スタンピードパス

スタンピードパス
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標高	3,672 フィート (1,119 メートル)
横断した	森林管理道路 54、 BNSF 鉄道
位置	米国ワシントン州キング郡/キティタス郡
範囲	カスケード山脈
座標	北緯47°17′00″ 西経121°21′04″ / 北緯47.2834° 西経121.3512° / 47.2834; -121.3512

スタンピード峠（標高3,672フィート（1,119メートル））は、アメリカ合衆国北西部、ワシントン州のカスケード山脈を通る峠である。シアトルの南東、タコマの東に位置し、舗装道路が通っていないため、交通上の重要性はほぼ完全に鉄道によるものである。州間高速道路90号線の分岐点であるスノコルミー峠の南南東約12マイル（20キロメートル）、キーチェラス湖の南2マイル（3キロメートル）に位置している。

峠と、峠を利用する南側のトンネル、標高2,850フィート (870 m) 直下の1.86マイル (3.0 km) のスタンピードトンネル( 47°16′44″N 121°19′23″W / 47.279°N 121.323°W / 47.279; -121.323 )は、ノーザン・パシフィック鉄道の歴史において重要な役割を果たした。トンネルは1888年5月に開通し、^[2]現在はノーザン・パシフィック鉄道の後継会社であるBNSF鉄道によってスタンピード支線として運営されている。

スタンピードパス線とトンネルは、20世紀後半の10年以上の休止期間を経て、1997年にBNSFによって再開され、スポケーンとシアトル大都市圏の間、カスケード山脈を通る2本のノーザントランスコン本線のうちの1本として使用されています。^[3]

ノーザン・パシフィック鉄道は連邦政府から、ヤキマからピュージェット湾までの直通ルートがないことは同社の定款に違反しているとの通告を受けていた。同社は、何百万エーカーもの土地の譲渡を失うことに直面し、カスケード山脈を越えるルートを真剣に模索し始めた。^[4]

この峠を最初に発見したのは、ノーザン・パシフィック鉄道の土木技師、ヴァージル・ボーグ氏です。(ボーグ氏はその後、ユニオン・パシフィック鉄道、さらにウェスタン・パシフィック鉄道の主任技師になりました。)

以下は、1881 年 1 月に書かれたボーグの報告書です。これは、ワシントン州オーバーンのノーザン パシフィック鉄道のロードマスターで、1960 年代を通じてスタンピード パスの路線を担当していたロバート A. ロビーのコレクションからのものです。

「1881 年 1 月 1 日頃、私はアイザックW. スミス大佐から、前年秋に J.T. シーツが発見したタコマ峠と、その峠の北側の山脈を探検するようにという指示を受けました。この山脈は、ワシントン州グリーン川からその方向に抜ける可能性のあるすべての峠を網羅するものでした。前年秋、スミス大佐の指揮下にある一団が、ソープズ プレーリー (後にサプライ キャンプとして知られるようになった) とタコマ峠の西 4 マイルまたは 5 マイルの地点の間の適切な場所に 4 つの小屋を建てました。十分な食料を補給した 3 人または 4 人の一団が冬の間ソープズ プレーリーに残され、どんな命令を受けても対応できるように指示されていました。そのため、探検を開始するためにタコマを出発したとき、これらの一団には山脈を横断し、グリーン川をできるだけ下流に 5 番目の小屋を建て、西から探検する一団と合流するようにという命令が下されました。

「我々は遅滞なくタコマを出発し、ホワイト川とグリーン川の分水嶺にあるマクリントック（ワシントン州イーナムクロ近郊）に向かった。マクリントックから、我々は藪や倒木をかき分けて道を切り開かなければならなかった。マクリントックでの最初のキャンプは1881年1月17日だった。我々は頻繁にキャンプ地を移動しながら、着実に道を切り開き、1881年1月26日にグリーン川の現在の2番目の川の交差点から東に500～1,000フィートの地点にキャンプを張った。

「グリーンリバーの私たちのキャンプはキャンプNo.5でした。

「我々は道沿いの作業を続け、1881 年 2 月 8 日にグリーン川の河口にある第 7 キャンプに到着し、キャンプをしました。この川は後にカヌー クリークと名付けられました。なぜなら、そこでカヌーを作ろうとしたが失敗したからです。到着時の雪は 2 フィートほどの深さで、固まっていました。荷物を積んだ隊はこれ以上進めず、道を切り開くのはまったく不可能であることがわかりました。そこで、ソリが使えない急峻な場所では、支給されたソリに荷物を積んで、背中に人を乗せることにしました。隊にはスノー シューが支給されましたが、常に使用できるとは限りませんでした。

