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ハッケンサック跳ね橋 | |
|---|---|
| 座標 | 北緯40°43′7.35″ 西経74°6′14.35″ / 北緯40.7187083° 西経74.1039861° / 40.7187083; -74.1039861 |
| 運ばれた | ニューアーク・アンド・ニューヨーク鉄道 |
| 交差した | ハッケンサック川 |
| ロケール | ジャージーシティとカーニー |
| その他の名前 | HDドロー |
| 所有者 | ニュージャージー中央鉄道 |
| 特徴 | |
| デザイン | 旋回橋 |
| 材料 | 鋼鉄 |
| 身長 | 75フィート（23メートル） |
| 歴史 | |
| オープン | 1869 |
| 折りたたまれた | 1946 |
| 位置 | |
 | |
ハッケンサック可動橋（別名HDドロー）[1]は、ニュージャージー州ジャージーシティと カーニーの間のハッケンサック川河口に架かる複線鉄道可動橋であった。 [1] [2]この橋は1946年に蒸気船が衝突するまで稼働していた。[3]
セントラル鉄道オブニュージャージー（CNJ）によって建設および維持された[4]この橋は、ニューアーク・アンド・ニューヨーク鉄道の一部であり、トレインズ誌のコラムニストであるWHシュミット・ジュニアによって「最も高価な鉄道」と評された。[5] 1869年7月23日に開通したこの路線は、ニューアークとジャージーシティのターミナル間を走り、乗客はそこでニューヨーク行きのフェリーに乗り換えることができた。[6]また、パセーイク川とカーニーポイント半島も横断していた。貨物車は、ハリソンのさまざまな産業に貨物を届けるため、定期的に橋を渡った。[7]
説明
トンネルを経由した線路の西側から、4本の線路が3本に、そして2本の線路に合流してハッケンサック可動橋を渡りました。[7] 1913年までに、川を渡る橋を含む鉄道線路は、新しく開発された港での海上交通との衝突を避けるため、約30フィート（9.1メートル）高くされました。[ 8]パセーイク川にかかるPD可動橋の可動スパンは、1912年に新しい線形で別の橋を作るために上流185フィート（56メートル）に移動されました。[9] 1922年までに、可動橋の鉄道信号レイアウトを改善し、連動レバー、地上信号、橋梁信号の数を増やす計画が立てられました。[10]可動橋の塔には3人のレバーマンがいました。[11]
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1897年、200人近い乗客を乗せた列車が橋を渡っている途中で脱線したが、負傷者はいなかった。[12] 1940年、ニューヨーク港湾局（現在のニューヨーク・ニュージャージー港湾局）は、この橋を航行上の脅威として挙げ、架け替えを求めた。[2]戦争が迫る中、陸軍省は1941年、CNJに、カーニーポイントの連邦造船所へのアクセスを改善するため、旋回橋を垂直リフトに架けるよう要請した。計画は立てられたが、鋼材不足のため、建設は実現しなかった。[13]
蒸気船衝突
1946年2月3日、石炭船SSジャガー・シームが跳ね橋に衝突し、橋の2スパンが切断された。衝突は石炭船とタグボートの信号の取り違えが原因であった。後にジャガー・シーム側の誤った操作が事故の原因であることが判明した。[14]当初の見積もりではハッケンサック川を越える鉄道サービスは3か月遅れるとされており、[15] CNJは橋の再建に十分な鋼材を調達するのにそれだけの時間がかかると予測していた。[16]事故後、列車はカーニーからニューアークまで運行を続けた。[3]同様に、跳ね橋の東側ではウェストサイド・アベニュー駅とコミュニポー・ターミナル間の運行が継続された。[16]
1946年10月、CNJは州際通商委員会（ICC）に路線廃止の許可を求めた。[17] ハッケンサック可動橋の修理のための資金がなくなり、路線が2つに分断されたため、鉄道は「半分放棄された」とみなされた。ICCはCNJに同情し、「残念だ」と述べた。[5]ニューアーク支線は1967年まで運行されたが、ジャージーシティでの運行は中止された。最終的に橋は解体されたが、その橋脚の残骸はハッケンサック川で今でも見ることができる。
参照
参考文献
- ^ ab コレッティ、リチャード。「CNJの塔」。ジャージー・セントラル。全米鉄道歴史協会。 2012年10月9日閲覧。
- ^ ab (1940年6月23日)。当局はハッケンサック橋を危険と呼び、跳ね橋の再建または放棄を要求、ニューヨークタイムズ(ニューヨーク港湾局は、橋のクリアランスが限られているため、橋の再建または放棄を推奨していると報道)
- ^ ab フランス語、32ページ。
- ^ 連邦補足、341ページ。
- ^ ab Schmidt, WH (1946年5月)、「最も高価な鉄道が半分放棄された」、Trains、52ページ。
- ^ 「ニューアーク・アンド・ニューヨーク鉄道の開通」（PDF）。ニューヨーク・タイムズ。1869年7月24日。 2011年2月21日閲覧。
- ^ ab 鉄道信号と通信、465ページ。
- ^ 「ハッケンサック川の浚渫、ニューアーク・メドウズ地区の開発改善」(PDF)ニューヨーク・タイムズ1913年2月9日2011年2月16日閲覧。
- ^ 雑誌、ハースト（1912年7月）、「異例の橋梁移動作戦」、ポピュラーメカニクス誌、26ページ、 2012年8月8日閲覧。
- ^ 鉄道信号と通信、476ページ。
- ^ 鉄道信号と通信、478ページ。
- ^ 「ジャージー・セントラルの事故。ニューアーク近郊の橋で乗客200人を乗せた列車が脱線」ニューヨーク・タイムズ、1897年5月17日、 2012年10月10日閲覧。
- ^ ニュージャージー中央鉄道会社がハッケンサック川橋梁改修のために提出した計画書と仕様書（報告書）。ハワード、ニードルズ、タマン、バーゲンドフ。1941年5月19日。 2012年10月10日閲覧。
- ^ 「Petition of Texas Co. 99 F.Supp. 340 (1951) United States District Court SD New York」Leagle。1951年7月11日。2014年11月10日閲覧。
- ^ 「ジャージー島の蒸気船が橋を難破」ニューヨークタイムズ、1946年2月4日、24ページ。 2012年10月8日閲覧。
- ^ ab 鉄道時代、329ページ。
- ^ 「ニュージャージー州セントラル鉄道がICCに請願書を提出」ニューヨーク・タイムズ、1946年10月23日、 2012年10月10日閲覧。
出典
- 連邦補足。第99巻。West Pub. Co. 1952年。2012年10月9日閲覧。
- フレンチ、ケネス（2002年）。ホーボーケンとジャージーシティの鉄道。アルカディア出版。128ページ。ISBN 9780738509662. 2012年10月9日閲覧。
- 鉄道時代。第120巻。シモンズ・ボードマン。1946年。 2012年10月9日閲覧。
- 鉄道信号と通信。第15巻。Simmons-Boardman Pub. Corp. 1922年。OCLC 1604369。2012年10月9日閲覧。
- シュミット・ジュニア、WH（1949）。「最もコストのかかる鉄道」、現在は半分廃線。列車。第 9 巻。Kalmbach Publishing Company。2012年10 月 9 日閲覧。
さらに読む
- シュミット・ジュニア、WH (1946 年 8 月)。「最もコストのかかる鉄道、半分放棄」。列車。
外部リンク
ハッケンサック・ドローブリッジに関連するメディア（ウィキメディア・コモンズ）