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| PA-20 ペーサー & PA-22 トライペーサー ファミリー | |
|---|---|
 パイパー PA-22-150 トライペーサー。赤い機体はオリジナルの構成で、青い機体は従来の着陸装置に改造されている。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 民間多用途航空機 |
| メーカー | パイパー航空機 |
| 建造数 | 1,120 (PA-20) 9,490 (PA-22) |
| 歴史 | |
| 製造 | 1950 ～ 1954 年 (PA-20) 1950 ～ 1964 年 (PA-22) |
| 初飛行 | 1949年 (PA-20) 1950年 (PA-22) |
| 開発元 | パイパー PA-15 ヴァガボンド |
| バリエーション | ジャベリン V6 STOL |
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PA -20 ペーサー、PA-22 トライペーサー、カリビアン、コルトは、パイパー エアクラフト社が1949 年から 1964 年にかけて 製造した、軽量支柱支柱式高翼単葉機のアメリカ製シリーズです。
ペーサーは、パイパーの有名なカブやスーパーカブのように、従来の着陸装置、鋼管胴体、布張りのアルミフレームの主翼を備えた、 2人乗りのPA-17 ヴァガボンドの4人乗りバージョンです。トライペーサーは、 3輪式の着陸装置を備えたペーサーの発展型で、コルトはトライペーサーの2人乗り飛行訓練バージョンです。頑丈さ、広々としたキャビン、そして当時としては驚異的な速度が高く評価され、これらの航空機の多くは現在も飛行し続けています。
工場出荷時に 108 hp (81 kW)、125 hp (93 kW)、135 hp (101 kW)、150 hp (110 kW)、および 160 hp (120 kW) のエンジン オプションが用意されており、180 hp (130 kW) エンジンへのアフターマーケット変換も提供されています。
発達
ペーサーとトライペーサーは、第二次世界大戦後パイパーが設計した機体の中で、センタースティックの代わりにフラップと操縦桿を備えた最初の機体であり、初期のJ-3カブやPA-18スーパーカブに比べて翼幅が短いことから、一般に「短翼パイパー」と呼ばれるパイパー機のサブグループに属している。[1] PA -20ペーサーは尾輪式の機体であるため、地上での前方視界がやや限られており、地上での操縦性が比較的厳しい。パイパーは、1951年2月から、より多くのパイロットに容易で安全な飛行を紹介するために、尾輪式着陸装置の代わりに前輪式のPA-22トライペーサーを導入した。[2] さらに、トライペーサーは150馬力（110kW）と160馬力（120kW）のエンジンという形でより高出力のエンジンオプションを提供しましたが、オリジナルのペーサーで利用可能な最大のエンジンは135馬力（101kW）でした。[3] [要出典] 当時、三輪式の着陸装置は人気があり、1953年にはPA-22トライペーサーがペーサーの6倍の販売台数を記録しました。[4]ノーズホイールの取り付け形状のため、この航空機は「空飛ぶミルクスツール」と呼ばれることもあります。[5]
1959年と1960年にパイパーは、150馬力（110kW）のライカミングO-320を搭載した、より安価で装備の少ないトライペーサーのバージョンをPA-22-150カリビアンと名付けて提供した。[6] 1950年から生産が終了した1964年の間に9400機以上のトライペーサーが生産され[3]、2018年4月時点で3280機が米国連邦航空局（FAA）に登録されている。[7]
トライペーサーの珍しい特徴は、協調飛行を容易にするためにエルロンとラダーをバンジーでつなぐことである。このシステムは必要に応じてパイロットが簡単に操作でき、パイパーがオートコントロールという名前で販売しているシンプルなミッチェル インダストリーズ トランジスタ式自動操縦装置を取り付けることができる。この装置は、改造された AN5735-1 方向指示器と AN5736-1 ジャイロ ホライゾンから得られたロールとヨーのデータを持ち、方向指示器のピギーバック アンプによって増幅され、エルロン制御チェーンを介して操縦桿の上部に固定されたグローブ モーターズ双方向モーター/サーボを駆動する。[8] [9] [要出典]
PA-22 トライペーサーの練習機バージョンであるPA-22-108 コルトは、セスナ 150などの他の人気練習機と直接競合するために導入され、108 hp (81 kW) のライカミング O-235を搭載していました。1960年後半に急いで設計された2人乗りのコルトは、トライペーサーよりも大幅に低価格で提供され、4人乗りの航空機のフラップと第2翼タンク、後部側面の窓とドアを省略しました。コルトはその他の点ではトライペーサーによく似ており、同じ前部座席とドア、着陸装置、エンジンマウント、風防、尾翼、支柱、計器盤を使用しています。2,000機以上のコルトが製造され、生産中止となった最後のペーサー派生型、つまり最後の短翼パイパーとなりました。[6] [10]