「荷物を積んだ荷馬車がカヌー クリークの小屋に物資を運び、そりなどがその先まで運ばれ、一行は進み続け、2 月 19 日にキャンプ No. 10 に到着しました。この場所には、大雨で川の小川がすべて氾濫し、ほとんど通行不能になったため、4 日間滞在せざるを得ませんでした。2 月 24 日の朝、私たちは再び出発し、キャンプを出発して間もなく、頭上を舞い上がる大きな鷲を見ました。このことから、私たちは出発したキャンプを「イーグル ゴージ」と名付けました。

「3 月 2 日、私たちはグリーン川沿いのキャンプ No. 13 に到着しました。そこは、後にスメイ クリークとして知られるようになった川の河口からそれほど遠くない場所 (メイウッドの近く) でした [スメイ クリークは、1911 年にエルマー G. モーガンのナグロムとなった地域の西側の境界を形成しています]。カヌー クリークを出発してからも、またそれ以前も、一行の労働と厳しい環境は、何人かの隊員をいくぶん意気消沈させていました。そこで私は、3、4 人の小隊で、数日分の食料以外は装備も持たずに、この地点から前進することを決意しました。小屋を見つけられることを期待してです。小屋は、ソープ プレーリーの一行に上記のように建てるよう指示されていました。

「残っていた男たちに、私からの連絡があるまでカヌー・クリークからキャンプ地まで食料を運ぶのに時間を費やすように命令し、私は3月3日の朝に旅に出発した。私の同行者はジョー・ウィルソン、インディアンのピーター、インディアンのチャーリーだった。

「私たちの最初のキャンプは、下から持ってきたキャンプ番号を引き継いでキャンプ No. 14 と名付けましたが、グリーン リバーホット スプリングスのすぐ上の丘の上にありました。次のキャンプ No. 15 は、安息日にレスター近くの小川沿いで多くの作業を行ったため、後にサンデー クリークと名付けた砂利の州にありました。2 月 5 日の夜、私たちのキャンプ No. 16 は、キャンプ クリークとサンデー クリーク (ボーラップ近く) が作る角度の尾根のふもとにありました。そのため、私たちは小屋を完全に通り過ぎましたが、後にその小屋はサンデー クリークの河口から 1 マイルほど上流のグリーン リバーにあることがわかりました。私たちの進路はグリーン リバーの北岸にあったため、当然サンデー クリークに沿って進みました。木々が生い茂っていたため、他の大きな川は見ませんでした。

「キャンプ No. 16 に到着した日、インディアンの仲間があまり役に立たず、食料を消費していることがわかったので、彼らを本隊に送り返し、もっと食料を手に入れて私たちの後を追うように指示しました。私たちは 2 月 9 日の朝までキャンプ No. 16 に留まり、その地域の小川や尾根を探索し、小屋や私たちを迎えるはずの男たちの痕跡が見つかることを期待しました。私たちがそこでキャンプしている間、ジョー ウィルソンが本隊に向かって戻り、食料をもっと運んできたインディアンに出会いました。

「彼はインディアン達を送り返し、彼らが持っていた食料を自分で持ち帰ったので、私たちは2月9日の朝にキャンプNo.16を出発し、かなり元気になった。その時、私たちが探していた小屋はグリーン川の別の支流にあると結論付け、サンデークリークを下っていき、できるだけ他の大きな川の河口を探した。私たちは難なくそれを見つけ、その後すぐに、白人の存在を示す標識や木に立てられた標識に出会った。私たちがようやく小屋を見つけたとき、男達はそこにおらず、明らかに数日前にそこを去っていた。私たちはすぐに彼らの足跡を見つけ、山を横切ってそれをたどった。3月9日午後5時45分、吹雪の中タコマ峠に到着した。私が持っていたアネロイド気圧計は標高3,760フィートを示していた。私たちは峠を渡り続け、暗くなってからコールクリークの河口近くのキャビンNo.3に到着した。翌日、私たちはソープの小屋へ行った。プレーリーで私たちは友人たちを見つけました。そこから私は山を越えて使者を送り、その使者は4日間かけて私たちの道をたどってタコマまで行きました。

