ノリッジ・アンド・ウースター鉄道

ノリッジ・アンド・ウースター鉄道

2017年のタフトトンネルの西口
概要
現在のオペレーター	プロビデンス・アンド・ウースター鉄道（1976年以降）
運行日	1839年～現在
後継	1869年のニューヨーク・ニューイングランド鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	70.9マイル（114.1 km）

ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道(N&W) は、アメリカ合衆国コネチカット州とマサチューセッツ州にあった鉄道会社である。南北に走る本線は、マサチューセッツ州ウースターとコネチカット州ノーウィッチ(後にグロトンまで延長) という同名の都市の間を走っていた。プロビデンス・アンド・ウースター鉄道(P&W) は、旧 N&W 線を所有し、貨物サービスを運営している。

鉄道は1832年にコネチカット州で、1833年にマサチューセッツ州で認可され、1836年に両社は合併した。建設は1835年に始まった。路線は1839年にノーウィッチとプレインフィールドの間で開通し、1840年にはウースターまでの全長が開通した。接続蒸気船の運行を改善するため、アリンズポイントまでの延長が1843年に完成した。路線は1869年にボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道によってリースされ、 1898年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）システムの一部となった。翌年、グロトンへの2度目の延長が完成した。

路線の一部は 1907 年から 1925 年まで電化され、路面電車の運行が行われた。地元の旅客サービスは 1928 年に終了したが、1952 年から 1971 年まで再開された。プレーンフィールドから南の路線は1976 年にコンレールに組み入れられ、残りの部分は N&W に戻された。ノーウィッチ & ウースターは規制当局と政治家を説得して路線の運行を再開しようとしたが、その年に運営を引き継いだ P&W の努力に敗れた。P&W は 1980 年にコンレールから路線の残りを購入し、それ以来運営している。

ボストン・ノーウィッチ・アンド・ニューロンドン鉄道は、 1832年5月にコネチカット州議会によって認可され、コネチカット州ノーウィッチからボストンとロングアイランド湾の両方に向かう鉄道を建設する認可権限が与えられた。当時の報道では「極めて自由主義的」と評されたこの認可ではルートが指定されておらず、両方の目的地への経路は会社の裁量に任されていた。^[1]マサチューセッツ州ウースターのボストン・アンド・ウースター鉄道、またはロードアイランド州プロビデンスのボストン・アンド・プロビデンス鉄道への接続も認可された。^[1]測量士ウィリアム・ギブス・マクニールは、同年、ノーウィッチとウースターの間のルートの測量を完了した。^[2]マクニールは、59マイル（95 km）の路線の費用を107万ドル（2023年の3,600万ドルに相当）と見積もった。^[3]

選ばれたルートはウースターから南に少し西に走っており、ルートの大部分は工業地帯の川の渓谷に沿っていた。マサチューセッツ州ウェブスターからコネチカット州メカニクスビルまでのフレンチ川、メカニクスビルからパトナムとジュエットシティからタフトビルまでのクィネバグ川、タフトビルからノリッジまでのシェタケット川などである。クィネバグ川南部の岩棚に沿った区間は建設が最も困難だった。タフトビルのすぐ東で、線路は全長300フィート（91メートル）のタフトトンネルを通過した。これは国内で初めて完成した公共交通機関用の鉄道トンネルである。 ^[4]

1833年、マサチューセッツ州でウースター・アンド・ノーウィッチ鉄道が鉄道特許を取得し、同鉄道のマサチューセッツ州部分を建設する権限が与えられた。コネチカット州とマサチューセッツ州の両社は1836年6月に合併し、ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道となった。 ^{[5] [3]}ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道の建設は1835年11月にノーウィッチで始まり、1839年9月にノーウィッチからコネチカット州プレインフィールドまで最初の列車が運行された。同年11月にウースターまで建設は進んだが、残りの区間は1840年3月9日まで開通しなかった。^{[2] [4]ノーウィッチ・アンド・ウースター}鉄道は、ニューヨーク市までの路線を完成させるため、ウースター号とニューヨーク号の2隻の蒸気船を購入した。 ^{[6]鉄道の最終的な費用は約150万ドルで、} 1837年恐慌の間、マサチューセッツ州とノーウィッチ市からの多額の融資によってのみ会社が存続できた。^[3]

独立した鉄道であったノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道は、それほど成功しなかった。収益は予想よりも低く、会社は1840年代を財政難で過ごした。[3] 同路線の輸送の多くは、ノーウィッチでニューヨークの蒸気船^と接続し、ボストン・ニューヨーク間の輸送を巡ってストーニントン線やフォール・リバー線と競合していた。鉄道は、連邦政府の資金援助によるテムズ川水路の浚渫によって支援された。^{[3] [7]}しかし、川の上流部分は冬に凍結し、蒸気船の運行に支障をきたした。1843年12月、鉄道はテムズ川東岸に沿って南に6マイル (9.7 km) 延長し、レッドヤードのアリンズ・ポイントまで開通し、年間を通じて船舶の接続が可能になった。^[8]

