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| せんてつパシクラス | |||||||||
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 仙鉄パシコ形機関車 パシコ7とパシコ13 | |||||||||
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パシ（日本語ではパシ、韓国語では파시）クラスの機関車は、朝鮮官営鉄道（仙鉄）向けに4-6-2の車輪配置で製造された5つの異なるクラスの蒸気 炭水車機関車から構成されるグループです。「パシ」という名前は、4-6-2の車輪配置の機関車が「パシフィック」と呼ばれていたアメリカの蒸気機関車の命名システムに由来しています。
1920年代が近づくと、仙鉄は重要な旅客列車を牽引するために、既存のアメイ型やテホ型よりも強力な機関車が必要であることが明らかになりました。その結果、仙鉄は再びボールドウィン機関車工場に目を向け、今度は4-6-2の車輪配置の旅客用蒸気機関車を注文しました。これに満足した仙鉄は、 1923年に今度は米国からALCoからさらに6台を輸入しました。同じ年に、日本の汽車製造はボールドウィン設計のコピーを6台製造し、川崎重工は同様の設計でさらに6台を製造しました。これらは国産初のパシ型機関車となり、海外からの機関車輸入の終焉を告げました。それ以降のパシ型機関車はすべて日本と韓国で製造されました。[1]
合計で、泉鉄向けに5つの異なるクラスのパシ型機関車が144台製造されました。
これらのうち、パシシ級が最も多く、パシコ級は韓国の鉄道会社が運行した蒸気機関車の中で最も重く、最も速い機関車であった。[1]
1945年の太平洋戦争の終結と朝鮮半島の分断に伴い、これらの機関車はすべて、南の韓国国鉄と北の韓国国立鉄道に分割されました。[1]戦争を生き延びた141両のパシ級機関車のうち、分割時に73両が南へ、68両が北へ渡りました。[2]南では、韓国国鉄が1960年代後半までこれらの機関車を旅客列車に使用し、最後の機関車は1971年頃に退役しました。北でのこれらの機関車の運行期間はほとんどわかっていません。 1950年代から1960年代にかけて北朝鮮では幹線鉄道の電化に重点が置かれ[3] 、 1962年1月からは紅旗1型電気機関車の運行が開始され[4] 、 1960年代末までに北朝鮮の幹線鉄道の大半が電化され、蒸気動力は主に二次線に委ねられていたため[5]、北朝鮮のパシ型機関車は韓国のものよりもあまり長く運行されなかった可能性が高い。
パシシ級は、日本占領下の中国では中華鉄道向けに、また中国解放後は 中国鉄道によっても建造された。