プリンスアルフレッド橋

プリンスアルフレッド橋
2019年10月、南を向いた木製の高架橋
座標	南緯 35°04′28″ 東経 148°06′25″ / 南緯 35.0744° 東経 148.1069° / -35.0744; 148.1069
十字架	マランビジー川
ロケール	ミドルトン ドライブ、ガンダガイ、クータマンドラ-ガンダガイ地域評議会、ニューサウスウェールズ州、オーストラリア
所有者	ニューサウスウェールズ州交通局（鉄橋） クラウンランド（木製高架橋）
特徴
デザイン	ウォーレントラス
材料	錬鉄
トラフ構造	木製梁アプローチ
桟橋建設	鋳鉄円筒形
全長	922メートル（3,025フィート）
幅	6メートル（21フィート）
最長スパン	3 x 31メートル（103フィート）
スパン数	4
水中の桟橋	2
クリアランス以下	12メートル（40フィート）
歴史
建築家	ウィリアム・クリストファー・ベネット
建設者	フランシス・ベル[1]
構築済み	1864–1867
オープン	1867年10月17日（通行料徴収）[2]
閉鎖	1984年（木製高架橋は道路と歩行者の通行が禁止されている）、鉄橋はまだ使用されている。
置き換え	シーハン橋（1977年）
統計
ニューサウスウェールズ州遺産登録
正式名称	プリンス アルフレッド橋 - 鉄の道路橋。ガンダガイのマランビジー川にかかる鉄の橋。
タイプ	国定遺産（建造物）
指定された	2019年7月5日
参照番号	2022
タイプ	道路橋
カテゴリ	輸送 – 陸上
ビルダー	フランシス・ベル
位置

プリンス・アルフレッド橋は、オーストラリア、ニュー・サウス・ウェールズ州、クータマンドラ・ガンダガイ地域議会、ガンダガイ、ミドルトン・ドライブにあるマランビジー川とその氾濫原に架かる、錬鉄製 トラスと木材梁でできた部分的に使われていない道路橋です。 ^[3]文化遺産に登録されているこの道路橋は、ウィリアム・クリストファー・ベネットによって設計され、1864年から1867年にかけてフランシス・ベルによって建設されました。プリンス・アルフレッド橋 - 鉄の道路橋、ガンダガイのマランビジー川に架かる鉄橋としても知られています。鉄橋はニュー・サウス・ウェールズ州交通局が所有し、木材高架橋はクラウン・ランズが所有しています。^[4]この橋は、 2019年7月5日にニュー・サウス・ウェールズ州の文化遺産登録簿に追加され、 ^{[5] 1978}年3月21日に（現在は廃止された）国有地登録簿に登録されました。

1977年、プリンス・アルフレッド橋に代わって、マランビジー川を渡るヒューム・ハイウェイの橋として、長さ1,143メートル（3,750フィート）のシーハン橋が架けられました。 ^[7]シーハン橋は2010年に複製されました。 ^[8]シーハン橋の開通以来、プリンス・アルフレッド橋は地元の交通のみに利用されています。プリンス・アルフレッド橋の木製スパンは劣化が進み、1896年のサイドランプを復旧しなければならなくなったため、北側のアプローチの大部分は使用されなくなり、車両や歩行者の通行が禁止されるほどに劣化しています。現在も使用されている部分は、錬鉄製のトラススパンと、両端の少数の木製スパンで構成されています。

この橋は、当時女王であったヴィクトリア女王の息子、ザクセン＝コーバーグ＝ゴータ公アルフレッド王子にちなんで名付けられ、マランビジー川を渡るグレート サザン ロード (現在のヒューム ハイウェイ) を通すために建設されました。この橋は 3 つの形式で存在しており、川を渡る主要スパンのみが 3 つの形式で共通しています。

この場所は歴史的に「渡河地」として知られ、チャールズ・スタートが初めてマランビジー川を渡った場所である。19世紀半ばには川を渡るのに最も安全な場所として知られるようになった。マランビジー川の定期的な洪水は、氾濫原に位置するガンダガイの開拓者居住地にすでに悪影響を及ぼしていた。1852年には、深刻な洪水でほぼ100人が溺死した。1853年までに、新しい町の場所は氾濫原の北側の高台に選ばれ、そのメインストリートであるシェリダンストリートはグレートサウスロードの一部となり、その後、1977年に迂回されるまで元のヒュームハイウェイとなった^。[5]