最後の12機のPA-22-150は1963年にフランス軍向けに製造され、同シリーズの最後の機体であるPA-22-108コルトは1964年3月26日に完成した。この機種はベロビーチの生産ラインでPA-28チェロキー140に置き換えられた。[要出典]
PA-22の中には、尾輪式に改造されたものもあり、その結果、PA-20 ペーサーに非常によく似た機体となったが、PA-22の改良点や特徴はそのまま残されている。こうした改造は、所有者からはPA-22/20と呼ばれ、分類された航空機広告にもそのように記載されることが多いが、公式にはFAAによってPA-22 トライペーサーと指定され続けている。この改造が行われると、通常は元のドラムブレーキの代わりにディスクブレーキが取り付けられ、ライカミングO-360 180 HPエンジンへのアップグレードが推奨される。[11 ] PA-22の中には、ハーツェル定速制御プロペラやコッパーズエアロマティックプロペラを装備しているものもある。[12]これらの装備はいずれも、ペイロードを犠牲にして性能と経済性を向上させる。コルトも数機が尾輪式に改造されているが、トライペーサーの改造ほど一般的ではない。[13] [検証失敗]
運用履歴
キューバ
1953年から1955年にかけて、キューバ陸軍航空隊（Fuerza Aérea Ejército de Cuba、FAEC）はPA-20を7機、PA-22-150を4機、PA-22-160を3機受領した。キューバ革命の際には、PA-22の後部ドアが取り外され、その代わりに反乱軍と戦うために.30口径の機関銃と手投げ手榴弾が搭載された。[14]ギーサの戦いでキューバ軍の地上支援に当たったPA-22は、敵の攻撃でFAECが失った唯一の航空機だと考えられている。[15]
カタンガ
コンゴ危機の間、カタンガの分離主義者は南アフリカ空軍から5機のPA-22-150を受け取り、 1961年から1963年にかけてONUC軍に対抗するために配備された。 [16]
バリエーション
- PA-20
- 4座席、従来型の着陸装置、125馬力（93kW）のライカミングO-290-Dエンジン。1949年12月21日に認定。 [17]
- PA-20S
- 3座席、従来型の着陸装置、オプションのフロート設置、125馬力（93kW）のライカミングO-290-Dエンジン。1950年5月18日に認定。[17]
- PA-20 115
- 4座席、従来型の着陸装置、115馬力（86kW）のライカミングO-235-C1エンジン。1950年3月22日に認定。[17]
- PA-20S 115
- 3人乗り、従来型着陸装置、オプションのフロート設置、115馬力（86kW）ライカミングO-235-C1エンジン。1950年5月18日認定。[17]
- PA-20 135
- 4座席、従来型の着陸装置、135馬力（101kW）のライカミングO-290-D2エンジン。1952年5月5日に認定。[17]
- PA-20S 135
- 3座席、従来型着陸装置、オプションのフロート設置、135馬力（101kW）ライカミングO-290-D2エンジン。1952年5月15日に認定。[17]
- PA-22
- 4座席、三輪式着陸装置、125馬力（93kW）のライカミングO-290-Dエンジン。1950年12月20日に認定。[18]
- PA-22-108 コルト
- 2座席、三輪式着陸装置、108馬力（81kW）のライカミングO-235-C1またはC1Bエンジン。1960年10月21日に認定。[18]
- PA-22-135
- 4座席、三輪式着陸装置、135馬力（101kW）のライカミングO-290-D2エンジン。1952年5月5日に認定。[18]
- PA-22S-135
- 3座席、三輪式着陸装置、オプションのフロート設置、135馬力（101kW）ライカミングO-290-D2エンジン。1954年5月14日に認定。[18]
- PA-22-150
- 2席または4席、三輪式着陸装置、150馬力（110kW）のライカミングO-320-A2AまたはA2Bエンジン。1952年9月3日に通常部門で4人乗りとして、1957年5月24日に多目的部門で2人乗りとして認定された。[18]
- PA-22-150 カリブ海
- カリビアンモデルは150馬力（110kW）のライカミングO-320-A2Aを搭載したモデルであり、差別化を図るため160馬力（120kW）の導入後も生産が続けられた。[6]
- PA-22S-150
- 3座席、三輪式着陸装置、オプションのフロート設置、150馬力（110kW）ライカミングO-320-A2AまたはA2Bエンジン。1954年9月3日に認定。[18]
- PA-22-160
- 2人乗りまたは4人乗り、三輪式着陸装置、160馬力（120kW）のライカミングO-320-B2AまたはB2Bエンジン。1952年9月3日に通常部門で4人乗り、ユーティリティ部門で2人乗りとして認定された。[18]
- PA-22S-160
- 3座席、三輪式着陸装置、オプションのフロート設置、160馬力（120kW）ライカミングO-320-B2AまたはB2Bエンジン。1957年10月25日に認定。[18]
仕様 (1958 PA-22-160 トライペーサー)
1960 年 1 月発行の Piper PA-22-160 パイロット操作マニュアルのデータ
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 定員: 3名
- 長さ: 20 フィート 6 インチ (6.25 m)
