飛行機代を払う

ペイ・トゥ・フライトとは、プロのパイロットが料金を支払いながら任務を引き受ける航空業界の慣行です。この慣行は、雇用保証の有無にかかわらず、一部のパイロットが市場価値を高めるために支払うタイプの資格という形で航空会社の訓練にまで及びます。研究されてはいますが、この主題はいかなる規制によっても禁止されていません。

ペイ・トゥ・ワーク・プログラム^[1]は、主に「ペイ・トゥ・フライ」^[2]または「p2f」と呼ばれ、「セルフスポンサー・ライン・トレーニング」^[3]としても知られ、プロのパイロットが航空機を有料の商業運航^[4]で運航し、その費用を負担するという航空業界の慣行です。^[5]価格は^{[現在? ]}約 14,000 ユーロ^[6]から、時には 85,000 ユーロ^{[7] [8]}を超えることもあります。 「フライト時間パッケージ」は、通常、旅客機で500 時間^{[5] [9] [10]です。 [9] [10] [11]}給与は含まれません。^{[5] [7] [12] [13] [14]}報酬が提供される場合、 ^[15]第三者 (ブローカー) への多額の融資^{[16]が強制され、 [17]}パイロットの金銭的利益を上回ります。^{[18] [19]}

典型的な顧客には、飛行時間を積み上げ航空会社のパイロットとして雇用される可能性を高めるために働くためにお金を払う「ロータイマー」（経験の浅いパイロット）や飛行時間の少ない型式認定パイロット^{[20] （例：B737型式認定または資格取得者、A320型式認定者など）が含まれますが、これらに限定されません。 [21] [22]}これにより、「パイロット不足」という主流のコンセンサスに挑戦します。^{[23] [24]}この慣行は、チェックのために型式認定を受けるという形で航空会社専用のパイロットトレーニングにまで及びます。 ^{[25] [26] [27] [28]}雇用保証はなく、パイロットは投資価値のある会社の資産から収入源へとさらに移行します。^{[29] [30]}

1924年11月2日、ハロルド・ピトケアンはピトケアン飛行学校と旅客サービスを設立した。 1926年にイースタン航空と改名され、1950年代以降数十年にわたり繁栄したが、1985年に航空規制緩和法による新たな市場で負債と労働争議が続く中、フランツ・ロレンツォに買収された。経営上の決定（例：コンチネンタル航空への資産譲渡）と、1989年のイースター航空ストライキ中のIAM、TWA、ALPAに対するさらなる労働争議が相まって、1991年に会社は清算された。^[31]

1988年、元ボーイング727機長で1989年のストライキ中に飛行したトーマス・L・クーパー^[要出典]は、ガルフストリーム・インターナショナル航空（GIA）という名の小さなチャーター会社を設立し、セスナ402で南フロリダ、バハマ、キューバを周遊するフライトを提供した。当初、機長候補者は1992年から1万5000ドルを前払いし、仲介会社のアヴター・インターナショナルが募集と広告を行い、セスナ402での多発機の飛行時間を販売し、マイアミ飛行基準地区事務所からこの時間は記録可能であるという保証を受けていた。当時、機長は初期運航経験（IOE）を無事に完了した後にのみ報酬を受け取り、副操縦士は150～200時間無給で飛行を続けていた。交代要員がすぐに来ない場合、副操縦士は追加時間を購入せずに飛行を続けることができた。^[32]

コルガン航空3407便の墜落事故を受けて、連邦航空局（FAA）は新たなパイロット資格基準を可決した。^[23]これらの基準は、米国議会がHR 5900（第111回）^[33] 、 2010年の航空安全およびFAA延長法を制定した際に可決された義務にも対応していた^{。[34]この法律では、「航空輸送パイロット証明書の発行要件」 [35]}の修正も予見されており、2013年7月10日にFAAの規制および政策番号8900.225 ^[36]「航空運送事業のパイロット認定および資格要件」^{[37]によって実施された。 [38]}

前述の規制は、最低基準を引き上げることでFAA免許保有者の間での有料飛行の範囲を縮小しました。^[23]実際、SIC（副操縦士または副操縦士）として勤務するには：

「パイロットは、軍で訓練を受けたパイロットであるか、航空学を専攻した4年間の学士課程を卒業しているか、航空学を専攻した2年間の準学士課程を卒業しているか、パイロットとして合計1,500時間の経験がある場合、資格を得ることができます。」^[39]

