パープルライン（CTA）

Beginning at Linden Avenue in Wilmette, which contains a small storage yard and car service shop, the Purple Line traverses the North Shore area on private right-of-way which begins at street grade. Running southeasterly from Wilmette, the line rises past Isabella Street on the Wilmette-Evanston border, then bridges the North Shore Channel immediately north of Central Street, the first stop in Evanston. The line, now on an elevated embankment, curves southward parallel to Sherman Avenue. Continuing south, the line enters downtown Evanston and stops at Davis Street, then curves southeasterly again to parallel Chicago Avenue and Metra's Union Pacific Railroad right-of-way to just north of the CTA's Howard Yard facilities.

Here the line crosses through the yard area before the junction with the Red Line and the Yellow Line. The tracks are split on grade-separated structures to allow Yellow Line trains to enter the junction from the west. Immediately south of the yard lies the Howard Street terminal, where Red, Purple and Yellow Line trains all terminate.

There are four operational tracks starting at Howard Street, continuing southward to Armitage. During weekday rush hours, the Purple Line runs express on the outer tracks, skipping all stops until Wilson Avenue, and then to Belmont Avenue. From Belmont Avenue to Armitage Avenue, the Purple and Brown Lines share the outside tracks and both make all stops along the route. From just south of Armitage Avenue to just north of Chicago Avenue, they are on a two-track line on a 4-track structure. After the North Shore Line ceased operations in 1963, the outer tracks in this area were rarely used and received next to no maintenance; they were permanently taken out of service in 1976.^[5]

パープルラインエクスプレスの当初のルートは、レイク・ワバッシュ・ヴァン・ビューレン・ウェルズを経由してインナーループ線を時計回りに回り、ループのすべての駅に停車してからマーチャンダイズマートに戻り、リンデンまで北行きのすべての駅に停車するものでした。2007年4月2日から、ベルモント駅とフラートン駅での工事のため、パープルラインエクスプレスはブラウンラインとともにアウターループ線にルート変更されました（下記参照）。^{[ 6 ]}これ以前は、ループでの緊急事態や信号の問題が発生した場合、パープルラインエクスプレスの列車が時折アウターループ線に迂回していました。2008年12月4日、CTAはパープルラインエクスプレスが12月29日に元のインナーループのルートに戻ると発表しました。^{[ 7 ]}

ループとフラートン駅間のノースサイド本線で問題が発生した場合、パープルラインは通常、ステートストリート地下鉄に迂回し、レッドラインに沿ってルーズベルトまで行き、その後北に戻ります。^{[ 8 ]}

数年間、平日の夜のシカゴ・カブスの野球の試合前に、パープルライン・エクスプレスの午後の上り列車はアディソン駅に停車し、シカゴ北部、エバンストン、スコキーから来る乗客にリグレー・フィールドへの直通サービスを提供していました。しかし、1990年代初頭のプラットフォームの再編成により、アディソン駅には外側の線路へのプラットフォームアクセスがないため、列車は内側のレッドラインの線路に渡らなければなりませんでした。^{[ 9 ]}ブラウンラインの建設の結果、遅延を最小限に抑えるために、パープルライン・エクスプレスの列車は、カブスの夜の試合前に、アディソン駅の北にあるシェリダン駅に停車する年があります。（この駅は、エクスプレス線路にアクセスできる2つの島式プラットフォームで建設されたため、列車が切り替える必要がなくなりました。）^{[ 10 ]}年によって、アディソン駅またはシェリダン駅のどちらかにこの追加停車があります。たとえば、2024年にはカブスのホームゲームの追加停車駅はアディソン駅でしたが、^{[ 11 ]} 2025年にはシェリダン駅でした。^{[ 12 ]}

平日のラッシュアワー時のみ運行するパープルライン・エクスプレスは、他のすべての路線への乗り換えが可能な2つの「L」路線のうちの1つであり、もう1つはレッドラインです。また、他のすべての路線への乗り換えを運賃カードなしで提供している唯一の「L」路線でもあります（レッドラインはピンクラインへの運賃カードなしの乗り換えを提供していません）。

パープルラインのデイビス駅とメイン駅は、メトラの対応する駅のすぐ東側に位置しており、急行区間のワシントン/ウェルズ駅、クインシー駅、ラサール/ヴァンビューレン駅、ワシントン/ワバッシュ駅は、それぞれオグルビー交通センター駅、ユニオン駅、ラサールストリート駅、ミレニアム駅のメトラの駅から徒歩圏内にある。

2018年11月現在 パープルラインは、ボンバルディア社製の5000系車両で運行されています。^{[ 13 ]} 2014年5月下旬までは、2400系車両もこの路線に割り当てられており、2000年代全体と2010年代前半の間、パープルラインの車両はすべて、またはほぼすべて2400系車両で構成されていました。2007年春には、少数の3200系車両がこの路線に転属され、^{[ 14 ]}他の路線に転属された2600系車両と入れ替わりました。これらの3200系車両はその後、元の割り当て路線に戻されました。2600系車両は、2013年1月上旬にレッドラインとブルーラインに転属されるまで、正式にこの路線に割り当てられていました。