1861年1月30日、シドニー・モーニング・ヘラルド紙は、ニューサウスウェールズ州議会が資金不足と必要性の証拠不足を理由にガンダガイの道路橋建設動議を却下したと報じた。9月にガンダガイ裁判所で公開集会が開催され、集会の決議とその後の地区からの請願書がニューサウスウェールズ州政府の検討のためシドニーに送られた。^[5]

ヒューム・アンド・ホヴェル・ルートを通ってリビエリナやビクトリアに向かう旅行者や旅行客にとって、この川の渡河は大きな障害となっていたため、植民地政府に対して橋の建設を求める請願や代表団の派遣が定期的に行われていた。歴代の政府は、交通量の少なさと半マイルの氾濫原を横断する橋の建設費用の高さを理由に建設を先送りしていたが、政治的、商業的な要因が政府にそれを強いた。ワガワガの商人たちは、1864年にビクトリア植民地の鉄道がエチューカに到達して以来、ビクトリアとの貿易を好み、遠く離れたシドニーに拠点を置く政府がそのことを怠っていると非難した。彼らは株式会社を設立し、マランビジー川に3スパンの木造の立派な橋を架け、周辺地区からの交通を町に誘導した。この橋は金融投機として成功したと報告されている。同様の橋がアルバリーのマレー川にも架けられていた。ニューサウスウェールズ州政府は、富の流れをシドニーに向けるために行動を起こさざるを得なかった。橋の建設が計画されただけでなく、南西部の地域に対する政府の正当な利益を明確に示すために、高価な鉄構造物が承認されました。^[5]

1861年後半、政府は短い高架橋の控えめな計画の見積もりに24,000豪ポンドを計上したが、この高架橋では洪水時に氾濫原を通行不能にしてしまうことになる。しかし、1864年に見積もりは川の平地全体に橋を架けるために37,000豪ポンドに増額された。マランビジー川にかかるプリンス・アルフレッド橋は1867年10月24日に開通し、その年にオーストラリアを旅行していたヴィクトリア女王の次男にちなんで名付けられた。これはニューサウスウェールズ州で建設された最初の金属トラス橋であった。短い傾斜高架橋が川の平地の上の道路に下り、長い木造高架橋が1869年に完成した。^[5]

1848年、イギリスではジェームズ・ウォーレンとウィロビー・モンザーニが、上弦材または下弦材のどちらかで道路を支えることができる、反復する正三角形の構成で英国特許を取得しました。ウォーレンの名前はこの形式の代名詞となりました。この構成を使用した最初の主要スパンはイギリスで建設され、イギリスの建設会社はイギリス植民地、特にインドで使用するためにプレハブバージョンを建設しました。その後、トーマス・ケナードは応力分布のより詳細な分析を適用し、強度に悪影響を与えることなく上弦材と下弦材の断面積を変えることで鉄の使用をさらに節約しました。ケナードは1853年にこの発明の特許を取得し、ウォーレンとケナードの特許はベネットがプリンス・アルフレッド橋の設計に使用しました。^[5]

ベネットによると、ウォーレン ガーダーが採用されたのは、地上での作業が最も少なく、迅速に設置できるため、建設中にマランビジー川の激しい洪水によるリスクが最も少なかったためである。しかし、ベネットは、当時の他の多くの技術者と同様に、ラティス トラスの方が優れていると考えていた。ウォーレン トラスに対する主な反対意見は、すべての張力が 1 本のピンで受け止められるのに対し、ラティス システムでは、張力が複数のリベットで分散される点であった。請負業者のフランシス ベルも錬鉄製のラティスを好み、彼によると、錬鉄製のラティスはイギリスから輸入でき、非常に経済的に設置できるという。これらの理由 (およびその他の理由) により、この時期に建設されたウォーレン トラス橋はほとんどなかった。^[5]上部構造の鉄は、スタッフォードシャーのロイズ・フォスターズ・アンド・カンパニーのウェンズベリー・オールド・パーク製鉄所から供給され、著名なエンジニアであるファウラー氏によって検査されました。錬鉄のテストが行​​われ、強度は仕様を大幅に上回っていることがわかりました。橋の最初のスパンのイギリスでのテストも非常に満足のいくものであると報告されました。荷重によるたわみは1インチを超えませんでした。^[5]

