SNCF BB 13000

SNCF BB 13000
13052 はロンゴー鉄道駅で保存されています。
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー 1–15: Société des Forges et Ateliers du Creusot  [fr] -ジュモン 16–24: SFAC - SW -ファイヴス リール- ジュモン 25～36: SLM -エリコン 37～44: SLM -ブラウン・ボベリ 45～49: SLM -セシュロン 50–53: ファイブ リール - ジュモン ビルド日 1954年–1961年 （1954年） （1961年） 総生産量 53
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 BB  • インド工科大学 B′B′ ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） 長さ 15.2メートル（49フィート10+3 ⁄ 8 インチ) 機関車の重量 85トン（84長トン、94短トン） 電気システム 25 kV 50 Hz 交流 現在のピックアップ パンタグラフ2個 トラクションモーター MS 62 260 V 50 Hz 単相、4 オフ
パフォーマンス数値 最高速度 104 km/h (65 mph) 出力: ​  • 継続的 2,005 または 2,134 kW (2,689 または 2,862 hp)
キャリア オペレーター SNCF クラス内の人数 53 数字 BB13001 – BB13053 ニックネーム 「Fers à repasser」 (フラットアイアンズ) 「Trancheur de jambon」 (ベーコンスライサー) 引退 1994 保存 2

BB 13000クラスは、フランス国鉄が運行していた電気機関車です。BB 12000、CC 14000、CC 14100クラスとともに、フランスの新しい電気機関車の実用性を研究するための実験グループを形成した4つのクラスのうちの1つでした。25kV 50Hz交流電化。 ^[1]

第二次世界大戦前のフランスの標準的な電化システムは、2BB2 400などの機関車から始まり、1,500Vの直流でした。第二次世界大戦後、フランスはドイツ南西部とヘルレンタール鉄道を占領しました。^{[2]この路線は、} 16Hzの下位ではなく、標準的な商用配電周波数である50Hzを使用する最初のシステムの1つで電化されました。+ ヨーロッパの鉄道牽引モーターには、以前は2 ⁄ 3 Hz の AC 周波数が必要でした。Höllentalbahn では 20 kV の電圧が使用されていました。

戦後、鉄道専用の独立した供給ネットワークを必要とするのではなく、50Hzの「産業用」周波数を使用し、現在確立されている国家発電システムから鉄道に電力を供給することに大きな関心が寄せられた。フランスで最初の50Hz交流線は、エクスレバンからアヌマスへの線路 [fr]で、少量の実験的な動力を使用してオートサヴォワ県にあった。1951年にHöllentalbahnと同様に20kVで始まったが、1953年に電圧は25kVに引き上げられた^{[3] 。これが成功したため、2度目の25kV電化である「la Transversale Nord-Est」、つまり}ティオンヴィルとヴァランシエンヌ間の300キロメートル(190マイル)のヴァランシエンヌ-ティオンヴィル線 [fr]の電化が試みられた。^{[4] [5]}この路線は毎日3本の急行列車と100本の貨物列車を運行し、勾配は最大1:90でした。^[6]この路線は主に鉱物資源を輸送する路線で、北部の鉱山からロレーヌ地方の製鉄所まで石炭を運んでいました。^[5]

産業用周波数線電流をトラクションモーターに供給する最良のシステムを調査するため、それぞれ別の技術を使用して、4つの類似クラスの機関車が製造されました。1つのクラスであるBB 12000は、120 km/h (75 mph) の急行旅客サービスに十分な速度でギアリングされ、他のクラスは混合交通または貨物用に設計されました。^[6] 1952年には、BB 12000が5台、BB 13000が15台、CC 14000が20台、CC 14100が65台、合計85台の機関車が発注されました。^[5]