2013年10月から、CTAはボンバルディア製の新型5000系車両がレッドラインに配備されるのに伴い、2600系車両をパープルラインに再配置し始めた。その後、2014年4月から、CTAはボンバルディア製の5000系車両をパープルラインに配備し始めた。2014年5月には、同路線で最後に残っていた2400系車両が運行から外された。2015年3月には、同路線の2600系車両も運行から外された。パープルラインは通常6両編成で運行され、不足分を補うために必要に応じてレッドラインから車両を借りることがある。

エバンストン線は、1908年5月16日にエバンストンのセントラル・ストリートとループの間で運行を開始しました。これは、旧ノースウェスタン高架鉄道が、シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道が所有するリースした電化蒸気鉄道の線路を使って本線サービスを延長したためです。^{[ 17 ]} 1912年4月2日、この路線はウィルメットのリンデン・アベニューにある現在の終点に到達しました。この新しい終点は、鉄道サービスが裕福な地域に大規模なアパートの建設を促すことを恐れたウィルメット住民の許可なしに設立されました。^{[ 18 ]}

1922年、ノースサイド「L」の地上区間はリーランド通りとハワード通りの間のコンクリート盛土の上に高架化され、線路が2本から4本に拡張され、ウィルメットとエバンストンからシカゴ中心部まで完全な急行サービスが可能になった。エバンストン支線自体のいくつかの区間は1928年まで地上を走っていたが、同年、チャーチ通りとノースショア運河の間の区間がコンクリート盛土の上に高架化された。1928年10月5日に運行を開始した。 ^{[ 19 ]}ハワード通りの北にはカルバリー駅を含む9つの駅があった。その駅は1931年に閉鎖され、北のサウス大通りに新しい駅ができた。 ^{[ 20 ]}

The service which was to become the Purple Line was transferred to the Chicago Transit Authority along with Chicago's other rail transit services on October 1, 1947.^[21] The current service pattern went into effect on July 31, 1949, after a massive service reorientation on the North–South rapid transit system.^[22] Local service, operating between Linden Avenue and Howard Street, ran at all times. The express service ran only during weekday rush hours, stopping at all stations in Wilmette and Evanston, plus Howard, Morse (formerly Rogers Park), Loyola, Wilson, Chicago/Franklin, Merchandise Mart and all elevated Loop stations. While skip-stop service was also introduced at this time, Evanston express trains continued to make stops at all these stations.^[22] An express surcharge was also instituted for customers traveling to and from the Loop north of Howard. Several attempts were made to reduce or eliminate the additional fare, backed by local politicians.^[23]

Right-of-way and trackage used by the Evanston Branch and the North–South Route (today's Red Line) between Leland Avenue and the Wilmette terminal was purchased by the CTA in 1953 from the Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad.^[24] In turn, the railroad received US$7 million in CTA revenue bonds.^[25]

Midday and Saturday Loop express service was discontinued in the 1950s and the local shuttle service began using one-man operations with single unit cars in the 1960s.

On July 16, 1973, the Isabella station closed, bringing the total number of stations on the Evanston branch to eight.^[26]

On November 8, 1973, the third-rail electrification system was installed on the Evanston Branch between South Boulevard in Evanston and the Wilmette terminal. Prior to this, Evanston shuttle trains had to be equipped with trolley poles that collected power from overhead catenary wires (similar to the Yellow Line before its conversion to third-rail power in 2004). The third-rail conversion allowed the CTA to retire the 4000-series cars, which were nearly 50 years old, and put newer cars on the line. Since parts of the line are at grade level, some in the community initially resisted the conversion, worrying that the proximity of the rail would prove hazardous.^[27]

1976年末までに、エバンストン・エクスプレスはハワード駅とマーチャンダイズ・マート駅の間をノンストップで運行するようになり、モース駅、ロヨラ駅、ウィルソン駅、シカゴ/フランクリン駅には停車しなくなった。CTAは、追加停車による運行遅延に関する苦情を、変更の正当化理由として挙げた。^{[ 28 ]}

しかし、1989年1月20日、急行列車は再びループ外のベルモント駅とフラートン駅に停車するようになり、急速に拡大していたレイブンズウッド支線（現在のブラウンライン）の混雑を緩和した。1990年代末までには、列車はベルモントとループ間のすべての駅に停車するようになった。^{[ 29 ]}

急行料金は、新しい交通カードシステムを利用する顧客へのインセンティブとして、最終的に1997年に廃止された。^{[ 30 ]}

深夜の「フクロウ便」は、1998 年 4 月 26 日に CTA によるサービス整理の際に廃止されました。^{[ 31 ]}しかし、急行の運行時間は 2001 年 12 月 16 日に 180 日間の試行期間で延長されました。朝のラッシュ時にはリンデンからダウンタ​​ウン行きの列車が 1 時間早く出発し、夕方のラッシュ時には 1 時間遅く出発しました。^{[ 32 ]}その後、延長された運行時間は恒久的なものとなり、2004 年に午後のラッシュ時の運行も 25 分早く開始するように変更されました。^{[ 33 ]}