1848年、シドニーのビジネスマン3人が地元の男性と協力し、ナタイ地区の鉄資源の開発を試みた。これがフィッツロイ製鉄所の始まりである。フィッツロイ製鉄所はオーストラリア初の製鉄所であったが、野心的で起業家精神にあふれた楽観的な試みが何度も繰り返されたにもかかわらず、半世紀以上にわたって失敗が続いた。完成品（鋳造または圧延）の場合、イギリスの港までの陸上輸送または水上輸送とシドニーまでの海上輸送は、ミタゴンとシドニー間の運送費よりも安かった。銑鉄も、主に羊毛船のバラストとして運ばれたイギリスの鉄には太刀打ちできなかった。^[5]

プリンス・アルフレッド橋は、バサーストのデニソン橋とともに、オーストラリア産の鉄を使ったオーストラリア初期の橋としてはわずか2つのうちの1つという特徴がある。バサーストのデニソン橋の橋脚の鉄は、シドニーのPNラッセル＆カンパニーの鋳造所でフィッツロイ製鉄所から入手した銑鉄から鋳造されたが、ガンダガイの鋳鉄橋脚は、主に地元の鉄からフィッツロイ製鉄所で鋳造された。そのため、橋脚はミタゴンのフィッツロイ製鉄所で完全に製造された本格的な完成品の珍しい例である。^[5]

橋脚用の鋳鉄製円筒柱4組は、フィッツロイ製鉄所で56のセクションに分かれて製造された。それぞれの長さは2メートル（6フィート）、直径は2メートル（6フィート）、壁の厚さは29ミリメートル（1.125インチ）、重さは約1.8トン（1.8英トン（2米トン））であった。これらは牛車で運ばれたが、ヤスとガンダガイの間で飼料と水が不足していたため、運搬人が作業を引き受けることができず、ガンダガイへの円筒の運搬に遅れが生じた。 ^[5]

2 メートル (6 フィート) の円筒部分を所定の位置に置くと、内側と刃先の下の材料が手で掘削され、円筒は自重で沈んでいった。円筒が下がっていくにつれて、必要な深さまたは基礎に達するまで、内部のボルト接続で長さがさらに追加されていった。次に、中空の円筒に、赤砂土と小石の瓦礫が詰められた。必要な深さに達するまで、最初は非常に困難だった。過去の洪水で運ばれた大量の木材を掘り起こす必要があり、かなり深いところまで掘削する必要があったが、監督技師のフレデリック・オーガスタス・フランクリンの不屈の精神が、あらゆる障害を克服した。フランシス・ベルの下で働いていたフランクリンは高く評価され、その仕事によってガンダガイの人々から心からの好意と尊敬を得た。^[5]

プリンス・アルフレッド橋の 3 つの鉄製トラススパンの設計は、英国のピン接合ウォーレン・トラスとケナード・トラスに基づいており、各橋脚の垂直支柱のローラーベアリングで支えられた連続した水平上弦材からトラスが吊り下げられるというユニークな特徴があります。端部ローラーの詳細には、延長された上弦材と橋脚上部から立ち上がる柱の間に 5 つのローラーが配置されています。同様の詳細が中央橋脚に設けられており、各上弦材はローラーの巣を横切って 1 つのスパンから次のスパンに続いています。当初特許が取得されたウォーレン・トラスは、反復する正三角形の構成で構成されていましたが、プリンス・アルフレッド橋では、各横桁位置に追加の垂直部があり、上弦材に横方向のサポートを提供するように設計されています。この橋と下流の鉄道トラス（30年以上後に建設）は、ニューサウスウェールズ州に残るピンジョイント式金属トラス3つのうちの2つである。もう1つはナウラにあるホイップルトラス道路橋である。^[5]

