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 CC 40110、現在保存中 | |||||||||||||||||||
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SNCF CC 40100は、フランスの4電圧4,340kW（5,820馬力）電気機関車である 。 1960 年代から1970年代にかけて、トランス・ヨーロッパ・エクスプレス（TEE）路線で 高性能の旅客サービスを提供することを目的としていた。このノンストップの国際運行では、複数のネットワークの電気規格をサポートする必要があった。この機関車は、4電圧運転、3軸モノモーター台車、およびフランスの機関車の新しい「ネ・カセ」ボディスタイルという、機関車設計における3つの革新を組み合わせた点で重要である。 [1]
4電圧動作
1960年代初頭、北西ヨーロッパの電化路線を走るトランス・ユーロップ・エクスプレスの開発に伴い、フランスとベルギーの複数の電圧規格で動作できる強力な急行客用電気機関車が必要になりました。BB 30000 [i]などの以前の設計は3つの電圧で動作し、フランス北西部 (25 kV AC および一部の古い 1,500 V DC) からベルギー (3,000 V DC) およびオランダ (1,500 V DC) まで動作できました。当時はまだ、AC マルチ電圧設計はありませんでした。
目標
SNCFはTEEサービス用に少数の高性能機関車を製造することを決定した。それらはフランスの近代的なシステムを使用する予定だった。25kV 50Hz交流と低地諸国の直流システムをサポートするだけでなく、TEEサービスの将来の電化も検討し、 15kV 16をサポートする+西ドイツ、オーストリア、スイスの2 ⁄ 3 Hz交流システム。最高速度は、210トンの軽量TEE列車で時速220キロメートル（140マイル）、パリとベルギー国境のオールノワとレッチュベルクルートの1/37（2.7%[2]）の勾配満載。[3]ベルギーの3,000V直流システムはイタリアでも使用できる。
初期のマルチシステム機関車
2つの交流電圧と周波数で動作する2周波機関車は、 1958年にBB20100クラスの4台の機関車による小規模な実験クラスとしてすでに製造されていました。それらは、ミュルーズとバーゼルの間、スイスの15kV 16への運行に使用されました。+2 ⁄ 3 Hz ACシステム。このクラスは、2 つの異なる設計の 2 つの例で構成されていました。1 つはBB 13000 クラスBB 16500 クラスの後期の例の1,500 V DC モーターと励起子。
BB 20004もBB 16500から改造されたもので、1,500 V DCと25 kV ACの両方の使用を実証しました。この機関車は、1,500 V DCを使用する場合はACを使用する場合よりもかなり電力が低くなるという制限がありました[4] 。一方、BB 20005は、どちらのシステムでもほぼ同等の電力でした。
当時の未解決の技術的問題は、交流モーターと直流モーターのどちらを使用するのがよいかということであった。直流モーターは当然整流も必要であった。単相交流モーターはこの用途では新しく、未経験の技術であった。以前の鉄道システムではその利点は認識されていたが、線路周波数は 16に制限されていた。+2 ⁄ 3 Hz。強力なモーターでも、コア損失やブラシギアのフラッシュオーバーを引き起こす巻線の反応挙動の問題に対処できませんでした。関連する「フラットアイアン」クラスBB 12000、BB 13000、CC 14000、CC 14100 は、電気的アプローチが異なる 4 つの類似クラスであり、これらの質問に答え、最適なシステムを決定するための試みでした。[5]
デザイン
40100 は、ビクーランと同じ 1,500 V DC モーター システムを使用する予定でしたが、シリコン整流器が使用されていました。1,500 V DC の場合、電圧は牽引モーターに直接適用されます。これらの牽引モーターには、一対の電機子巻線がありました。1,500 V では、並列または直列に接続できます。3,000 V DC では、直列でのみ使用されました。始動と抵抗ブレーキには抵抗が使用されました。
AC 動作は、変圧器によって電圧を下げ、その後シリコン整流器によってDC に変換されます。
パンタグラフは両端に 2 つずつ、計 4 つ取り付けられており、各機械架線システムには別々のパンタグラフが使用されていました。各パンタグラフはどちらの方向にも最高速度で動作できました。複数の電気システムに同じパンタグラフを使用したものもありました。自動インターロックと「フィーラー」リレーが、偶発的な交差接続を回避するために使用されました。
サービス
後から考えてみると、この機関車はフランス東部で定期運行されることはなく、4次電圧能力も必要としなかった。ただし、このクラスのベルギー派生型であるクラス18はドイツまで定期的に運行されていた。[3]
