仙鉄パシシ型機関車

朝鮮国鉄 パシシ級 (パシシ) 韓国国鉄 パシ4級 (바시4) 韓国国鉄 パシノ級 (바시너) 中華中央鉄道 パシシ級 (パシシ) 中国鉄道 SL12 (胜利12)
1955年、韓国国鉄の바시4-62、「統一」と命名された車両
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー 川崎、日本車輛 ビルド日 1927–1940 川崎 (64) 1940 日本車両 (8) 1942–1943 川崎 (10) 総生産量 82
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2 ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） ドライバー径 1,750 mm（69インチ） 長さ 22,054 mm (72 フィート 4.3 インチ) 幅 3,054 mm (10 フィート 0.2 インチ) 身長 4,505 mm (14 フィート 9.4 インチ) 機関車の重量 92.40 t (90.94 ロングトン) 柔らかい重量 67.40 t (66.34 ロングトン) 燃料容量 12.0 t (11.8 長トン) ウォーターキャップ。 28,000 L (7,400 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 4.75 m 2 (51.1 平方フィート) ボイラー： ​  • 小さなチューブ 120 x 51 mm (2.0 インチ)  • 大型チューブ 28 x 137 mm (5.4 インチ) ボイラー圧力 13.0 kgf/cm 2 (185 psi) 加熱面: ​  • ファイアボックス 21.10 m 2 (227.1 平方フィート)  • チューブ 155.00 m 2 (1,668.4 平方フィート)  • 総表面積 176.10 m 2 (1,895.5 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 61.50 m 2 (662.0 平方フィート) シリンダー 2 シリンダーサイズ 580 mm × 660 mm (23 インチ × 26 インチ) バルブギア ヴァルシャーツ
パフォーマンス数値 最高速度 時速95キロ（時速59マイル） 牽引力 140.0 kN (31,500 lbf )
キャリア オペレーター 朝鮮政府鉄道 朝鮮国鉄 朝鮮国家鉄道 華中鉄道 中国鉄道 クラス センテツ: パシシ KNR: 바시4 KSR: 바시너 CCR: パシシ CR: ㄆㄒ12 (1951–1959)、胜利12 (SL12) (1959–) クラス内の人数 先鉄：72 CCR、CR：10 数字 センテツ：パシシ1～パシシ72 CCR：パシシ11～パシシ19、パシシ110 CR：SL12-881～SL12-890 配達済み 1927–1943

パシシ型機関車は、朝鮮官営鉄道（仙鉄）の4-6-2車輪配置の蒸気 炭水車機関車群である。「パシ」という名前は、アメリカの蒸気機関車の命名システムから来ており、4-6-2車輪配置の機関車は「パシフィック」と呼ばれていた。

泉鉄はパシ級の機関車を合計144両所有しており、そのうち141両が戦争を生き延びた。このうち73両は韓国の朝鮮国鉄に、68両は北朝鮮の朝鮮国鉄に送られた。^[1]

パシシ級は、プレシ級機関車の改造で得られた経験を基に、同時に開発されたミカサ級、テホロ級とともに、泉鉄が自社設計した最初の蒸気機関車となった。韓国の運用条件とニーズに合わせて特別に設計されたこの機関車は、3つのクラス間で部品の互換性を最大限に高めるよう設計過程で配慮されたため、製造、運用、保守が非常に容易であることが証明された。^[2]

パシシ型は高価値の旅客列車での使用を目的とした過熱式2気筒機関車で、1927年から1943年の間に川崎重工と日本車輛によって仙鉄と華中鉄道向けに合計82両が製造された。 ^[2]ミカサ型、パシシ型、テホロ型は当初から、アメリカ製の機関車が必要とする無煙炭よりも効率の悪い朝鮮に豊富にある亜炭を使用するように設計されたため、いずれも大きな暖房面積を持っていた。パシシ型は円錐形ボイラーと燃焼室式火室を備え、石炭を十分に燃焼させ、蒸気の蒸発と維持を大幅に改善した。^[2]これら3つのクラスでの経験から、日本国有鉄道は1943年からJGR向けに製造された9700型とD52型に燃焼室式火室を設置した。

当時としては最先端の機関車で、構造的にはアメリカ式の特徴をほぼ備えており、第1ドームは砂場、第2ドームは蒸気用となっている。火室は後輪車軸の上に設置されている。最初の4台が完成した後、設計が変更され、煙突と蒸気ドームの外観が若干異なり、煙除け板が追加された。炭水車は4軸タイプで、アメリカ製のベッテンドルフ設計の4輪台車2台で走行する。1936年にパシシ981～984の4台が製造され、部分的な流線型化が図られ、煙突から運転室までボイラー上部にシュラウドが取り付けられ、国鉄のD51 22～23形機関車に似た外観となっている。さらに、運転室は完全に密閉され、煙室扉の中央にヘッドランプが取り付けられ、遊動輪と炭水車輪にはローラーベアリングが取り付けられていた。^[2]

1927年から1940年にかけて、泉鉄は72両のパシシ型機関車を受領した。最初の64両は川崎重工で製造され、1940年には日本車輛からさらに8両が納入された。これらの機関車は最初に特急「あかつき」を牽引して運行を開始し、その性能が優れていることが判明し^[2]、すぐに朝鮮で最も価値の高い旅客列車、特に前述の特急「あかつき」やその他の急行列車、および新義州/安東で南満州鉄道の急行列車に接続する列車に使用されるようになった。

1938 年 4 月までに 20 基が完成し、パシ 971 ～ パシ 990 と番号が付けられました。 1938 年の仙鉄の一般的な番号変更では、これらはパシシ 1 ～ パシシ 20 となり、番号変更後に製造されたユニットは新しい順序を継続しました。^[3]

華中鉄道は1939年の設立当初から深刻な動力不足に悩まされていた。緊急対策として、改軌されたJGRの中古機関車を導入した後、 ^[4] 1940年代初頭に新型機関車が納入された。その中には、川崎重工が1942年と1943年に華中鉄道向けに製造した、仙鉄設計のパシシ型機関車10両も含まれていた。

日本の敗戦と朝鮮と中国の解放後、これらの機関車は北朝鮮、韓国、中国の新しい国営鉄道会社に引き継がれた。韓国の機関車の正確な分配は不明だが、72両の機関車のうちほぼ同数が韓国の韓国国鉄と北朝鮮の韓国国鉄に渡ったと考えられている。 ^[3]

韓国国鉄に渡った機関車の正確な正体は不明だが、파시4（パシ4）クラスと指定され、1960年代まで旅客列車で使用されていた。^[3]

韓国国鉄が引き継いだ機関車は、当初はパシノ（Pasinŏ）クラスと指定されていた。総数、耐用年数、その後の運命は不明だが、1960年代末までに退役したとみられる。

太平洋戦争終結後、華中鉄道のパシシ級機関車は中華民国鉄道に引き継がれ、中華人民共和国の成立後は中国鉄道に引き継がれ、 1951年にㄆㄒ12 ( PX12 )に分類された。 1959年に胜利12 ( SL12 ) クラス (胜利 = Shènglì、「勝利」)に再分類され、1980年代まで運用された。SL12 881、883〜888、891が杭州周辺で最後に見られたのは1983〜1984年である。^[5]

SL12 890は北京の中国鉄道博物館に保存されている。^[6] 890は1942年に製造されたユニットであるため、番号の付け直しは連続的ではなかったようだ。^[6]