トラススパンのデッキは、もともと厚さ 5 センチメートル (2 インチ) の斜めデッキ 2 層で構成されており、上層は下層に対してほぼ直角でした。デッキは、デニソン橋に現在も存在する縁石に似た、軽く湾曲した鉄製の縁石で仕上げられました (写真参照)。トラススパンのこのデッキ配置は、パーシー アランが1898 年に建設された新しい北側高架橋を設計したときにも維持されましたが、1932 年までに、トラススパンには高架橋のアプローチに似た 1 層の横方向デッキと、元の鉄製の縁石ではなく木製の縁石がありました。^[5]

1932 年までに、「当時 65 年経過していた鉄橋は、30 年 (高架橋に使用される木製桁橋の平均予想寿命) をはるかに超える使用期間にはほとんど頼ることができないと考えられ、実質的に 100 年の使用期間となる。現在の標準的な橋の荷重に耐えるほどの重量がないだけでなく、老朽化により鉄が影響を受け、強度がいくらか低下した可能性がある」と考えられていた。しかし、新しい橋のいくつかの選択肢を検討した後、「現代の構造実務の観点から見ると、既存の鉄製トラスは軽量で珍しいデザインではあるが、良好な状態にあり、少なくとももう 1 つの木製アプローチの寿命の間は効率的に使用できることは明らかである」と認められた。^[5]

それ以来、木製デッキの配置は何度も変更され、鉄製の部分はさまざまな塗装方式で塗装されてきました (当初は白、現在は灰色)。1960 年代初頭には、橋の片側に歩道が追加され、現在も残っています。優れた設計と質の高い建設により、当初意図または予測されていたよりもはるかに重い荷重を、想像よりもはるかに長い期間運ぶことができる耐久性のある橋が完成しました。^[5]

シドニーからメルボルンへの主要道路に位置するプリンス・アルフレッド橋は、1977年にヒューム・ハイウェイがガンダガイを迂回するように再編され、シーハン橋が建設されるまで、その存在期間中は膨大な交通量を運びました。プリンス・アルフレッド橋は、北ガンダガイと南ガンダガイの間をマランビジー川に渡り、引き続き地元の交通を運びましたが、^[5]車両や歩行者の通行に安全ではないと宣言されるまで続きました。

OIベルドライブに架かる木造高架橋の2スパンとランドンストリートに架かる1スパンは、著しく劣化していたため安全上の懸念から2021年5月に解体された。^{[9] [10] [11]}

さらに深刻な劣化が進み、劣化した木製高架橋が一般市民に重大な安全上のリスクをもたらすことから、2021年11月初旬に木製高架橋の解体工事が開始されました。^{[4] [12]}

マランビジー川にかかるプリンス・アルフレッド橋は、鋳鉄製の円筒形の橋脚の上に、ピン接合の 3径間錬鉄製ウォーレントラスが架けられています。ウォーレントラスは、当初特許を取得していたように、上弦材または下弦材のいずれかで道路を支える、反復する正三角形の構成で構成されています。プリンス・アルフレッド橋のトラスは、各横桁の位置に垂直材が追加されており、上弦材に横方向のサポートを提供するように設計されています。トラスは、各橋脚の上部に取り付けられた垂直の柱にある 5 つのローラーのネストによって支えられた、連続した水平の上弦材から吊り下げられています。4 つの円筒形の鋳鉄製橋脚には、土と石が詰められています。トラスは、2 車線の交通を運ぶ木製デッキを支えています。1959 年にデッキに縦方向の木製シートが追加され、1960 年代初頭にトラスの外側に歩道が追加されました。^[5]

1867年に開通したこの橋は全長314メートル（1,030フィート）で、川を横切る3本の錬鉄製トラス支間（各31メートル（103フィート））、南側の2本の木製支間（各9メートル（30フィート））、北側の23本の​​木製支間（各9メートル（30フィート））で構成され、氾濫原から1：30の勾配で上昇していた。^{[13] [14]}