「十分に休息を取るために、私たちは3月10日から3月14日の朝までソープス・プレーリーに留まりました。その後、タコマ・パスに向けて出発しました。14日、15日、16日には、キャビン・クリーク、タコマ・パス、そしてそのすぐ北にあるシーツ・パスと呼ばれる峠を探検しました。

「3 月 16 日の朝、私たちはタコマ峠付近の探検のためにキャンプしていたキャビン 3 を出発し、山脈に沿って北に向かいました。私たちはスノーシューを履いて旅をし、男たちは私たちが持っていた食料を詰めました。雪は 7 フィートから 30 フィート、あるいはそれ以上の深さでした。私たちはキャビン クリークの本流に沿って 16 日の夕方に山脈の東約 600 フィートの地点まで登り、そこで朝までキャンプしました。朝、私たちは頂上まで登り、尾根に沿って高い丘まで行きました。そこはキャンプ クリークの南にあり、キャンプ クリークとサンデー クリークの源流を見渡すことができます。ここで男の 1 人がつまずいて急斜面から落ち、雪の中に落ちました。

「彼のスノーシューが転落の原因だったので、私たちはその山をスノーシュービュートと名付けました。その夜、私たちはビュートとスタンピードパスの間の尾根の低いところでキャンプをしました。

「翌日、私たちは丘からはっきりと見えていた峠を見つけようとしました。山脈のコースは遠くまで南東に伸びており、明らかにヤキマ川の方向に向かっていました。このため私たちはコースを間違え、北に続く尾根を見つけようと何度も引き返しました。その尾根は主分水嶺にあると推測しました。この捜索は結局無駄で、3 月 18 日の夜、17 日の夜とほぼ同じ場所でキャンプしました。18 日の天候は寒く、山頂は冷たい霧に覆われ、時には吹雪になりました。

「19 日の朝、私たちは午前 8 時半頃にキャンプを撤収しました。天気は晴れ、空には雲ひとつありませんでした。私たちは、今いる尾根にとどまるしかないと最終的に結論を下し、前進しました。幸運にも午前 10 時 10 分に峠に到着しました。アネロイド気圧計は標高 3,495 フィートを示していました。私たちの 1 人であるアンディ ドゥルーリーは、私たちがサンデー クリークとグリーン リバーの斜面を見下ろしているときに、ここが山々で最も美しい峠だと言いました。私たちはほんの数分間そこに留まり、その後北へ進み続けました。その日と翌日の間に、さらに 3 つの峠を発見しました。北からグリーン リバーの支流に向かう最後の峠であることがわかった最北の峠から、私たちはキチェロス湖 (現在のケチェラス) に続く小川を探検しました。私たちは 3 月 21 日午後 5 時 15 分にキチェロス湖に到着し、翌日はキャビン クリークの河口近くに今も建つキャビン No. 1。翌日はソープス プレーリーへ向かいました。

「この頃までに、エレンズバーグから測量に使用するための食料がさらに到着し始めていました。当時私たちはその地域をよく知っていたので、これらの食料は到着するとすぐに、そりと人の背に乗せられてタコマ峠まで送られました。私たちはそこで十分な食料を蓄え、4月1日に測量を開始しました。私がスメイ川近くのグリーン川に残していた一行が到着すると、測量が開始され、シーズン中は大勢の人力で遂行され、タコマ峠とスタンピード峠からいくつかの線が引かれました。

「スタンピード峠の北にある峠もすべて調査され、その特徴を判断するために十分な機器による調査が行われ、その結果、スタンピード峠が山脈で最もアクセスしやすい峠として最終的に選ばれました。私以外に、タコマ峠から北の山脈を探検し、スタンピード峠を発見した隊には、次の名前の男たちがいました。ジェームズ・グレッグ、アンディ・ドゥルーリー、マシュー・チャンピオン。グレッグは料理人でした。」

