レンフェ クラス 333

レンフェ クラス 333
レンフェ クラス 333
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 デザイナー マコサ、ゼネラルモーターズ、NOHAB 改修：アルストム ビルド日 オリジナルシリーズ: 1974–1976 333.1 1994–1995 333.2 1997–1998 333.3 2002–2003 333.4 2003–2004 [1] 総生産量 333（オリジナル）：93 333.1：8 333.2：4 333.3、333.4：92
仕様 構成： ​  • インド工科大学 ココ ゲージ 1,668 mm（5フィート 5+21 ⁄ 32 インチ）イベリアゲージ ボギー ゼネラルモーターズのフレキシコイル型 長さ オリジナル: 20.7 m (67 フィート 11.0 インチ) 333.3/333.4:: 22.33 m (73 フィート 3.1 インチ) 幅 オリジナル: 3.06 m (10 フィート 0.47 インチ) 333.3/333.4: 3.16 m (10 フィート 4.41 インチ) 身長 オリジナル: 4.28 m (14 フィート 0.50 インチ) 333.3/333.4: 4.307 m (14 フィート 1.57 インチ) 車軸荷重 20 t（19.7 長トン、22.0 短トン） 機関車の重量 120 t (118 長トン、132 短トン) 燃料の種類 ディーゼル 燃料容量 オリジナル: 4,500 L (990 英ガロン; 1,200 米ガロン) [2] 333.3: 7,200 L (1,600 英ガロン; 1,900 米ガロン) (6,000 L または 1,300 英ガロンまたは 1,600 米ガロン? [3] ) 原動力 ゼネラルモーターズGM 16-645-E-3A 3,300 馬力 (2,500 kW) エンジンタイプ 2ストローク ディーゼル オルタネーター ゼネラルモーターズ AR-10 / D-14 トラクションモーター オリジナル: GM D-77 の 6 RENFE 333.3 および 333.4: D-78 の 6 シリンダー V16 伝染 ; 感染 電気 機関車ブレーキ 空気圧式およびレオスタティック式[2]
パフォーマンス数値 最高速度 333（オリジナル）：146 km/h（91 mph） 333.1：160 km/h（99 mph） 333.2：140 km/h（87 mph） 333.3：120 km/h（75 mph） 333.4：160 km/h（99 mph）[1] 出力 オリジナル: 1,875kW (2,514馬力) (レール公称) [4] 牽引力 元の開始値: μ=0.28で 330 kN (74,000 lb f ) 連続: 23.5 km/h (14.6 mph)で276 kN (62,000 lb f )最高速度: 150 km/h (93 mph)で47 kN (11,000 lb f ) [4] 再構築 (333.3および333.4) 始動: 341 kN (77,000 lb f ) 連続: 20 km/h (12 mph) で 320 kN (72,000 lb f ) [3]
キャリア オペレーター レンフェ ニックネーム ランボー[5] (オリジナルビルド) ロケール スペイン

Renfeシリーズ 333 は、 1970 年代に製造された高出力の 6 軸ディーゼル電気機関車で、導入当時はスペインで最も強力な非電気機関車でした。

30年間の運用後、このクラスはアルストムの新しい技術を取り入れて改修され、寿命が延長されました。これらの改修された機械には、サブクラス名333.3と333.4が与えられました。

1970年代初頭、Renfeのディーゼル化プログラムでは、クラス316（旧1600）とクラス318（旧1800）のCC機関車が導入され、その後、より多数のクラス319（旧1900）とクラス321（旧2100）が続いたが、蒸気動力による牽引に取って代わり、中出力の機関車が必要な作業の多くを担っていた。^[6]一方、ドイツのV 200をベースにしたクラス340（旧4000）の油圧式ディーゼル機関車は、当初はマドリード・バルセロナ鉄道やその他の非電化路線で急行列車を牽引することを目的としていたが、整備不良から故障が多く、低速の貨物列車に割り当てられていた。このため、レンフェは最高時速62マイルで全国的に急行列車と高トン数の大型貨物列車の両方を牽引できる新しいディーゼルエンジン機関車を探していました。 ^[6]

マコサ社とゼネラルモーターズ社が共同で製造したクラス319は優れた性能を示しており、それがゼネラルモーターズ社製のGT 26型機関車（3,300馬力（2,500kW））を選択する決定に影響を与えた。^[6]このシリーズの機関車では、ゼネラルモーターズ社の典型的なシングルキャビン設計ではなく、2キャビン設計を使用することが決定された。スカンジナビアの製造元であるNOHAB社もGMエンジンの機関車を製造しており（自社設計のGMエンジン機関車を製造するライセンスを取得していた^{[7] ）、}ダンスケ・スタッツバナー社（DSB）が使用していたノハブの2キャビンボックス（ DSBクラスMZを参照）を備えたJT-26をベースにしたモデルが選択された。^[6]