1996 年に最終的に廃止されるまで、ドイツおよび 15 kV システムへの特別旅客サービスが運行されていました。これは、有料の旅客サービスとしては唯一のドイツ向けサービスでした。
台車設計
4電圧機器の重量により、当時の典型的なフランスのBo′Bo′レイアウトよりも重い追加の支持車軸が必要になった。アルストムのB′B′ モノモータ台車は、1962年の25kV BB 16500クラスですでに導入されており、成功と見なされていた。BB 8500クラスなどのこれらのアルストムの台車付きB′B′設計は、速度が速いときの安定性が低かったため、まだ「ダンセーズ」というニックネームを取得していませんでした。6軸のCo′Co′は、 1952年の記録破りのCC 7100クラス以来、10年間製造されていませんでした。[6]
プロトタイプのC′C′台車は、1962年に一度限りのCC 10002 でテストされました。これは、ギア比が時速85キロメートル (50 mph) と時速140キロメートル (90 mph) の、より小型の1,290 kW アルストム TAO 646 牽引モーターを使用しました。同じ台車設計は、CC 70000ディーゼル電気式にも使用されました。[7]
ギアリング
モノモーター台車は、モーターと車輪のギア比を変更できるため、混合交通機関車を高速旅客サービスまたは貨物サービスに使用できる。この比率は、機関車が停止しているときに運転手が選択できる。CC 40100ではこの機能は使用されなかったため、車両基地の整備員が変更する必要があった。最初に製造された4台の機関車は時速160キロメートル (100 mph) のギアを備え、後続のものは時速180キロメートル (110 mph) のギアを備えていた。時速220キロメートル (140 mph) のギアを提供する計画もあったが、走行線路とその信号がこの速度にアップグレードされることはなかったため、このギア比は必要なかった。[3]
ボディデザイン
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CC 40100はポール・アルゼンの「ネ・カセ」設計の最初のものである。これらは、太陽光の反射を減らすために、特徴的な前方傾斜の風防ガラスを使用していた。国際的な機関車として、フランスの慣例により、中央の3番目のヘッドライトが風防ガラスの上に配置されていた。CC 40100クラスの場合、下部のノーズは非常に短く、そのためルーフラインがノーズから張り出していた。この設計スタイルを採用した後のクラスでは、運転席の前に長いセルラーボンネットがあり、事故の際に衝撃吸収ゾーンとして機能することができた。 [3]
最初に製造されたとき、運転席には側面窓がありました。[ii]他のネズ・カセ設計と同様に、これらは後にメッキされました。フロントガラス自体とは異なり、これらのパネルは垂直であったため、太陽光のぎらつきに問題がありました。
機関車の側面は、「Inox」[iii]と呼ばれるリブ付きのステンレス鋼パネルで装飾されていました。これらのパネルは、ネズ・カセの中でもこのクラスに特有のものでした。
コーチ
設計の新しい客車が製造された。 [8]これは機関車と同じInox塗装が施され、リブ付きステンレス鋼で窓の上に赤い横縞があり、金色で「Trans Europe Express」とラベルが貼られていた。その設計は、米国のバッド社の方法に従ってリブ付きステンレス鋼で作られた1952年の軽量で豪華な車両DEV Inox に基づいていた。これらの客車の暖房と空調の電力は、先頭の動力車に依存していた。
1969年には、PBAの設計に基づいたさらなる一連の客車、Voitures Mistral 1969 PLM路線の運行用に製造されました。
全車一等車サービスであっても、乗客定員は少なく、列車の大部分はサービスに充てられていた。列車の基本編成は6両で、48席のコンパートメント車が1両、中央通路と2+1席の46席のオープンプラン車が2両、29席の食堂車兼バー車が2両あり、合計186席の有料乗客席があった。[iv]最後の車両には、列車および税関職員用の15席、荷物室、空調発電機セットなど、ユーティリティ設備のみがあった。アムステルダム行きは10両で、アムステルダムまで直通する4両があった。これらは46席と48席の客車、別の厨房車、別の荷物兼発電機車だった。客車には当時としては珍しい電動ドアが両端に付いていたため、中央通路車両の座席数は48席から46席に減り、ドア用の十分なスペースを確保するために両端の座席は1+1席になった。[9]
使用
- イル・ド・フランス、パリ - ブリュッセル - アムステルダム、1964 年 5 月 31 日より。 [9]
- ブラバント、パリ - ブリュッセル、1974年から
- エトワール・デュ・ノール、パリ - ブリュッセル - アムステルダム、1964 年 8 月 2 日より[9]
- ロワゾー ブルー、パリ - ブリュッセル