ボーグは1916年にワシントン州歴史協会のウィリアム・ピアース・ボニーに峠の命名について手紙を書いた。

「私はスタンピード湖の近くに野営する道を切り開く部隊を持っていましたが、この部隊は、あまり仕事を成し遂げていないと私が思う監督によって統率されていました。カヌー クリークからグリーン リバーを遡り、サンデー クリークの河口近くの私の野営地まで道を切り開いていた他の部隊が作業を終えると、私はその監督を、スタンピード湖でその部隊が占拠していた野営地に派遣し、指揮権を与える手紙を渡しました。すると、前述の部隊の多数が突進しました。このスタンピード湖の野営地にはかなり大きなモミの木があり、残っていた男たちがその木に大きな火をつけて、キャンプファイヤーの炭のかけらでその火に「スタンピード キャンプ」という言葉を刻みました。」

スタンピード峠でノーザン・パシフィック鉄道に勤務していたボニーはこう付け加えた。「暴走のあった日の午後半ばごろ、男たちは仕事を終えるとキャンプ地へ向かい、夕食を待つのに忙しかった。すると、職長がやって来てコックに、彼の管理下にある食料は鉄道会社に勤務する男たちに支給されるもので、この男たちは会社とのつながりを断ち切っているので、食事をする資格はない、と告げた。そのとき、本当の暴走が始まったのだ。」

(ワシントン州歴史協会の事務局長、WP ボニー、第 29 回ファーマーズ ピクニック、エナムクロー、1921 年 8 月 6 日。ボニーは 1881 年から 1882 年のスタンピードに携わっていました。)

数週間前に発見されたとき、この峠は就任したばかりのガーフィールド大統領に敬意を表してガーフィールド峠と名付けられていたが、スタンピード峠という名前が一般的に使われるようになった。^[5]

ノーザン・パシフィック鉄道は1888年にスタンピード峠の下にスタンピードトンネルを完成させた（以下のセクションを参照）。^[6]しかしその間に、NPは完成を待たずに峠の頂上を横切るスイッチバックを建設することを決定した。

『ノーザン鉄道略史』によると、5.6%の勾配のスイッチバックは、1884年には主任技師アンダーソンによって研究されていた。線路は1886年の春に測量された。カスケード山脈の両側に3つのスイッチバックがあり、頂上には大きな二重の馬蹄形があった。スイッチバックの建設は降雪に悩まされ、頂上では40フィート (12 m) の深さの雪を切り開く必要があった。スイッチバックには、1マイルの頑丈な丸太の支柱、3⁄4マイル(1.2 km) のスノーシェッド、31の架台が含まれていた 。1887年の春に地面が解けたとき、新しく敷かれた線路が移動して沈下したため、さらに作業が必要になった。ノーザン・パシフィック鉄道は、スイッチバックの建設中の労働者の保護に15,000ドル (2023年の$508,667に相当) を費やした。

ノーザン パシフィック鉄道は、この路線を運営するために、当時世界最大の 2 台の蒸気機関車を発注しました。機関車は大型でしたが、勾配が急だったため、5 両編成の列車の両端に 1 台ずつ機関車を配置する必要がありました。列車は 8 マイル (13 km) のスイッチバックを通過するのに 1 時間 15 分かかり、2 両ごとにブレーキマンが屋根の上に乗っていました。スイッチバックを通過する最初の試験列車は 1887 年 6 月 6 日でした。スイッチバックを通過する最初の定期旅客列車は、1887 年 7 月 3 日午後 7 時 15 分にタコマに到着しました。

トンネルが完成した後も、下で保守作業が行われていたため、1890 年代にスイッチバックが短期間再開されました。

スタンピードトンネル

1890 年にフランク ジェイ ヘインズ が設計した西側の入り口
概要
ライン	BNSF、（元は ノーザン・パシフィック）
位置	スタンピードパス、 ワシントン州、米国
座標	北緯47°16′44″ 西経121°19′23″ / 北緯47.279° 西経121.323° / 47.279; -121.323
状態	アクティブ
十字架	カスケード山脈
手術
作業開始	1886
オープン	1888年、136年前[2]
渋滞	鉄道
キャラクター	貨物
テクニカル
長さ	1.8644 マイル (3.00 km)
トラック数​	シングル
軌道ゲージ	標準
最高標高	2,827フィート（860メートル）[1]
トンネルの開削	22フィート（6.7メートル）[7]
幅	16フィート（4.9メートル）

最初のトンネルの位置は、1882 年 8 月にアシスタント エンジニアの James T. Kingsbury によって決定されました。他のトンネル ラインは、次の名前のエンジニアによって実行されましたが、西端の最初の地点は実質的にすべて同じでした: John A. Hulburt、John Quincy Barlow、および FC Tucker。最終的な位置は William H. Kennedy によって決定されました。

