ダンマウンテン鉄道

ダンマウンテン鉄道
ダンマウンテン鉄道
概要
状態	閉鎖
所有者	ダン・マウンテン・ カンパニー ロバート・レヴィアン モーゼス ・クルードソン ジョナサン ・ハール ネルソン市議会議員
ロケール	ネルソン、ニュージーランド
テルミニ	ハーディ ストリート、ネルソン (旅客)、ウッディド ピーク (貨物) ネルソン港
駅	2（旅客） 4（貨物）
サービス
タイプ	路面電車
オペレーター	ダン・マウンテン ・カンパニー トーマス・ ネスビット ジェームズ・マッコンキーウィリアム ・ウィードンとアルフレッド・ブリンド ブレイ 兄弟 ウィリアム ・テイラー スティーブンソンとマクグラシャン トーマス ・ニュートン ロバート・ レヴィーン モーゼス ・クルーソン ジョナサン ・ハール ネルソン 市議会
歴史
オープン	1862年2月3日
閉鎖	1866年1月（貨物） 1901年5月30日（旅客）
テクニカル
行の長さ	21.5 km (13.4 mi) (当初) 1.8 km (1.1 mi) (坂道の閉鎖と撤去後)
キャラクター	山岳地帯、郊外
軌道ゲージ	3 フィート( 914 mm )

ダン・マウンテン鉄道は、ニュージーランド南島のウッディド・ピーク東斜面にあるダッパ・ロード付近のクロム鉱床からタスマン地区のネルソン港まで、民間が所有・運営する3フィート( 914 mm )狭軌、全長21.5 km (13.4 mi)の馬車鉄道 であった。1862年2月3日から1901年5月30日まで運行され、1866年1月に勾配区間での最後の鉱石輸送が行われた。

この路線はニュージーランドで開通し、運営された最初の「鉄道」であり、 1863年12月1日に開通したフェリーミードとクライストチャーチ間の路線である、最初の公共鉄道および蒸気機関車で運営された最初の鉄道に先立つものでした。ネルソン市には、ニュージーランドで最初に開通し、廃止された市電がありました。

ウッディド ピークで発見された鉱床の採掘を主張した著名な人物には、ウィリアム ロング レイ、ウィリアム トラバース、ウィリアム ウェルズが結成した組合がありました。1853 年の冬、地元の鉱区所有者であるジョージ ダッパが、ネルソン タウンシップの南東約 8 キロメートルにあるウッディド ピークとダン マウンテンの間に、クロム鉄鉱の大きな鉱床を発見しました。この鉱床はダッパ ロードと名付けられましたが、当時は商業的価値がないと考えられていました。

組合は、鉱床を採掘するには、製品をネルソンまで輸送する路面電車が必要であることにすぐに同意した。1853 年 8 月に地元でプロジェクトのための資金調達が失敗した後、レイは 10 月にさらなる資金調達のためにイギリスに向かった。彼の努力は成功し、 20 人のロンドンの投資家が各自 500 ポンドを拠出したニュージーランド土地基金協会が設立された。レイは 1855 年 8 月 8 日に 24 人の鉱夫とエンジニアのジェレマイア ハウとともにニュージーランドに戻った。

1857 年初頭、ダン マウンテン銅鉱山会社が設立され、鉱山組合によって以前に設立されたクックス ストレート カンパニーの株主は、その株式を新会社の全額払込済み株式と交換することができ、さらに 5,000 株の B 株がニュージーランドでの販売用に留保されました。

同社の最初の株主総会は 1857 年 7 月 22 日に開催されました。投資家たちは、マイタイ渓谷に沿って 16 キロメートル (9.9 マイル) の軽便鉄道を建設する計画を知りました。この鉄道は、上り坂は馬で、下り坂は重力で進む予定でした。

会社が頼りにできる銅鉱床の範囲を決定するために、取締役は鉱山技師のトーマス・R・ハケットを雇いました。ハケットを補佐するために、レイ、ウェルズ、商人のジョージ・ライディングス、そして秘書のマクスウェル・ベリーからなる地元の管理委員会が任命されました。

ハケットは 1857 年 10 月 31 日にネルソンに到着し、銅鉱床の査定に取り掛かりましたが、不十分であることがわかりました。ネルソンで第一印象が残念なものになるのを避けるために、マイタイ バレー鉄道の調査を進めることを許可しました。