鉄道建設が続くと、ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道に新たな接続とビジネスがもたらされた。1841年までに、ウェスタン鉄道（ウースターからマサチューセッツ州スプリングフィールドまで）の建設が開始され、ウースター・アンド・ナシュア鉄道（ウースターからニューハンプシャー州ナシュアまで）の測量が完了した。^[9]建設中だった別の接続線はロングアイランド鉄道（LIRR）で、完成すると、ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道は、ノーウィッチからニューヨーク州グリーンポートにあるLIRRの終点までの蒸気船接続により、ボストンとニューヨークの間を11時間で移動できるようになると見積もった。^[9]

グロトンのロングアイランド湾へのさらなる延長線を建設する試みは、テムズ川を渡る並行路線を運営するニューロンドン・ノーザン鉄道の妨害により阻止された。 ^{[10]しかし、両鉄道は1854年2月にノーウィッチのウォーターフロントに沿って}ヤンティック川を越える短い連絡線を完成させた。N&Wはニューロンドン・ノーザン鉄道のニューロンドン行きの線路使用権を取得し、そこの港まで旅客列車を走らせた。^[10] N&Wは1855年11月にこの取り決めを終了したが、1859年4月に復活させた。 ^[10]最初のN&Wの機関庫と車両工場は、旅客駅に隣接するノーウィッチのダウンタウンにありました。1868年にはノーウィッチのグリーンビル地区に新しい施設が増設されました。^[11]

ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道は1869年にボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道に貸し出され、同鉄道は1875年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE）となった。^[10]当初の貸し出しは株価の10%という異例の高額な年利であったが、経営難に陥ったNY&NEは1884年に貸し出しをキャンセルし、8%で再貸し出した。^[7] 1876年、ノーウィッチで線路の一部が再編され、シェタケット川に新しい橋が架けられ、ローレル・ヒルの脇に短いトンネルが掘られた。^{[12]ニューロンドン・ノーザン鉄道とN&W鉄道は当初、ノーウィッチでそれぞれ別の駅を使い続けたが、1892年に地元の批判と州の命令により}ユニオン駅の建設が始まった。^[13]

NY&NEは1898年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）に吸収された。ニューイングランド南部の主要鉄道が支配権を握ったことで、アリンズポイントからグロトンまでの6マイル（9.7 km）の延伸がようやく承認された。工事は1898年10月に始まり、延伸部分は1899年6月に開通した。グロトンとニューロンドンの間にはテムズ川橋が1899年に開通していたため、延伸によりニューロンドン・ノーザン鉄道の線路使用権を放棄することが可能になった。^[10]ニューヘイブンは1900年頃にグリーンビルの施設を売却したが、他の産業用途に使用され、大部分が現存している。^[11]ノーウィッチのダウンタウンの施設は1930年代まで使用され続けたが、その後取り壊されて駐車場となった。^[14]

20世紀初頭、ニューヘイブンは支線の電化を実験した。^{[15]同社はタフトビルと}セントラルビレッジ間の線路にトロリー線を張り、路面電車に使用させ、コネチカット州東部の既存の路面電車線を接続させた。^[16]ノーウィッチとセントラルビレッジ間の路面電車の1時間ごとの運行は1907年6月17日に始まり、蒸気機関車と線路を共有した。^{[17] [18]}路面電車のサービスは1910年にニューヘイブンの子会社コネチカットカンパニーの一部となり、 1913年から1920年までショアラインエレクトリックレールウェイが線路を借り受けた。^[19] 1918年には、毎日、各方向に路面電車17台、北行きの旅客列車5台と南行きの旅客列車4台、北行きの貨物列車1台が運行された。^[20]

路面電車の運行は1925年12月1日に終了した。^[20]この時までに、この路線のローカル旅客サービスは経費節減策として自走式のガス電気鉄道車両によって提供されていた。ローカルサービスは1928年9月に終了したが、ニューヨーク市とメイン州を結ぶステート・オブ・メイン・エクスプレスやバー・ハーバー・エクスプレスなどの急行列車は1946年4月までこの路線を使い続けた。^[16]ローカル旅客サービスは1952年6月9日にバッド・レール・ディーゼルカーを使用して再開された。鉄道会社は毎日2往復の運行で乗客数が増えたことに驚いた。1952年後半には、第3往復、ジューエット・シティとプレインフィールドへの停車駅の追加、日曜運行などがすべて追加された。^[21]ワシントンD.C.-メイン州イースト・ウィンドは1953年から1955年まで、パトナムとウースター間の路線を使用してハートフォードとパトナムを経由した。^{[22] [23]この路線は当初の}アムトラックのシステムには含まれておらず、ニューロンドン-ウースター間のサービスは1971年4月30日に終了しました。これはアムトラックが国内の都市間旅客サービスを引き継ぐ前日でした。^{[3] [16]}

