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 CC70001 | |||||||||||||||||||||||||||
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SNCF CC 70000は、CC 70001と70002の番号が付けられた2台の試作高出力ディーゼル電気機関車のクラスでした。これらはディーゼル油圧バージョンのBB 69000と同時に製造されました。[1]
伝染 ; 感染
この機関車は、極めて高出力の新しいクラスの機関車を生産する試みでした。2,000 馬力の高速ディーゼル エンジン 2 基でこの出力を実現できましたが、既存の電気トランスミッションではこの出力に対応できませんでした。いくつかの革新を伴う新しい技術が必要でした。
直流発電機ではなく三相交流発電機が使用された。これにより、大型機関車の出力と機械速度の制限となっていた整流子が不要になった。交流電流はシリコンダイオードアレイによって整流され、生成された直流が2つの牽引モーターに供給された。モーター電圧は、始動時の連続定格電流980A、1,030A（1時間）、および1,580Aピークで1,800Vであった。出力制御は発電機の励磁を制御することで行われたが、モーター用の界磁弱めのステップも1つあった。[2]
アルストムATD2オルタネーターは、2つのディーゼルエンジンが、その間に設置された共通のオルタネーターを駆動するという革新的な設計だった。オルタネーターのサイズもこの時点では制限となり、電力を処理するためにはオルタネーターをより大きくするか、より高速に回転させる必要があった。しかし、これらは両方ともオルタネーターにかかる遠心力を増加させ、機械的な構造を難しくしていた。革新的なのは、ステーターをなくし、代わりに反対方向に回転する2つの同心円状のローターを採用した点だった。2つのエンジンはそれぞれ同じ相対方向に回転したが、反対側の端に取り付けられ、ガイスリンガーカップリングを介して駆動され、ローターを逆回転させた。各ディーゼルエンジンは最大1,500 rpmで稼働したため、オルタネーターの有効回転速度は2つの部分間で3,000 rpmだった。[2]内側のローターは2つのスリップリングから供給される磁場を運び、外側のローターはさらに3つのスリップリングを介して電流を供給した。各ローターにはローラーベアリングが2つしかなく、外側のローターベアリングはフレームに取り付けられ、内側のローターは一方の端でフレームに取り付けられ、もう一方のローターの内側に取り付けられていました。これは、3,000 rpmのフル相対速度で動作する唯一のベアリングでした。[3] [4]一部の双発機関車とは異なり、両方のエンジンを稼働させる必要がありました。片方が回転していないとオルタネーターのブラシギアが過熱し、冷却空気の流れも不十分になります。補助装置は2つのエンジンに分割され、一方に電気充電とオルタネーター励磁、もう一方にブレーキコンプレッサーが取り付けられていました。[3]
2つの牽引モーターがあり、それぞれが電気式CC 40100と同じ設計のアルストム3軸モノモーター台車に搭載されていました。[2]台車には2つのギア比があり、静止時に選択でき、旅客サービスの場合は最高時速140 km (87 mph)、貨物サービスの場合は最高時速85 km (53 mph) になります。
参照
- HS4000 ケストレル
参考文献
外部リンク
- 「SNCF クラス CC 70000 の写真、エンジン発電機セットの図を含む」。Locomotives Françaises 1950-2010。
- 「機関車の断面側面図」。2018年6月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。