地元の技術者エドワード・ムーディが実施した調査が完了すると、1858年1月11日にロンドンから路面電車資材の最初の積荷が到着しました。それらは、必要な鉄道法が制定されるまで、ヘイブンロードにある会社のヤードに保管されました。

1858 年までに、ハケットが預金について否定的な報告をしたという噂が地元で広まり、ハケットとレイの間にかなりの敵意が生まれた。ロンドンの株主の中には、レイが自分たちを騙したと主張するほど怒った者もいた。レイは訴訟の対象にされることはなかったが、ネルソンの経営委員会から外された。

鉱床地帯には商業的に採掘可能な銅鉱床がないことはわかっていたが、ハケットはウッディッド ピークで以前に発見されたクロム鉱床に強い印象を受けた。そのため、取締役たちは、英国に送られたクロム鉱石サンプルの検査を待つ間、会社を清算することを思いとどまった。これらの新しい鉱床はウッディッド ピークの高地にあったため、マイタイ渓谷に沿って計画されていたトラムのルートは不要になり、ハケットはウッディッド ピークを迂回するより直接的なルートの調査に取りかかった。

検査により鉱石の品質が高いことが確認され、これは後にジョセフ・ギブスによって 1858 年 6 月に確認されました。1859 年、ハケットは地下探鉱により、地表下に鉱床が残っていることを実証しました。利用可能な鉱石の量を称賛する彼の好意的な報告により、取締役は採掘を開始することを納得し、これにはコッパーマイン・サドルからネルソン港までの路面電車の敷設も含まれていました。1860 年 2 月 24 日、ハケットが選択したルートに沿って路面電車を敷設するための立法承認を求めるという会社の意向が 通知されました^{[誰によって? ] 。}

鉄道の経験を持つ2人のアイルランド人技術者、ウィリアム・ドインとエイブラハム・フィッツギボンが、取締役によって線路建設の管理に雇われました。彼らはフィッツギボンの家族とともに1860年7月18日にネルソンに到着しました。 ^[1]

彼らはすぐにハケットの提案を却下し、ウッディド ピークへのより良いルートはブルック バレーを通ることであると同意しました。この計画変更は、付随する法律に提出された提案を検討するために任命された委員会に不評で、会社はそれに従ってこの提案を撤回しました。

鉱山とワイロア・サドルの間の 5.8 キロメートル (3.6 マイル) の区間の土木工事は 1861 年に入札にかけられ、翌年 2 月にチャールズ・アンブラー、ジョン・デイビス、ロバート・カーターの 3 名の請負業者に発注され、それぞれがほぼ同距離の工事を担当しました。工事には、ウッディド・ピークの側面に幅 1.8 メートル (5 フィート 11 インチ) の棚を造ること、排水路、および 6 つの橋の建設が含まれていました。

ブルック ストリートからワイロア サドルまでの次の 11 キロメートル (6.8 マイル) の区間のルートについては、技術者の間で議論されましたが、最終的には最初の 8 キロメートル (5.0 マイル) を 1:18 の勾配、残りを 1:20 の勾配にすることに決まりました。これは 7 つのセクションに分割され、1861 年 6 月 3 日に入札にかけられ、請負業者のヘイル、バーコーとその一団、ジョン ワードとジョン ミッチェル、ジョン ブラウンとジョージ カミンズ、W. マーティンとジョン エイブリーなどに委託されました。

同社は、線路に隣接する木から切り出した枕木を使った試験を却下した後、枕木 20,000 本の供給を募集しました。その際に提示された価格は、自社の土地から供給した枕木の価格より 100 本あたり 1 ポンド高かったのですが、入札に 2 か月を費やしたため、製材所から受け取った入札で進めることにしました。必要な枕木は約 24,000 本でした。

8 月 17 日、公有地での鉄道建設を許可する法律が可決されました。これは、地方議会の以前の法案と、路線ルートの問題で撤回された 1860 年の法案に基づいていました。

この法律により、会社は、インクライン区間からネルソンを通り、ブルック、タスマン、マヌカ、アルトン、ハーディ、ラザフォード通りを通り、海岸線に沿ってヘイブン ロードを通って港まで路線の建設を開始することができました。この区間の 3 つの契約は、1861 年 8 月下旬に請負業者のマーク ブライスとロバート カーターに交付されました。町の区間の工事は 4 か月以内に完了しました。