FAA の規制では、飛行料金の支払いを明示的に禁止していません。

ヨーロッパでは、EASAライセンス保有者の間では、有料飛行は慣行として認められているが^{[40] [41]}、「欧州委員会もEASAも気にしていなかった」^[42]。

「パイロットが技術的に資格を有している限り、航空会社が従業員に給料を支払わせるという事実は航空安全規制に介入するものではない」とEASAのコミュニケーションおよび品質部門責任者ドミニク・フーダ氏は述べた[ ^42]。^[43]

しかし、いくつかの研究によりこの立場は変化しました。

FOCA副所長マルセル・ツクシュヴェルト氏によると： ^[44]

「これ（有料飛行）を禁止する規制はなく、絶対に可能です。もちろん、安全かどうか疑問に思う人もいるでしょう。安全性の面で受け入れられるかどうか。そして、この問題を検討した結果、最終的にはパイロットの動機が安全性の面で満足できるものであるという結論に達しました」^[8]（9分50秒）

有償飛行は社会規制上違法ですが、以下の条件を満たす限り、裁判官の要求に応じて労働契約を締結することができます。

1. サービス提供者と当該サービスから利益を受ける当事者との間に従属関係があることが証明されていること。
2. サービスから利益を得る道徳的または肉体的な人物が、サービス提供者が遵守する枠組みを強制します。

違反した場合は法的措置が取られ、罰金45,000～220,000ユーロと懲役3年が科せられる可能性がある。^{[45]フランスの}DGAC によると、「フランス国旗を掲げて運航する航空会社では有料飛行制度は使用されていない」^[5]が、フランス人パイロットが有料飛行制度の被害に遭うことを防ぐことはできない。^{[5] [7] [22]}

2013年には1,739人のフランス人パイロットがPôle emploiに登録されており、過去3年間と比較して43％増加している。^[5] 2014年12月、ENAC（フランス民間航空大学）の大学院生パイロットだけが、AGEPAC協会の下で、2006年から2011年までの319人のパイロットのサンプルに関して次のように報告した。^[46]

• 15%はボランティア労働者/無活動/ポーランド雇用登録者であった^[47]
• 42%は飛行できる活動がなかった^[48]
• 44％は、自分の活動が訓練に合致していないと感じていた^[48]
• 給与所得者雇用率（全雇用分野）は、2006年の研修生の94％から2011年の研修生の15％へと徐々に上昇した。^[49]

その結果、パイロットは飛行を主な業務としていない。

• 86%が海外移住に意欲的だった^[50]
• 82%が型式認定料を支払う意思があると回答した^[50]

ノルウェーの航空安全を担当する民間航空局は懸念していない。

CAAの航空機運用部門責任者であるフロデ・レニング氏によると、「パイロットは長年民間企業内で訓練されてきました。しかし、一部の企業が自社内でパイロットを訓練するために資金を要求するのは新しいことです[...]私たちは長年にわたり、さまざまなレベルで訓練生パイロットをコックピットで訓練してきました。ここで新しいのは社会的側面であり、これは航空安全規制システムの一部ではありません」^[18]。

しかし、2015年3月のノルウェー航空のパイロットのストライキの際、^[51]有料航空会社のスモール・プラネット航空^{[52] は}ウェットリースで50のNASスロットを実行し、^[18]同僚のストライキを打破しながら働くためにお金を支払う労働力を確立しました。

2008年以来、パイロットの雇用市場は急速に悪化している。オランダの飛行学校で訓練を受けたパイロットのほとんどは、海外で仕事を探さなければならない。VNV-DALPAによると、初心者パイロットの雇用市場は貧弱である。「オランダ国外の一部の企業はパイロットを雇用しているが、これらはいわゆるペイ・トゥ・フライ方式である。つまり、パイロットは低賃金の仕事と臨時契約のために多額の資金を投資しなければならない」^{[54] 。}

2015年5月22日、オランダ国会議員 マルタイン・ファン・ヘルバートは、下院に「有料飛行」に関する第一弾の4つの質問を提出し、2015年6月2日に元インフラ環境省次官ウィルマ・マンスフェルトが回答した。^[53]

2015年6月22日には第2ラウンドの7つの質疑応答が行われた。^[55]

2015年2月、オランダ航空パイロット協会（VNV - Dutch ALPA）は、世界中のパイロット4,100人のうち1,200人（約30％）が失業していると報告した。^[56] 失業率は依然として高いままである。^[57]