これはニューサウスウェールズ州で建設された最初の鉄製トラス橋でした。 ^[3]ピンジョイントのウォーレントラスセクションは、オーストラリアで2番目に古い金属トラス橋です。これは、道路技師兼コミッショナーのウィリアム・ベネットによって設計され、 ^[15]フランシス・ベルによって建設されました。^[16] トラスはイギリスから輸入された鉄製品で組み立てられました。支柱の円筒形のケーシングは、ミタゴンのフィッツロイ製鉄所で、地元で採掘された鉱石から同社の高炉で精錬された鉄を使用して鋳造されました。^{[17] [18]}重さ2.04〜2.27トンの円筒形の鋳物が56個ありました。それぞれの柱の重量は2.01英トンと2.23英トン（2.25米トンと2.5米トン）で、1つの円筒は長さ3メートル（9フィート）、直径2メートル（6フィート）、壁の厚さは3センチメートル（1.125インチ）。^[19]柱は沖積堆積物に埋め込まれ、粗い砂利と離れた岩片の基礎まで掘られており、最も深い部分は低水位より約9メートル（30フィート）下に築かれています。^[20]

開通後、高架橋の残りの部分の建設作業が続けられ、8か月以内に完了する予定でした。^[21] 2番目の構成の橋は、23の北側アプローチスパンを、氾濫原の全幅に渡るはるかに長い構造物に置き換えたものでした。^{[22] [23]}これは、長さが5〜9メートル（15〜30フィート）の105の木製スパンで構成されていましたが、1932年にはこの橋の構成の詳細は失われており、置き換えられた橋よりも12.2メートル（40フィート）長かったという事実以外、それ以上の詳細はわかっていません。^{[13] [24] [25]}

1896年に橋の3番目の構成が完成した。北側スパンと南側アプローチスパンがすべて交換された。北側スパンは、オーストラリアで最も長い木造梁橋の1つである、11メートル(35フィート)のスパン75本と9メートル(28フィート)のスパン1本に交換された。^[26]この新しいアプローチの配置は、以前の(2番目の)北側アプローチのわずかに西だった。1865年に建設された9メートル(30フィート)の南側スパン2本は、以前の南側アプローチスパンと同じ配置で、11メートル(35フィート)のスパン1本と9メートル(28フィート)のスパン1本に交換された。

さらに、1896年には西側に側道が建設され、橋の主径間から6スパン北側からアプローチスパンの下の氾濫原の地上レベルまで下りるようになった。これは、木製のアプローチスパンの損耗を減らす必要がすでにあったためである。^{[27] [28]} 1896年の再建後、橋の全長は922メートル（3,025フィート）となり、1932年にシドニー・ハーバー・ブリッジが開通するまで、ニューサウスウェールズ州で最長の橋であり続けた。^{[3] [6]}

2016年4月13日現在、錬鉄は築年数を考慮すると良好な状態にある。腐食によるわずかな断面の損失はあるが、橋の耐荷重能力に重大な影響はない。横桁を支える鋳鉄部品のいくつかは破損している。鋳鉄橋脚の水面下の部分は、鋳鉄製の河川橋脚によくあるように、黒鉛化（強度低下につながる腐食の一種）が進んでいる。これは耐荷重能力に影響するが、この橋にまだ損傷の兆候は見られない。考古学的可能性は低い。^[5]

プリンス アルフレッド橋の完全性は素晴らしい。オリジナルの鋳鉄製の橋脚と錬鉄製のトラスがはっきりと見える。デッキの配置は長年にわたり変化してきたが、元々の木製のままである。1960 年代に追加された歩道により、一部の角度からはトラスが見える。木製デッキは橋の寿命を通じて変化し (構造と形状の両方)、1960 年代初頭には歩道が追加され、橋の寿命を通じて再塗装が行われた。^[5]