インクラインと港の間の構造物の工事が始まったのとほぼ同時期に、ダドリッジ ギブスはインクライン区間の線路敷設工事の入札に成功しました。この工事は 1861 年 9 月 4 日に開始されましたが、予定されていた年末までに完了しないことがすぐに明らかになりました。会社はこの路線で収益輸送を開始することを切望していたため、ギブスの抗議にもかかわらず彼を解雇し、9 月 23 日に工事自体を再開しました。

最後のレールの積荷は 1861 年 10 月 25 日に到着し、ボルト 26 樽を含む総数 2,314 本でした。最後のレールは 1862 年 1 月に敷設されました。

鉄道は1862年2月3日に正式に開通しました。約75,000ポンドが費やされ、そのうち約3分の1が鉄道の建設に充てられました。

正午、馬に引かれた2台の荷馬車がブルック ストリートの会社の倉庫から港に向けて出発しました。最初の2台の荷馬車にはネルソン ブラス バンドが座っていました。次の荷馬車には会社の役員とゲストが乗っており、これも仮の座席でした。残りの荷馬車には鉱石が積まれていました。

行列は、旗や横断幕を立てた地元住民が並ぶ通りに沿って進みました。行列が港に到着し、鉱石が私有のアルビオン埠頭に投棄されると、町に戻りました。

会社は、線路建設に携わった人々の努力に感謝し、彼らにそれぞれ有給休暇を与え、フリーメイソンの会館で昼食を振る舞った。当時の慣例通り、いくつかのスピーチが行われ、その後、レイに乾杯が捧げられた。その日の祝賀行事は、夜会と舞踏会で締めくくられた。

路面電車の議会法は、市内での機関車の使用を禁止していた。しかし、会社にとってこれは特に問題ではなかった。なぜなら、彼らは常に馬を使って線路を運行し、鉱石の貨車を重力で降ろすつもりだったからだ。馬は、空の貨車を鉱山までの坂道を上る際、平均時速 4 マイル (6.4 km/h) で走り、そこで貨車は切り離されて、ブルック ストリートのファースト ハウスに戻った。貨車が満員になると、ブレーキマンの制御の下、2 台ずつネルソンまで下っていった。

下りの貨車の安全な作業手順を決定するための試験が行われました。線路には半径 20 から 200 メートル (22 から 219 ヤード) の曲がり角が 700 以上あり、下りの速度が時速 4 マイル (6.4 km/h) を超えると脱線のリスクが大きくなることがすぐに判明しました。坂の底では、貨車は通常、ハーディ ストリートとラザフォード ストリートの角まで自力で進むのに十分な勢いを保っていました。その後、貨車は馬に引かれて最高時速 4 マイル (6.4 km/h) で市内を通り、港まで運ばれました。鉱石はその後、州政府所有の埠頭からイングランドに出荷されました。

1862 年 2 月、会社は線路上の貨車に人を乗せることを禁止しました。これは、20 台の貨車の全容量が鉱石の輸送に必要だったためです。午前中は馬が空の貨車を鉱山まで牽引し、荷を積んだら重力で 13:15 に港に向けて出発しました。サード ハウスまでの距離は 45 分、アルトン ストリートの車両基地まではさらに 1 時間 30 分かかると予想されていました。割り当てられた時間内に行程を終えると、ブレーキマンがスピード違反で解雇される可能性がありました。1862 年 3 月 23 日、さらに 25 台の貨車が到着し、線路の容量が増加しました。

1862 年後半、フィッツギボンはロンドンの取締役に、当初考えていたほど鉱石が豊富に採れないことを伝えなければなりませんでした。クロム鉄鉱の採掘を続けることはもはや利益を生み、約 1,400 トン (1,378 ロングトン、1,543 ショートトン) の鉱石を輸送した後、1863 年初頭から採掘作業は中止されました。その後、会社は自社の土地から薪、木材、敷石、道路砂利を販売し、旅客用の「市バス」(馬車電車) の収入で諸経費を賄うようになりました。この収入は年間わずか 1,300 ポンドで、旅客事業からの収入はおよそ 4 分の 1 でした。

しかし、1863年半ばまでにクロム鉄鉱市場に改善の兆しが見られ、同社は1,400トン（1,378長トン、1,543短トン）の鉱石を販売し、さらにイングランドに保管されているかネルソンから輸送中の2,100トン（2,067長トン、2,315短トン）の先物注文を受けることができた。同社は鉱石の需要を安定させるため、北ウェールズに設立予定の染料製造会社コナズ・キー・ケミカル・カンパニーの経営権を取得した。