2015年5月5日、欧州議会 議員ユッタ・シュタインルックは、 「格安航空会社における搾取的雇用モデル（「Pay to Fly」）」と題して、欧州委員会に3つの書面による質問を提出した。^[59]

1. 欧州委員会は、欧州の航空会社がPay to Flyスキームを運用していることを認識していますか？^[59]
2. 委員会は、この雇用モデルが航空安全を損なう可能性があることに同意しますか？^[59]
3. 欧州委員会は、このような搾取的な制度を運営する航空会社に対して措置を講じるつもりはありますか？また、航空部門の訓練制度を調査する予定はありますか？^[59]

2015年7月10日、委員会を代表して、ビオレッタ・ブルク氏は次のように回答した。^[60]

1. 欧州委員会は最近、パイロット団体から、一部の欧州航空会社が採用している有料飛行制度について報告を受けた。欧州委員会は現在、この特定の問題について調査中である。^[60]
2. 委員会は今のところ、この雇用モデルが安全に与える影響について明確な証拠を受け取っていない。^[60]
3. 収集された情報とデータに基づいて、現象の性質と範囲が評価され、適切なレベルで的を絞った行動の必要性が議論される。^[60]

この質問は、2015年5月7日にブリュッセルで行われた欧州議会の「雇用と社会問題に関する委員会」の会議の2日前に策定された。この会議には欧州議会議員シュタインルック氏も出席し、有料飛行が議論された。^[61]

2013年のデア・シュピーゲルの記事より、「[VCスポークスマンのハンドヴェルグ]の組合の計算によると、ドイツではすでに1,500人以上のパイロットが失業しており、増加傾向にある」^[62]

2015年2月12日〜13日に開催された「非典型的雇用」に関するECA会議^[63]で、「Nextgenパイロットの1人が、飛行するためにお金を払うのは間違っているが、政策立案者は背を向けている[...]と述べた」ことを受けて、^[64] BALPAは2月27日に「新規参入者に手を差し伸べることで職業を保護する」NexGenプログラムを立ち上げた。 ^[65]「パイロットのキャリアで最も難しいのは始まりである」ことを認め、^[66] BALPAの会員およびキャリアサービス責任者^[67]であるウェンディ・パーシーは^[68] 「パイロットになる：内部トラック」と題する小冊子を執筆し、^[69]次のように警告している。

• 一部の航空会社では、パイロットが訓練を開始する前に型式認定の費用を全額支払うことを要求しており、その費用は通常18,000ポンドから35,000ポンド程度である。^[69]
• 雇用されずに型式認定とライントレーニングを完了することは可能です。一部の代理店やFTOは、型式認定の取得とライントレーニング完了まで副操縦士として航空会社に配属するための費用を請求します。勤務時間中は給与は支払われないため、航空会社に働いてもらうためにお金を払っていると言えます。^[69]
• このコストは企業によって異なり、多くの場合、研修や勤務時間の増加の最後に雇用が保証されるわけではありません。^[69]
• ここで考慮すべきリスクは、特定の航空機について自分自身の評価を行っているため、その航空会社に継続して就業しない場合、その機種を運航する他の航空会社にとってのみ魅力的となり、異なる機種を運航する航空会社に就職した場合はお金の無駄になる可能性があるということです。その航空会社は、最初の評価に資金を投入した後では、経済的に手に負えない可能性のある別の機種の評価に資金を投入するよう要求する可能性があります。^[69]

「BALPAは絶対に必要な場合を除き、資金調達タイプの格付けを推奨しません」^[69]

2015年10月24日にガーディアン紙の質問を受けたパーシー氏は次のように評価した。

• 現在、 Balpaの登録パイロットのうち505人が失業中である。 ^[68]
• 士官候補生は、就職の保証はなく、月額1,500ポンドまでの返済義務を負って卒業することができる。^[68]
• 初任給は最低29,000ポンド。^[68]

Balpaの会員である560人の士官候補生のうち、

• 50％以上の人にとって、研修費用は10万ポンドを超えることになる。^[68]
• わずか12％が何らかのスポンサーシップを持っていた。^[68]
• 45.2%がローンを組んでいた。^[68]
• 41.9%は親からの援助を受けていた。^[68]

2014年4月10日、エリック・ボケ上院議員は、欧州委員会を代表して、欧州の交通機関における社会的ダンピングに関する情報報告書を発表しました。^[40]特に航空部門（第2章）のサブパートB（詐欺）において、ボケ上院議員は「ルクセンブルク戦略航空は、事実上、飛行するために若いパイロットが料金を支払わなければならず、飛行時間を獲得するシステムを構築していた」と認めました。^[40]