- 翼幅: 29 フィート 3 インチ (8.92 m)
- 高さ: 8 フィート 4 インチ (2.54 m)
- 翼面積: 147.5平方フィート (13.70 m 2 )
- 自重: 1,110 ポンド (503 kg)
- 総重量: 2,000 ポンド (907 kg)
- 燃料容量: 36 US ガロン (140 L; 30 英ガロン)
- 動力装置:ライカミング O-320-B 4気筒、4ストローク、空冷、水平対向、ピストン航空機エンジン、160 hp (120 kW) 1基
- プロペラ: 2枚羽根の金属、固定ピッチ
パフォーマンス
- 最高速度: 141 mph (227 km/h、123 kn)
- 巡航速度: 134 mph (216 km/h、116 kn) 75% 出力、7000 フィート
- 失速速度: 49 mph (79 km/h、43 kn)
- 航続距離:予備燃料タンク使用時 500 マイル (800 km、430 nmi)、オプション燃料タンク使用時 610 マイル
- 持続時間: 65% のパワーで 3:30、1 時間の余裕あり
- 実用上昇限度: 16,500 フィート (5,000 メートル)
- 上昇率: 800 フィート/分 (4.1 m/秒)
- 翼面荷重: 13.5 ポンド/平方フィート (66 kg/m 2 )
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
引用
- ^ トゥオンブリー、1990年
- ^ ブリッジマン 1951、281c ページ。
- ^ ab "Airliners.com" . 2007年7月20日閲覧。
- ^ 航空宇宙年鑑、1962年、57ページ
- ^ メイドリッヒ、1961年、49ページ
- ^ abc Plane and Pilot: 1978 Aircraft Directory、60～61ページ。Werner & Werner Corp、サンタモニカ、カリフォルニア州、1977年。ISBN 0-918312-00-0
- ^ 連邦航空局（FAA）編集（2018年4月21日）。「FAA登録簿 - Piper PA-22」。2016年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年4月21日閲覧。
- ^ ミッチェル トランジスタ式自動操縦装置 サービス説明書 発行 1/59 PT 68A12
- ^ Flight . McFadden Business Publications Inc. 1972年、25ページ。
- ^ 「パイパーコルト - AOPA」。aopa.org 。航空機所有者およびパイロット協会。2009年9月23日。 2021年1月26日閲覧。
- ^ ユニベア・エアクラフト・コーポレーション、総合カタログ、パイパーSTC
- ^ パイパー部品マニュアル 752 450 図 50 および 51
- ^ "airliners.net" . 2007年7月20日閲覧。
- ^ ハゲドルン、1993年、18ページ
- ^ Dabrowski, Krzysztof. 「キューバ上空の航空戦争 1956-1959」ACIG.org 。 2013年1月19日閲覧。
- ^ 「コンゴ、第1部; 1960-1963」。ACIG。2003年。2007年6月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年8月9日閲覧。
- ^ abcdef Federal Aviation Administration (2006 年 8 月). 「AIRCRAFT SPECIFICATION NO. 1A4 Revision 24」(PDF)。2011 年 6 月 8 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010年 2 月 18 日閲覧。
- ^ abcdefgh 連邦航空局(2006 年 8 月). 「AIRCRAFT SPECIFICATION NO. 1A6 Revision 34」(PDF)。2011 年 6 月 8 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010年 2 月 18 日閲覧。
文献
- 航空宇宙年鑑。航空機製造業者協会。1962年。57ページ。
- ブリッジマン、レナード (1951)。ジェーンズ『世界の航空機 1951-52』。ロンドン: サンプソン・ロー、マーストン・アンド・カンパニー社。
- ハーゲドン、ダン (1993)。中央アメリカおよびカリブ海空軍。トンブリッジ、ケント: エア・ブリテン歴史家。p. 18。ISBN 978-0851302102。
- Mejdrich, Terry (1961)。フライト：ロンドン。Iliffe Transport Pubs。p. 49。
- 飛行機とパイロット：1978年航空機ディレクトリ。サンタモニカCA：Werner＆Werner。1977年。60〜61ページ 。ISBN 978-0918312006。
- Twombly, Mark R. (1990 年 9 月)。「航空機ファクトシート – Piper Tri-Pacer」。aopa.org 。航空機所有者およびパイロット協会。2021年1 月 28 日閲覧。
外部リンク
- トライペーサー情報 – パイパー航空博物館