JQ ジェイミソンは工事開始から 1887 年 10 月 23 日まで副技師として担当し、その後エドウィン ハリソン マクヘンリー(後のノーザン パシフィック鉄道の主任技師) が後任となり、トンネル、スノーシェッド、トンネル両端の引き込み線が完成するまで引き続き担当しました。

トンネル建設中、FM ヘインズが西端の交通管理人、アンドリュー ギブソンが東端の交通管理人を務めました。NB タンダーは西端の請負業者の監督者、シドニー J. ベネット大尉 (請負業者の兄弟) は東端の監督者でした。

トンネル掘削の契約は1886年1月21日にネルソン・ベネットに交付された。

• 1886年2月13日、手動ドリルによる東向きの掘削作業が開始されました。
• エアドリルは 1886 年 6 月 18 日に導入されました。手動ドリルの平均 1 日の進捗は 3.52 フィートです。エアドリルの平均 1 日の進捗は 5.8 フィートです。
• 1886 年 4 月 1 日に西方向の掘削作業が手動ドリルで開始されました。空気ドリルは 1886 年 9 月 1 日に導入されました。手動ドリルの平均 1 日の進捗は 4 フィート (約 4 メートル) でした。空気ドリルの平均 1 日の進捗は 6.9 フィート (約 6.9 メートル) でした。
• 見出しは 1888 年 5 月 3 日に満たされました。
• トンネルズは1888年5月11日に出会った。
• トンネルは1888年5月27日に開通した。
• 石積み工事は 1889 年 6 月 16 日に始まり、1895 年 11 月 16 日に完了しました。

費用

• トンネルの長さは 9,844.1 フィートで、1 フィートあたり 78 ドル、つまり 767,839.80 ドルです。
• 31,081 立方ヤードの追加掘削、1 立方ヤードあたり 4.50 ドル、合計 138,864.50 ドル。
• ライニング 3,008,638 フィート BM、1 メートルあたり 35 ドル、つまり 105,302.33 ドル。
• 合計1,013,006.63ドル。
• 石積みライニングの総コストは 1 フィートあたり 54.08 ドルです。
• 使用されたセメント：45,979バレル（7,310.1 m ³）。
• 使用されたレンガ: 9,816,620 個、そのほとんどはタコマ産。

死亡者数

• 西部では17人が死亡、17人が負傷。
• 東部で11人死亡、22人負傷。1人が工事用列車に衝突されて死亡。
• レンガ職人の現場監督1人が落石で死亡し、作業員2人が作業列車にひかれて死亡し、作業員1人が感電死した。

スタンピード パス鉄道トンネルは中央がアーチ型になっているため、トンネルの反対側をのぞいても、トンネルのどちらの端からも日光が当たらない。これは、スティーブンス パスにあるグレートノーザン鉄道の最初のカスケード トンネル (2.6 マイル、1900 年) と 2 番目のカスケード トンネル(7.8 マイル、1929 年)が「照準合わせ」されており、北東から南西に向かって直線で一定の下向きの角度で走っていたのとは異なっている。スタンピード トンネルの境界内ではどちらの方向にも蒸気機関車が上昇していたため、トンネル内に排気ガスが溜まり、多くの列車乗務員と乗客が窒息死しそうになった。このため、後日、トンネルの西端に強制換気装置が追加された。勾配は、イーストン町の東側で 2.2 パーセント、レスター町の西側で 2.2 パーセントである。