2016 年 4 月 13 日現在、プリンス アルフレッド橋は、ニュー サウス ウェールズ州で最初に建設された鉄製トラス橋であり、オーストラリアで 2 番目に古い金属トラス橋として歴史的価値を持つため、州の遺産として重要視されています。さらに、ニュー サウス ウェールズ州に残るピン接合金属トラスはわずか 3 つしかないため、希少性も重要です。歴史的価値には、鋳鉄製の橋脚がオーストラリア初の製鉄所であるフィッツロイ製鉄所で主に地元の鉱石から鋳造されたという事実が含まれます。したがって、この橋と橋脚は、オーストラリア初の製鉄所で使用された品質と技術に関するかけがえのない情報源であり、ニュー サウス ウェールズ植民地が独自の鉄を生産する上での技術的成果を示しています。この橋の建設は、シドニーへのアクセスを容易にし、リビエラ地区の資源と富を南のメルボルンやビクトリアではなく、北のシドニーにニュー サウス ウェールズに導くため、ニュー サウス ウェールズ州の歴史と発展において重要な進歩でした^[5]

プリンス・アルフレッド橋の州レベルの遺産としての重要性は、シドニーとメルボルンを結ぶ内陸道路輸送と通信との重要な関係によって高められています。この橋は、1867年にエディンバラ公がオーストラリアを訪れたことにも関連しており、この橋の名前は公爵にちなんで付けられました。さらに、この橋は設計者のウィリアム・クリストファー・ベネットと施工者のフランシス・ベルという2人の著名な技術者にも関連しています。^[5]

技術的には、この橋は、各橋脚に垂直の柱を立て、トラスを上弦材から吊り下げ、ローラーベアリングの巣の上に載せるなど、独自の工学的要素を示すことから、州の文化遺産として重要な意味を持っています。プリンスアルフレッド橋は、鉄橋、長い木造高架橋、隣接する鉄道橋を含む全体的な歴史的景観の不可欠な部分としてのランドマークとしての性質により、州の文化遺産として重要な意味を持っています。これらは、ガンダガイの建築環境の広く認識されている部分であり、1867年の開通から1977年の閉鎖まで、シドニーとメルボルン間を旅した人々の経験と思い出の中に位置づけられています。^[5]

プリンス・アルフレッド橋は、ニューサウスウェールズ州の金属橋の設計と建設の歴史において、特に工学専門家にとって特別な価値を持つことから、州の重要な遺産となっています。^[5]

プリンス・アルフレッド橋は、以下の基準を満たしたため、2019年7月5日にニューサウスウェールズ州の遺産登録簿に登録されました。 ^[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化史や自然史の経過やパターンを示す上で重要です。

プリンスアルフレッド橋は鉄製の道路橋で、オーストラリアで2番目に古い金属トラス橋であり、ニューサウスウェールズ州で最も古い橋であるため、州の重要な遺産です。1932年にシドニーハーバーブリッジが完成するまで、ニューサウスウェールズ州で最も長い橋（922メートル（3,025フィート））の一部でした。プリンスアルフレッド橋は内陸道路輸送の発展の歴史において重要であり、リビエラにおける初期の重要な工学活動の証拠を提供します。また、シドニーからメルボルンへのルートの初期の重要性を示しています。^[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の歴史における文化史または自然史において重要な人物または集団と強いまたは特別なつながりがあります。

この橋の州遺産としての重要性は、2人の著名な技術者ウィリアム・クリストファー・ベネットとフランシス・ベルとの関連によってさらに高まっています。^[5]

アイルランド生まれの技術者ウィリアム・クリストファー・ベネットが鉄橋を設計した。オーストラリアに到着後、ベネットはすぐに道路局の局長兼主任技術者に昇進し（1860年に任命）、1889年までその地位にあった。ベネットと彼の道路局は16,000kmの道路と64kmの橋を建設した。ニューサウスウェールズ州の道路と橋に関する彼の多大な仕事に加えて、ベネットは航行、水道、下水道事業にも多大な貢献をした。1872年、ヘンリー・パークス卿はベネットと彼の道路局での仕事を称賛し、「政府職員の中で最も有能な職員の一人」と評した^[5]。

フランシス・ベルもアイルランド生まれの技術者である。1853年までにベルはオーストラリアに移住し、ビクトリア州でいくつかの重要な工学プロジェクトに初めて関わった。彼の専門知識は非常に高く、ビクトリア州の河川港湾トラストに関する王立委員会、鉄道局および中央鉄道ターミナルの特別委員会に証言を求められることが多かった。彼は、オーストラリアで最初の本格的な金属トラス橋であるメルボルンのヤラ川にかかるホーソーン橋など、いくつかの鉄製トラス橋の建設に関わった。ベルは1871年から1879年までシドニー市の都市技術者を務め、下水道衛生委員会のメンバーでもあった。^[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州における美的特徴および/または高度な創造的または技術的成果を示す上で重要です。