レンフェは出力が約4,000馬力（3,000kW）のMZ1型を選択し、スペイン初となる電気式列車暖房も供給することができた。 ^{[2] [6]}

機関車にはゼネラルモーターズ製のエンジン、発電機、牽引モーター、電気機器が搭載されていた。[ ^2]ディーゼルエンジンは45度オフセット16気筒V型2ストロークエンジン（EMD 645）^[2]で、圧縮比は14.5:1、排気量は1気筒あたり645立方インチ（10.57リットル）で、エンジン総排気量は10,320立方インチ（169.12リットル）となる。^[8]

牽引に使用可能な電力は2,514馬力で、600Vの交流で生成され、30個のシリコンダイオードの2つのグループを介して直流に整流され、 ^{[8]最終的に6つのノーズサスペンション}牽引モーターに供給され、ピニオンギアを介して59:18の比率で車輪を駆動します。 ^[4]

最高速度は 146 km/h (91 mph) と評価されていますが、このクラスの車両の中には、適切な改造を施すことで 160 km/h (99 mph) で走行できるものもあります。台車は「フレキシコイル」タイプ です。

スペインの列車安全システムであるASFAも装備されました（列車保護システムを参照）

オリジナルシリーズの93ユニットはマコサ社にレンフェ向けに発注され、1974年から1976年にかけて数回に分けて納入された。最初のユニットはマドリード・アトーチャ 車両基地に配備され、マドリード・ブルゴス鉄道でクラス340を徐々に置き換え、後に他の路線でも置き換えた。それにもかかわらず、マドリードとモラ・ラ・ノヴァ間の329マイルの区間で、整備の行き届いたクラス340に13分で追い抜かれた。

クラス 333 が牽引した他のサービスには、バルセロナからロダ デ バラ、ラ プラナ ピカモワソン、ミランダ デ エブロを経由してア コルーニャ/ビーゴに向かう伝説的な急行列車がありました。他の注目すべきサービスには、マドリードからカンフランクへの急行列車や、路線が電化されるまで マドリードからビーゴペンデュラールへの牽引に使用された機関車があります。

オウレンセジャンクションからメディナ・デル・カンポまでの路線はクラス333が運行しており、サンペール・デ・カランダからアンドラの火力発電所まで石炭を輸送したり、オホス・ネグロスからサグントの製鉄所まで鉱石を運ぶために2台で運行されたりといった用途にも使用されていました。

2005年1月1日、スペイン鉄道システムの独占解消を開始する法律^[9]が発効しました^{[10] 。この新法の影響の1つは、民間鉄道会社がスペイン国内で既存のRenfeサービスと並行してサービスを運営できるようになったことです。「Continental Rail」（} ACSの一部）と「Acciona Rail」の2社が、貨物サービスを運営するためにクラス333.3の機関車を購入しました。^[9]

このクラスの一部は第二の人生を送る運命にあり、一部は 1990 年代にアップグレードされ、さらに 2000 年代初頭には新たな需要を満たすために完全に作り直されたものもありますが、同時に一部の機関車は独特の「バイキング」の外観を失いました。作り直しが完了したため、元のタイプはどれも運用されていません。

これらは、元々あった93両の機関車のうち、改造もアップグレードもされずに残ったものである。番号は333.001から333.093である（または、番号が付けられていた）^[11]

1990年代初頭には、時速160kmの運転に適した新型台車を装備した機関車8両が製造され、サブクラス333.1が形成された。これらの機関車は333.101から333.108まで番号が付けられており^[11]、旅客輸送を目的としている。

1990年代には、混合運転を目的とした4台の機関車に、140 km/h運転に適したギアリングを含む新しい台車が取り付けられ、サブセット333.2が形成された。これらは333.201から333.204まで番号が付けられている^[11]。

2000年から2005年にかけて、合計92両の機関車が、元のシリーズの一部の部品を使用して新造された。エンジン（または原動機）と発電機、およびASFA列車保護システムのみが再利用され、機関車の残りの部分はアルストムからの協力を得て完全に新型となった。制御電子機器は、リレーと接触器のシステムから、マイクロプロセッサとソフトウェアによって電子制御される電力電子機器を備えたブロック整流器にアップグレードされた。牽引モーターはD-77型からD-78型に更新され、^[12]燃料容量は4,500リットルから7,200リットルに増加した。^[3]

新しい設計は最高速度が 120 km/h で、貨物輸送を目的としています。改造により、元の機械に比べて牽引力が 8 ～ 10% 向上しました。これは、パワー エレクトロニクス システムの使用によるものです。

333.304号機（旧333.050号機）は2003年にチンチラ・デ・モンテアラゴンで発生した事故により破壊された。^[11]

2003年から2004年にかけて、改造された333.3型機のうち8台が旅客サービス向けに時速140kmで走行するように改造され、「333.4」の区分が与えられた^{[11] [13]。}

• Renfe Class 334 は、異なるGM-EMDエンジンを使用している点を除いて、改造された 333.3 および 333.4 サブタイプと同様のモデルです。
• シュタドラー ユーロは、技術的にはクラス 334 を含む可能性のある機関車で、バレンシアにある同じ工場で製造されました。

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