クロム鉱石市場の安定に自信をもった同社は、その年の後半にウッディド ピークでの採掘を再開しました。ハケットの退職に伴い、同社はネルソン経営陣をサポートするために採掘経験のある人材を雇用しようと考え、デボン州タヴィストック出身の経験豊富な鉱山技師ジョセフ コックを新しいマネージャーに任命しました。

同社はまた、ウッディドピークに建設された窯からの石灰、道路に使用する砂利、港からネルソンへの入庫品の輸送用に地元商人に荷馬車をリースするなど、いくつかの新しい収入源も開発しました。

採掘が再開されると、この路線の交通量はしばらく見られなかったレベルまで増加した。1863 年、鉱山は輸出用に 595 トン (586 ロング トン、656 ショート トン) の鉱石を生産し、その半分以上が 11 月に輸出された。港の混雑がひどかったため、オークランド ポイントのヘイブン ロードにループ側線を設置する許可が工事委員会から得られたが、この工事が完了したかどうかは不明である。その他の小さな安全対策も実施された。

当初、鉄道は港への鉱石輸送のみに使用されていましたが、会社は貨物と旅客の両方のサービスを運営する準備を整えていました。鉄道に関する議会法では、すべてのサービスからの収益が 10 シリングを超えない限り、会社が市と港の間で少なくとも 1 日 1 往復のサービスを開始することが義務付けられていました。

同社はすでに貨物輸送用の荷馬車を所有していたため、旅客輸送用に1861年後半にオーストラリアのKeary and Company社に馬車式の路面電車を発注した。この路面電車はすぐにバスとして知られるようになり、ダン・マウンテン・バスやシティ・バスとも呼ばれ、後には路面電車と呼ばれるようになった。この路面電車は1862年3月23日にネルソンに到着した。

路面電車の最初の運転手は、1842年にネルソンに到着した長年の地元民であるトーマス・ネスビットでした。

路面電車の初運行は 1862 年 5 月 3 日土曜日に行われました。市と港の間での試運転では、特に、狭軌のため満載時に路面電車が不安定になるという懸念は根拠がないことが示されました。しかし、車輪が車軸に固定されていたため、振動は発生しました。料金を支払った乗客は一日中乗車し、翌週月曜日の午前 9 時に定期運行が開始されました。

路面電車はポートまたはハーディ ストリートのターミナルから 30 分ごとに出発し、毎日確実に運行していました。法律では最高速度を 4 mph (6.4 km/h) と定めていましたが、実際には平均速度は 6 ～ 7 mph (9.7 ～ 11.3 km/h) でした。会社が運行者に課した条件の中には、午前 9 時から日没までの間、1 回の運行につき 6 ペンス以下でサービスを提供するというものがありました (この時間外の運行には運賃上限は適用されませんでした)。会社はもともとクロム鉱石から利益を得るために設立され、当時は週に 1,000 ポンドを超える収益を上げていたため、地元の経営陣は旅客サービスの運営で負担をかける必要はないと考えていました。

その年の後半、同社は旅客サービスに関心を持たないことで適切な収入源を放棄していることに気づき、それに応じて運行会社とリース契約を締結した。

1863 年後半、ジェームズ・マッコンキーが路面電車のリース権を購入し、車輪を車軸から独立して回転させるなど、いくつかの変更を導入しました。これにより、乗り心地が向上し、路面電車とレールの両方の摩耗が軽減されました。また、日中の運行料金は 3 ペンスに引き下げられましたが、夜間の運行料金は変更されませんでした。マッコンキーが路面電車の運転手を務めたのは 1860 年代半ばまでで、その頃には彼は木材商になっていました。

1863 年に採鉱活動が再開された後、会社の将来に対する自信が増し、路線をトラファルガー通りとブリッジ通りまで延長すべきかどうかの議論が起こりました。このような動きに対する一般の支持があったにもかかわらず、誰も資金援助する用意がなく、競合する交通機関の運営者を含む少数の反対派が声高に反対しました。彼らの懸念は主に商業的なものでしたが、路面電車が強力な競争相手であったことは容易にわかります。1864 年 2 月中旬には、両方向とも 30 分間隔で運行されました。市内への出発は 1 時間ごとと 30 分ごと、港への出発は 15 分後でした。