2005 年、CTA はパープル ラインのエバンストン支線の老朽化した 6 つの高架橋を交換するプロジェクトに着手しました。築 100 年になる高架橋の状態が悪かったため、恒久的な減速区間の導入を余儀なくされ、エバンストンの多くの政治家の間で論争の的となっていました。それ以前の 2003 年に、彼らは CTA が資金を確保し、1999 年に高架橋の交換を開始すると約束したが、代わりに資金を他のプロジェクトに流用したと主張しました。CTA は当時、費用予測のみを提供し、資金を特定の目的に約束したわけではないと回答しました。^{[ 34 ]}メイン ストリート高架橋の建設工事は 2005 年 8 月中旬に始まりました。高架橋自体は 11 月 12 日と 13 日の週末に完全に交換され、パープル ラインの一時的な運休が必要となりました。建設は月曜日の朝のラッシュ アワーまでに完了しました。^{[ 35 ]}次にチャーチ ストリート高架橋 (デイビス駅に隣接) が交換されました。その場所での予備作業は2006年7月に開始され^{[ 36 ]}、新しい高架橋はパープルラインの別の週末の運休中に2006年10月下旬に設置された^{[ 37 ] 。}

パープルラインのハワード駅は2006年から2009年にかけて大規模な改修工事が行われ、その間に完全に建て替えられ、ADA（アメリカ障害者法）に準拠したバリアフリー対応となった。^{[ 38 ]}駅の大規模工事は2007年を通して進められ、主に週末にプラットフォームの乗降方法が一時的に変更された。^{[ 39 ]}

パープルライン・エクスプレスは、他のCTA鉄道路線に比べて「補助的」な性質を持つため、運行削減の際に廃止の対象となることがしばしばあった。その理由は、全線にわたって速度は遅いものの、代替手段が容易に利用できるからである。急行サービスの停止に向けた最初の動きの一つは1973年に起こり^{[ 40 ]、}より最近の動きの一つは2005年に起こり、その際にはパープルライン・エクスプレスもサービス削減の対象となった^{[ 41 ] 。}

CTAの予算危機は2007年まで続き、パープルライン・エクスプレスは、追加資金が提供されない場合に廃止される複数の路線の1つとして再び選ばれた。提案されたサービス削減は2007年9月17日に発効する予定だった。^{[ 42 ]}しかし、最終計画ではダウンタウンのサービスが維持され、レッドラインを補完するためにシェリダン駅が恒久的に設置され、39の​​バス路線の廃止に伴う輸送能力の増強が行われた。エクスプレスの運行は日々の決定となり、レッドラインが混雑しすぎている場合は、パープルライン・エクスプレスはハワード駅とベルモント駅間のすべての駅に停車し、その駅で通常のルートに戻ることになっていた。^{[ 43 ]}

サービスの削減は2007年9月16日に実施される予定だったが^{[ 44 ]}、CTAは2008年の運営補助金として土壇場 で2400万ドルの前払いを受け、変更は2007年11月4日まで延期された^{[ 45 ]。}知事からの土壇場での2100万ドルの 助成金により、変更は再び2008年1月20日に延期され^{[ 46 ]} 、今回はさらに42路線の廃止も含まれた^{[ 47 ]} 。しかし、イリノイ州議会は2008年1月17日に公共交通機関の資金パッケージであるHB656を可決し、CTAに十分な運営資金を提供し、サービスの削減を阻止した^{[ 48 ] 。}

CTAはまた、 ブラウンライン沿いの駅とインフラを改修および交換する5億3000万ドルのプロジェクトに着手した。2009年12月に完了したこのプロジェクトに含まれる7つの駅^{[ 49 ]は、ベルモント駅の北からループまで伸びる関連する線路[ 50 ]}と信号^{[ 51 ]}とともにパープルラインと共有されている。2007年4月2日から、フルラートン駅とベルモント駅での工事のため、アディソンとアーミテージ間のパープル、ブラウン、レッドラインの運行は4線から3線に制限された。^{[ 6 ]}

この工事のため、ラッシュアワーにはダウンタウン行きの列車の本数が減りました。ボトルネックを防ぐため、ラッシュアワーにはループ行きの列車は1本おきに運行され、その他の列車はリンデンとハワードの間のみ運行されました。^{[ 52 ]} 2010年2月までに全線運行が再開されました。 ^{[ 53 ]}さらに、パープルラインエクスプレスのルートがインナーループではなくアウターループに変更され、ベルモントとループ間の駅へのアクセスが向上しました。この路線は2009年春にインナーループに戻されました。^{[ 6 ]}

CTAのサークルライン計画の一形態では、パープルライン・エクスプレスのルート変更が提案されていた。ブラウンラインと共にループまで進むのではなく、ベルモント駅を過ぎた後はレッドラインに沿って進み、フラートン駅と現在のレッドライン地下鉄の全駅に停車し、ウェントワース駅の新駅で終点となり、その後北に向かう予定だった。しかし、これはサークルラインの調査であり、現在のCTA鉄道サービスへの影響に関する最終的な形態であるため、プロジェクトは中止された。^{[ 54 ]}