をこれほどひどく損なう主な理由であり、T-67機の14％以上が致命的な事故で破壊されている。T-3の典型的なスピンエントリーはスナップロールで、最初の旋回中に機体が完全に逆さまになり、新しいパイロットにとっては非常に方向感覚を失わせるものでした。操縦装置を離しても機体はスピンから回復せず、むしろ機首が通常よりもさらに低い状態で回転を速めました。T-3は機首が非常に低い状態でスピンしました。地平線を見るにははるか上を見上げなければならないほどでした。また、非常に高速で回転しました。それは T-37 のスピンとはまったく違います。まったく違います。T-3 はスピンが速すぎて、スピン回復時に眼振 (眼球が前後に跳ねる) を起こします。アカデミーのスピン訓練は高度が高く (すべてのスピンは平均海抜 11,500 ～ 12,000 フィートで行います)、航空機のスピンと回復に影響を及ぼしました。空気が薄ければ薄いほど、スピン回復時に操縦翼面が機能する面積は少なくなります。これがアカデミーでスピン事故が多発した理由の 1 つだと思います。

[3] “Aib Reports”. usaf.aib.law.af.mil . 2012年6月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年1月12日閲覧。

[DST-4] 「米空軍がヨークシャー機を廃棄、悲しみ」Darlington and Stockton Times 2006年9月22日2024年1月28日閲覧。

[Cassells-5] “Profile T Cassells”. 2002年10月. 2014年1月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月17日閲覧。

[UPRT-6] 「スカイボーン社、スリングスビーT67ファイアフライにUPRTを提供」パイロットキャリアニュース。2019年10月3日。 2022年2月17日閲覧。

[fiwaf11_p34-7] Hoyle Flight International 2011年12月13～19日、34ページ。

[8] 「スリングスビー T67M-200 ファイアフライ、ベリーズ国防軍で運用 – Aeroflight」

[9] 「The Fleet」。オークランド航空クラブ。2008年10月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年11月2日閲覧。

[10] 「Slingsby Firefly」。ノースショアエアロクラブ。 2010年4月29日閲覧。

[11] 「フライトスクールと航空機」 FTEJerez.

[12] 「Slingsby Firefly T67 – サービスとサポート」。Swift Aircraft。2011年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[brasseys-13] Taylor, MJH 編 (1999)。Brassey 's World Aircraft & Systems Directory 1999/2000 Edition。Brassey's。ISBN 1-85753-245-7。

[14] 「FAS.org T-3A Firefly」。2007年4月10日閲覧。