ニューヘイブン鉄道は1961年に倒産し、その後は立ち直れなかった。同社の破産管財人は最終的にノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道とのリース契約を否認したが、州際通商委員会（ICC）の命令により、ニューヘイブン鉄道はN&W鉄道の運行を継続した。^[24]ノーウィッチの短い接続線は1899年以来貨物専用であり、1966年に廃止された。^[5]ニューヘイブン鉄道は1968年末にペン・セントラル交通会社に引き継がれ、運行継続の命令も同様に引き継がれた。 ^[24]ペン・セントラル鉄道は1970年に倒産し、その結果、政府が設立したコンレールに組み込まれ、1976年に運行を開始することとなった。 ^[25]ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道は、リースしていたどの会社とも合併することなく、名目上は独立した。同社はコンレールに含まれることに異議を唱え、リース契約が無効となったため、実際にはペン・セントラルの一部ではないと主張した。^[24]

コンレールに加えて、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道（P&W）もノーウィッチ・アンド・ウースターの路線買収に興味を持っていた。現役の鉄道会社であるP&Wは、収益性の高い事業実績をアピールでき、路線を運営するための列車と乗務員、ウースターの既存施設、さらに路線購入のための銀行融資の保証があった。^{[26] [27]}これとは対照的に、ノーウィッチ・アンド・ウースターには乗務員も列車もなかったが、独自の鉄道を運営するための資金を確保できると主張した。^{[27] [28]業界団体、鉄道労働組合、およびコネチカット州議会議員団（}クリス・ドッド下院議員とローウェル・ウィーカー上院議員を含む）の連合は、すべてP&Wの買収要請を支持した。^{[26] [27] [28]}

米国鉄道協会（USRA）が作成したコンレールの最終システム計画では、ノーウィッチ・アンド・ウースター本線を2つの区間に分割し、鉄道輸送量の多いグロトンとプレインフィールド間の南部をコンレールが管理し、残りの路線はプロビデンス・アンド・ウースター鉄道が管理することになっていた。^{[24] [25]}その時点では、南部区間は平日の貨物列車が運行されていたが、北部区間は週2回の運行のみで、ウースターへの直通路線としては使用されていなかった。^[16]しかし、USRAには、ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道が、コンレールとP&Wが提供するサービスに匹敵する鉄道サービスを確立する方法を示す包括的な計画を60日以内に提出する予備期間も含まれていた。^[24]同じ60日間の期間内に、N&W鉄道が売却に同意すれば、P&W鉄道は全線を購入する機会もあった。^[24]最終的に、前述の選択肢が実現しない場合、USRAは、コンレールとP&Wが後者が全線を運営するための合意に達するよう、拘束力のない勧告を発行した。^[24]

最終的に、P&Wとコンレールは、最終システム計画で概説された通り、1976年にそれぞれのセグメントを引き継ぎました。^[25] P&Wはその後、1980年にコンレールから残りの路線を購入しました。 ^[25]鉄道がなくなったため、ノーウィッチ・アンド・ウースターの発行済み株式は1985年から1986年の間に放棄され、同社はペン・セントラルの残党と合併しました。^[29]

1860年と1889年に建てられた機関庫の基礎を含む、ノーウィッチのダウンタウンの工場の遺跡は、当時計画されていた交通センターの建設に先立つ1998年の調査中に発見されました。^[14] 2015年までに、P&Wはグロトンとプレインフィールドの間で平日のローカル貨物を運行し、プレインフィールドとウースターの間で毎日直通貨物を運行しました。^{[30] P&Wはまた、プレインフィールドと}コネチカット州ニューヘイブンのシーダーヒルヤードの間で列車を運行しています。^[31]プレインフィールドの施設には、機関車の塗装工場とP&Wのトラックを修理するための整備施設があります。^[31]

かつての駅舎はオーバーン（1839-40年頃建設）、メカニクスビル（1865年）、パトナム（1907年）、ノーウィッチ（1899年）に残っている。^{[13] [30]}オーバーン駅舎はN&W鉄道によって建設され、パトナム駅とノーウィッチ駅はニューヘイブン鉄道によって、以前のN&Wの建物を置き換えるために建設された。ウースターユニオン駅は、ニューヘイブン、ボストン・アンド・アルバニー鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道によって1911年に建設され、現在も旅客用に使用されている。この駅は、1875年に各鉄道が使用していた別々の駅を置き換えるために建設された以前のユニオン駅の代わりであった。^[13]

• ハートリー、スコット A. (2016 年 4 月)。「プロビデンス & ウースターの成功の鍵: 再発明」。Trains Magazine。pp . 50–57。OCLC 945631712  。
• カール、ロナルド・デール（2017年）。『ニューイングランド南部の鉄道』（第2版）。マサチューセッツ州ペッパーレル：ブランチ・ライン・プレス。ISBN 978-0-942147-12-4. OCLC  1038017689.
• ノリッジ・アンド・ウースター鉄道（1841 年 6 月）。ノリッジ・アンド・ウースター鉄道会社に関する事実の陳述。ニューヨーク：R. クレイグヘッド。

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