このクラスは性能が良く、PBA ルートで高速サービスを提供しました。しかし、複雑で信頼性が低く、メンテナンスに費用がかかると考えられていました。特に、フィールドの抵抗が弱まると、過熱や火災が発生しやすくなります。
事故
1969年、納入後間もなく、40106号機はベルギーのレンベーク付近の踏切でトラックと衝突して破壊されました。1973年にベルギーのクラス18機関車6両が製造され、40106号機の代替として追加の機関車が製造されました。
開発
- クラス 18 では、1973 年から 1974 年にかけて、ほぼ同一の機関車 6 両がベルギー向けに製造されました。CC 40100 とは異なり、これらはドイツでも使用され、15 kV システムを使用しました。
撤退
このクラスは優れたサービスを提供していたが、信頼性が不十分で維持費が非常に高いと判断された。TEEは1990年代初頭にユーロシティに置き換えられ、その後タリスが運行するLGVノルドの高速線に置き換えられた。これらの新しいサービスでは、ドイツとケルン（ドイツ語：Köln）へのサービスに3電圧のTGV PBAと4電圧のPBKAが使用された。
CC 40100 の最後の運行は 1996 年の夏でした。記念すべき TEE Inox 列車の旅が 1996 年 6 月 1 日と 2 日に企画され、CC 40109 と 40110 が牽引しました。この列車は長い PBA ルートを走り、ドイツにも乗り入れ、4 電圧の完全な機能が使用された唯一の列車でした。6 月 3 日の撤退時点で、最も長距離を走行した CC 40104 は 7,465,470 キロメートル (4,638,830 マイル) を走行していました。
保存
3 台の機関車が保存されています。
- CC 40101: OigniesのCentre de la Mine et du Chemin de Fer Mohonラウンドハウスに保管された後、2010 年からミュルーズのCité du trainに展示されています。
- CC 40109: 元々はミュルーズ鉄道シテ・デュ・トランにありましたが、2005 年に CC 40101 と交換され、オワニの鉱山・鉄道博物館に保存されています。
- CC 40110: フランス国立鉄道資産保存協会 (MFPN) が所有しパリのラ・シャペル車両基地に保管されている。2010年以降、歴史的建造物に指定されている。[10]稼働状態で保存されている唯一の車両であり、現在も特別列車に使用されている。
艦隊リスト
このクラスのすべてのメンバーには、主にフランスのコミューン、町、都市の名前が付けられました。[11]
参照
- SBB RAe TEE II 、1961年にTEEサービス用に製造された5編成のスイス製4電圧電気多重ユニット列車
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、 SNCF クラス CC 40100に関連するメディアがあります。
- ^ クラス番号の接頭辞「3」は 3 倍電圧動作を示し、「4」は 4 倍電圧動作を示します。
- ^ ブリュッセルのロワゾー・ブルーの画像に見られる
- ^ 「Inoxidable」または「Inox」はステンレス鋼を表す一般的なフランス語です。
- ^ バー車両にはチケット付きの座席が17席、バーエリア自体に12席あった。
- ^ ホリングスワース、ブライアン、クック、アーサー (2000)。「クラス 40100 CC」。現代の機関車。pp. 146–147。ISBN 0-86288-351-2。
- ^ アイゼンバーナトラス シュヴァイツ。フェルラーク シュヴェールス + ウォール。 2012.p. 76.ISBN 978-3-89494-130-7。
- ^ abcde Modern Locomotives（2000年）、146〜147ページ。
- ^ “SNCF の BB 20 004 元 BB 16540”. Les Prototypes Monophasés de L'Étoile de Savoie (フランス語)。
- ^ モダン・ロコモティブズ（2000年）、112～113ページ。
- ^ モダン・ロコモティブズ（2000年）、108～109ページ。
- ^ 「CC 40100」。Modern Railways 1964年8月。
- ^ 「パリ・ブリュッセル・アムステルダム間の新TEE列車セット」。Modern Railways。1964年7月。54～55ページ。
- ^ abc GLS Willemse (1964年7月)。「パリ・ブリュッセル・アムステルダム間の新TEE列車が運行開始」。Modern Railways。pp . 53、56。
- ^ {{:fr:template:Palissy|PM75004199}}ベースパリシー、PM75004199
- ^ ガービン、ブライアン、フォックス、ピーター、アップルビー、クリス (1986)。SNCF /フランス国鉄。シェフィールド:プラットフォーム5。p. 35。ISBN 0-906579-62-7。