プリンス・アルフレッド橋は、著名な設計者ウィリアム・クリストファー・ベネットの重要な作品であり、橋が開通する15年足らず前にイギリスで特許を取得していた設計技術（1853年ウォーレンとケナードの特許）を活用した重要な作品でもあるため、州の遺産として重要な意味を持っています。ベネットの革新には、トラスを支えるための支持構造（各橋脚に垂直の柱を立てて上弦材からトラスを支える構造）や、上弦材に横方向の支持を提供するための追加の垂直要素の導入などがあります。プリンス・アルフレッド橋は、鋳鉄橋脚の発見、採掘、製錬、製造におけるニューサウスウェールズ植民地の技術的成果も示しています。^[5]

プリンス・アルフレッド橋は、鉄橋、長い木造高架橋、隣接する鉄道橋を含む歴史的景観全体の不可欠な部分としてランドマークとして重要な意味を持ち、州の遺産として重要な意味を持っています。これらはガンダガイの建築環境の広く認識されている部分であり、1867年の開通から1977年の閉鎖まで、シドニーとメルボルン間を旅する人々の経験と思い出の中に位置づけられています。^[5]

この場所は、社会的、文化的、または精神的な理由により、ニューサウスウェールズ州の特定のコミュニティまたは文化グループと強い、または特別なつながりを持っています。

この橋は、オーストラリア技術者協会の歴史的工学標識によって証明されているように、州全体の工学専門家にとって特別な価値を持つため、州の遺産として重要な意味を持っています。また、100年以上にわたってヒュームハイウェイの交通を担ってきたため、シドニーとメルボルン間の旅行者との特別なつながりもあります。1977年のハイウェイの再配置以来、この橋と高架橋の歴史的特徴は、鉄道橋と高架橋とともに、著名な観光名所となるほど効果的に宣伝されてきました。^[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化や自然の歴史を理解するのに役立つ情報を生み出す可能性を秘めています。

この橋脚の鋳鉄製シリンダーは、オーストラリアで最初の製鉄所であったフィッツロイ製鉄所で鋳造された、最も古いオーストラリア産の鉄で作られているため、この州の重要性の基準を満たしています。したがって、この橋脚のシリンダーは、オーストラリアの最初の製鉄所の品質と技術に関するかけがえのない情報源です。^[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化史や自然史の珍しい、希少な、あるいは絶滅の危機に瀕した側面を保っています。

この橋は、オーストラリア産の鉄で造られたオーストラリア初期の橋としてはわずか2つ（もう1つはバサーストのデニソン橋）のうちの1つであり、州の文化遺産として重要な意味を持つ。また、ニューサウスウェールズ州に現存するピン接合金属トラス3つのうちの1つでもある（他の2つはナウラのホイップルトラス道路橋と、現在は使用されていないガンダガイ鉄道橋）。これは、1880年代まで米国には登場しなかったタイプのイギリスのピン接合トラスであり、トラスが連続した水平上弦材から吊り下げられ、各橋脚の垂直柱のローラーベアリングで支えられているというユニークな特徴がある。^[5]

この場所は、ニューサウスウェールズ州の文化または自然の場所/環境のクラスの主要な特徴を示す上で重要です。

プリンス アルフレッド橋は、設計者ウィリアム クリストファー ベネットと施工者フランシス ベルの優れた技術力を示すものとして、州の重要な遺産となっています。ウィリアム クリストファー ベネットは 1800 年代中期から後期にかけて何百もの橋の設計を担当しましたが、現在残っているのはごくわずかです。この橋はウィリアム クリストファー ベネットの設計の傑出した例であり、彼の健全な構造分析能力と、橋の設計における比較的新しい方法や実践を活用する意欲を示しています。^[5]

• オーストラリアの橋の一覧
• ニューサウスウェールズ州の歴史的な橋

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