欧州委員会の共同出資により、ゲント大学が欧州民間航空部門社会対話委員会（特にAEA、ECA、ETF）の委託を受けて11か国で実施した「航空業界における非典型雇用」に関する研究は、2015年2月12日と13日にパリで開催された非典型雇用に関するハイレベル会議で発表された。^[63]

政策オプションを考慮したこの研究では、次のように結論づけています。

「新しく免許を取得した訓練生に義務的なインターンシップを与えることを検討すべきである。学校を卒業したばかりのパイロットは労働市場で極めて弱い立場にあり、劣悪な条件の仕事しか見つけられなかったり、より良い条件を提供している航空会社が求める飛行経験を積むために、有償飛行制度に頼らざるを得なかったりすることが多い。[...] 有償飛行制度は、欧州連合だけでなく世界中で禁止されるべきだと我々は強く考えている」^[70]

• 欧州委員会（DG MOVEとDG EMPLの両方）は6月18日にECAとCockpitseekerと会談し、彼らの意見と証拠を集めた。^[71]
• 2015年10月2日、欧州議会議員 ユッタ・シュタインルック氏の質問への回答として、ステア・デイビス・グリーブ議員は「航空輸送と空港における雇用と労働条件」に関する調査結果をDG MOVEに提出した。 ^[72]調査結果は以下の通り。「ペイ・トゥ・フライト制度とは、パイロットが航空会社に金銭的貢献をすることを義務付ける制度で、これにより「飛行を許可され、必要な飛行経験を積む」ことができる。飛行経験（型式認定）が十分でないジュニアパイロットは特にこうした慣行の影響を受けやすいが、これがどれほど普及しているのか、またどの航空会社がこうした制度を提供しているのかは不明である。[...] ペイ・トゥ・フライトは、出版された文献（例：非典型的雇用研究、ゲント大学）で問題として認識されているが、利害関係者はこの分野について具体的にコメントしていない。」^[72]

2016年6月28日、ジル・サヴァリ国民議会副議員は、欧州委員会を代表して情報報告書^{[73]を提出し、}欧州委員会が2015年12月7日に発表した欧州航空戦略に焦点を当てた。パラグラフII.C.1は、ボケ上院議員の報告書は「2年ちょっと前に発表され、航空輸送における適用可能な権利に関連する社会的ダンピングに関する啓発的な概要を確立し、今日でも十分に関連性がある」と主張している。^{[74]続くII.C.1.a.「}欧州委員会は労働面に対してほぼ自由放任主義的な態度をとっている」と題されたパラグラフは、次のように述べている。

「報告者が聴取した代表的な利害関係者団体は、重要なニュアンスをもたらした[...]：[航空]部門の労働法は、適切に適用されていないだけでなく、不十分でもある。非典型的な雇用形態（ゼロ時間契約、「ペイ・トゥ・フライト」スキーム、偽装自営業、メールボックス会社）は、ルールの解釈の違いではなく、抜け穴のせいである」^[73]

2007年7月5日、従業員ではないが、MyTravelに料金を支払って同社の航空機での飛行経験を積んでいた副操縦士（有料飛行）が、ギリシャのコス空港でエアバスA320を激しく着陸させ、主脚に大きな損傷を与えた。^[30]この報告書は、パイロットの訓練記録と、従業員ではない人が航空会社に料金を支払って経験を積むことの両方を批判した。

同年2月、マイトラベルグループはトーマスクックAGとの合併に合意し^[75]、6月に発効した^[76] 。その結果、事故はトーマスクックグループ（ロンドン証券取引所に上場）の傘下で発生し、マイトラベル航空とトーマスクック航空UK社は2008年3月30日にトーマスクック航空に統合された^{[76] 。}

情報が入手可能な場合、ブローカーと航空学校には接頭辞が付けられます：*

TRTO（型式認定訓練機関）の先頭文字: **

（１）「ATCTは、あなたを航空会社に派遣する世界有数のパイロット会社であるブルックフィールド・アビエーションズと非常に緊密に連携しています。」^[14]

（２）これは「虚偽の告発」だ_アイルランドの格安航空会社の広報担当者^[148]

（３）「ゲルマニア航空で有料飛行？そんなのはナンセンスだ」_ゲルマニアの最高経営責任者、カルステン・バルケ氏^[149]