4つのクラスはそれぞれ、交流供給電流の使用に関して異なるアプローチを採用しました。^[1]最初のBB 12000は、イグニトロン 整流器付きの直流牽引モーターを使用しました。BB 13000は新しい50 Hz交流牽引モーターを使用しました。CC 14000は回転変換器による整流器付きの直流牽引モーターを使用し、CC 14100は、やはり回転変換器付きの3相交流牽引モーターを使用しました。最初の2つのクラスは、 2つの4輪ボギーと各車軸に個別の牽引モーターを備えたB′B′レイアウトでした。ただし、車軸はギアによって機械的に結合されていたため、Bo′Bo′ではなくB′B′に分類されました。回転変換器の重量が大きいため、14000と14100は、車軸荷重を増やすことなく重量を支えるために追加の車軸を備えたCo′Co′レイアウトでした。

BB 13000システムはジュモン・シュナイダー社によって設計された。25kVのライン電流はオートトランスフォーマーによって調整され、その後主変圧器によって750V ACに変換される。この二次電流は並列に接続された4つの単相牽引モーター（車軸ごとに1つ）を駆動する。モーター速度は低速では抵抗器とコンデンサーシャントによって、高速では抵抗器とインダクターシャントによって制御された。^[7]

この交流モーターシステムには、BB12000シリーズの牽引制御や、イグニトロン位相制御による精密制御を備えたDCモーターの利点がありませんでした。^[6]当初、交流モーターシステムは整流器を必要としないため製造が簡単でしたが、低速走行や頻繁な停止からの加速には適していないことが判明したため、通常は長距離のノンストップ本線サービスに限定されていました。^{[8] BB12000の最後のモデルで使用されていた}シリコン整流器がイグニトロンの代替として利用可能になると、これは数十年にわたってすべてのAC電気機関車を製造するための主流の方法になりました。

'Jacquemin  [fr] '台車設計はSNCF BB 9003  [fr]から採用されましたが、機関車の速度が低かったため、短縮され、簡素化されました。この台車は、以前のフランスの「ダンシングリング」設計ではなく、車輪に接続されたカルダンシャフトを備えた2つの独立した牽引モーターを使用しました。これらの台車は2つのモーターを機械的に連結しているため、 Bo′Bo′ではなくB′B′配置として分類されます。

車体のスタイルは、中央に単一の「モノキャブ」制御キャブがあり、両端に長くて低いボンネットがある尖塔型キャブでした。単一のキャブ設計が選ばれたのは、以前の経験から、機関車の両端に二重の制御装置を設けることは電気機関車の最も信頼性の低い部分であることが示唆されており、この方法であれば1セットだけ必要で、直接アクセスできる可能性があるためです。しかし、この単純さにより、機関車を複数の で連結することもできませんでした。^[9]事故の場合、運転手もより適切に保護されていました。2つのダイヤモンド型パンタグラフはキャブの屋根よりも多くのスペースを必要としたため、キャブの前後にある2つの特徴的な片持ちプラットフォームで支えられました。 ^[6]尖塔型キャブと張り出したパンタグラフプラットフォームから、「フラットアイアン」というニックネームが付けられました。一部の運転手は、制御ホイールがベーコンスライサーに似ていることから、「トランシュール・ド・ジャンボン」と呼んでいました。

BB 12000クラスとBB 13000クラスのキャビンは狭く、ブレーキも比較的貧弱だった。しかし、BB 12000クラスは明らかに電気的に優れていた。BB 13000クラスは1980年代に廃止され始め、最後に運行されたのは1994年1月だった。^[8]

2つは静態展示として保存されている

• BB 13044: Centre de la Mine et du Chemin de Fer  [fr] at Oignies
• BB 13052:ミュルーズのシテ・デュ・トレイン

ウィキメディア・コモンズには、 SNCF BB 13000に関連するメディアがあります。

• デュモン、パスカル (1994)。Les locomotives électriques monophasées de l'artère Nord-Est [北東動脈の単相電気機関車]。エディション・デュ・カブリ。
• デフランス、ジャック (1969)。Le matériel motour de la SNCF [ SNCF のモーター機器] (1978 年再発行)。パリ: NM 版。
• コンスタン、オリヴィエ (2008)。Les locomotives et automotrices 25 000 V monophasé [ 25,000 V 単相機関車と鉄道車両]。モーター機器の百科事典SNCF。 Vol. 5、オーズシリーズ。