スコットランドで生まれ育ったアンドリュー・ギブソンは、1883年7月1日頃、ポートランドの西約8マイル (13 km) にあるオレゴン州の本線建設で、アシスタント エンジニアの O. フィル氏の事務員として働き始め、10月末頃に会社が解散するまで同じ職に就いた。1884年1月には、カラマインクラインのアシスタント エンジニアのコリン・マッキントッシュ氏のレベル調整員を務めた。 1884年4月27日、カスケード部門測量部でウィリアム H. ケネディの「ブッシュ フックデュード」として働き始め、サウス プレーリーから東へ向かって作業を開始した。6月初旬頃にロッドマンに昇進し、サウス プレーリーからイーグル ゴージまでの25マイル (40 km) の位置特定が完了した8月中旬頃にレベル調整員に昇進した。ギブソンはその後、ウィリアム・T・チョーク、ジョン・クインシー・バーロウ、J・Q・ジェイミソン、ハーバート・S・ヒューソンといった技師のもとで、文字通りスタンピード・パス路線の全域で働きました。ギブソンはレベルを測り、スイッチバックの地形を測量し、トンネル路線の最終的な位置、ヤキマ渓谷のヤキマ川の横断箇所の作業を行いました。最終的に、ギブソン自身が助手技師となり、トンネルのライニングを監督するとともに、路線を時間通りに完成させるために急いで建設された多数の仮設橋脚を埋めました。主に彼の勤勉な仕事のおかげで、この仕事に関する詳細な直接の証言が入手可能となっています。ギブソンはその後、パルースの国立公園の建物、モンタナ州パラダイスの巨大な西端枕木工場を監督し、最終的にセントポールの線路保守を担当する主任技師になりました。彼は非常に質素な仕事から始め、後に北西部のメインストリートとなる場所の雑木を刈り取りました。

レスターとスタンピードトンネル間の路線の大規模な改訂は、1912年から1915年にかけて実施されました。これには、レスターの新しい機関庫、レスターからスタンピードトンネルの西わずか1マイルにある小さなトンネルであるトンネル4の西入口までの路線の複線化、ウェストンを通る以前のループを大きな鋼鉄高架橋に置き換えることが含まれていました。同時に、スタンピードトンネルの東入口にあるマーティンからのルートは、イーストンまで複線化されました。

1984年8月、バーリントン・ノーザン鉄道は不要としてこの路線を廃止した。1995年から1996年にかけて、BNとその後継会社であるBNSF鉄道は、太平洋岸北西部の交通量の増加に対応するため、この路線を改修した。^{[3] [10]}

BNSFとワシントン州の政府機関は、スタンピードトンネルを拡張して、より大きな複合輸送貨物車を収容することに取り組んでいます。現在の高さ22フィート（6.7メートル）は、複合輸送貨物車を2段積みするには不十分です。とはいえ、BNSFは2001年に、このようなプロジェクトは2つの代替ルートが満杯になった場合にのみ実施されると述べました。^[11]ワシントン州運輸委員会のためにケンブリッジシステマティックスが2006年に実施した調査では、スタンピードサブディビジョンの容量は十分または「信頼できる」と判定されました。^[12] 2008年、BNSFは再び、当面の計画はないと述べました。^[13] 2022年には、このような拡張にかかる費用を調査する調査が開始されました。^[14]

マウンテニアーズは、スタンピード パス トンネルの東口のすぐ南東にスキー場を持っています。1928 年に建てられた3 つのロープ トウを備えたミーニー ロッジは、1 月初旬から 3 月初旬の冬の週末に誰でも利用できます。PSIA 認定のウィンター スポーツ スクールがあり、国内で最も古いスキー場の 1 つです。

パルースからカスケード州立公園までのトレイルは、スタンピードパスと I-90 のほぼ中間にあります。

1939年、ノーザン・パシフィック鉄道はスタンピード・トンネルの東口にマーティン・スキー・ドームと呼ばれるスキー場をオープンした。^[15]このリゾートは、数マイル北のハイアックにあるミルウォーキー・スキー・ボウルと競合する予定だった。マーティン・スキー・ドームは1942年に第二次世界大戦の勃発とともに閉鎖され、その後、終戦後の1946年にワシントン大学学生協会に売却された。ハスキー・シャレーとして再オープンし、2つのロープ・トウが設置された。

峠への一般人のアクセスは東側からのみ可能で、西側からのアクセスは一般には開放されていない。これは、この峠がグリーン川流域の一部であり、市の水供給が純粋で新鮮であることを保証するためにタコマウォーターによって管理（一部所有）されているためである。 ^[16]

スタンピードパスは、夏季乾燥湿潤大陸性気候(ケッペンの Dsb ) に属し、亜寒帯気候(ケッペンの Dsc ) または亜寒帯海洋性気候( Csc )に隣接しています。

• ワシントン州イーストン
• レスター、ワシントン
• ワシントン州ロザリン
• カスケードトンネル– グレートノーザン
• スノクォルミートンネル– ミルウォーキーロード
• マーティン、ワシントン
• ミーニーロッジ

• ミーニーロッジ – 公式ウェブサイト