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ニューアーク・アンド・ニューヨーク支線は、ニューアークのダウンタウン と、ニュージャージー州ジャージーシティのノース川（ハドソン川）河口にあるコミュニポー・ターミナルを結ぶ鉄道路線で、ニュージャージー州北東部のニューアーク湾で、ハッケンサック川とパセーイク川の河口のすぐ北側で両河川を跨いでいた。ニュージャージー・セントラル鉄道が1869年の開業当初から運営していた。直通運転は1946年に終了したが、一部区間は1967年まで使用されていた。
1869年7月23日に開通し、ニュージャージー中央鉄道（CNJ）が運営していたこの鉄道は、ニューアークとジャージーシティのターミナルを結ぶ直通ルートを提供し、乗客はそこでニューヨーク行きのフェリーに乗り換えることができた。[ 2 ]この路線の建設費は1マイルあたり30万ドルで、当時としては前例のない金額であり、「国内で最も高価な鉄道」という異名を得た。[ 3 ] 1872年には、ニューアーク・トランスファー・トゥ・エリザベスと呼ばれる分岐点で南への接続が追加され、そこで鉄道の本線に接続し、ベイヨンでニューアーク湾を横断するCRRNJニューアーク湾橋の前身となる橋を渡った。この路線は、混雑を緩和し、ハドソン川沿いのエクスチェンジ・プレイスまでのニュージャージー鉄道の所要時間を短縮するために部分的に建設された。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
路線はハドソン川から西に向かい、通行権（ROW）のために切り通しが掘られたバーゲン・ヒルを横断した。[ 7 ] [ 8 ]その後、ハッケンサック 川を渡って、かつてニュー・バルバドス・ネックとして知られていた大きな半島の先端であるカーニー・ポイントを経て、パセーイク川に至った。 1913年に船舶の航行に対応するため、川に架かる橋が上げられた。[ 9 ]パセーイク川を渡ると、フェリー通りとセント・フランシス通りでニューアークのアイアンバウンド地区に入り、マーケット通りの南側で平行に進み、ユニオン通りとプロスペクト通りの間で再びフェリー通りを横断した。そこから、ペンシルベニア鉄道（PRR）の線路を横断し、ブロード通りで終点となった。[ 10 ]最盛期には、1日に100本以上の旅客列車がこの路線を利用した。[ 3 ]
1946年にボートがハッケンサック跳ね橋に衝突して大きな損傷を与えた後、 [ 11 ]直通線は廃止され、橋は解体された。[ 8 ] [ 3 ]ニューアークとエリザベスポートの両方からの旅客列車は、1967年にアルデン計画が実施されるまで、パセーイク川を越えてカーニーまでPD跳ね橋を利用し、カーニーポイントのウェスタンエレクトリック工場に物資を運び続けた。 [ 12 ]
ハッケンサック橋の橋脚は、ハッケンサック川グリーンウェイ計画地沿いの岸辺から今でも見える（北緯40度43分07秒、西経74度06分14秒/北緯40.718709度、西経74.103985度/ 40.718709; -74.103985 ） 。[ 13 ]パセーイク川旋回橋のいくつかのオープンデッキスパンと主橋脚（旋回スパン自体は除く）は残っている（北緯40度43分23秒、西経74度07分17秒/北緯40.72299度、西経74.121346度/ 40.72299; -74.121346）。ニューアーク・ターミナルビルは今も残っており、フォー・コーナーズ歴史地区の一部となっているが、かつてターミナルビルに使用されていた線路と車庫は現在プルデンシャル・センターの敷地となっている。鉄道操車場はマルベリー・コモンズの敷地となっている。操車場からマッカーター・ハイウェイ、現在アムトラック／ニュージャージー・トランジット（NJT）がニューアーク・ペン駅まで使用しているペンシルバニア鉄道の線路、ニュージャージー鉄道通りへと続く橋は今も残っている。[ 14 ]アイアンバウンドを通る線路用地は商業スペースと住宅地として開発された。[ 15 ]ジャクソン・アベニュー駅 の駅舎は少なくとも2007年まで残っていた。[ 16 ] [ 17 ]
ジャージーシティのバーゲンヒルとウェストサイドを通る線路は、ハドソンバーゲンライトレールの一部となった。NJTは、ウェストサイド支線の現在の終点であるウェストサイドアベニュー駅からルート440を越えてベイフロントと呼ばれる再開発地域まで0.7マイル延伸する計画を発表しており、そこに新しい駅が建設される予定である。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]
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