コックが到着した頃、路面電車の運行にさらなる変更が加えられました。1864 年 7 月、路面電車内での喫煙と酔った乗客の乗車を禁止し、切符を購入しなかった場合に罰則を導入する鉄道条例が導入されました。

1866 年 4 月までに、路面電車はウィリアム ウィーデンとアルフレッド ブリンドによって運営されていました。彼らの在任中に路面電車は最初の改修を受け、その間、臨時座席を備えた貨車を使用して旅客サービスが提供されました。

1866 年の冬に財政難に陥ったウィードンは路面電車との契約を解消し、その後すぐにブリンドも同様に契約を解消した。リースはブレイ家が引き継いだ。

1870 年、ブレイ家は路面電車のリースを手放し、そのリースは、以前ブレイ家の路面電車の運転手として働いていたウィリアム テイラーに短期間引き継がれました。翌年、リースはスティーブンソンとマクグラシャンに、そして 1872 年初頭にはトーマス ニュートンに引き継がれました。

会社の清算にあたり、ネルソンと港を結ぶ路線は旅客運行も含めて、1872 年 6 月にレヴィーンからモーゼス・クルードソンに継続事業として売却されました。鉱山事業がなくなったため、この路線は基本的に旅客のみの運行となり、クルードソンのために時折貨物が運ばれるのみとなりました。この路線は依然としてダン・マウンテン鉄道法の規定の対象でした。

クルードソンは路線の修復や路面電車の塗装など、サービスを刷新した。サービスはクルードソンズ シティ バスに改名され、クルードソン本人に加えて運転手数名と、馬の世話をする厩務員数名を雇用した。ある時点で追加の路面電車が購入され、その後は乗客の需要や新しい路面電車のメンテナンスが必要になったときのみ、元の路面電車が使用されるようになった。

クルードソンは市議会への路面電車サービスの売却に関して納得のいく合意に達することができなかったため、1884 年 6 月に最後の所有者であるジョナサン ハールに事業を売却しました。ハールはサービスからの収益を最大化することに関心がありましたが、メンテナンスにはできるだけお金をかけないようにすることも同様に決意しており、所有権の移転に伴うサービスへの唯一の明らかな変更は、クルードソンの名前が塗装から削除されたことでした。彼は前任者が確立した郵便配達契約を継続し、ウェイクフィールド キーのマリン バスの所有者と協定を結び、往復運賃と浴場の使用料を含む割引チケットを販売することができました。

会社の運命の復活は長くは続かなかった。1864 年の秋、その年に 768 トンの鉱石を輸出した後、クロム鉱床は採掘され、低品位の鉱石がわずかに残っているだけであることが判明した。採掘は再び中止されたが、会社は引き続き傾斜路を使って薪、岩、石灰を運び出した。

同社は、その時点で操業を開始する準備ができていたコナズ・キー・ケミカル・カンパニーに供給するために、自社鉱山からのクロム鉄鉱の確実な出荷を確保することに熱心でした。新しいマネージャーのジョセフ・コックがまだネルソンに到着していなかったため、1864年6月1日にオタゴ州政府に勤務する分析官 のジェームズ・ヘクター博士によって鉱山の地質調査が行われました。

1864 年 7 月 5 日、コックとその家族はネルソンに到着しました。鉱山を調査したコックが、クロム鉄鉱の供給に関してすでに伝えられていた結論と同じ結論に達したため、取締役たちは失望しました。コックは、クロム鉄鉱の採掘可能な鉱脈を見つけるために、鉱物ベルトの他の地域を調査し始めました。その中には、支線を建設する必要のある鉄道の下にある鉱床も含まれていました。最終的に、コックは、そのような線路を建設することは経済的に実行可能ではないと報告しました。

コックは他の収入源で諸経費をまかなえると見積もっていたため、会社の将来に関する決定は延期された。人員削減策の一環として、秘書は 1865 年 8 月に解雇された。コックは鉱山から残りの 400 トンの鉱石を採掘する権限も与えられたが、品質が劣っていたため、そのうち 281 トンのみが輸出された。採掘作業は 1866 年 1 月に終了した。

1866 年 3 月、ロンドンを拠点とする取締役は会社を清算することを決議したが、これは実行されなかった。彼らは 1867 年 4 月と 1868 年 3 月に会社の資産を売却しようとしたが、失敗に終わった。

クロム鉄鉱や銅の採掘が再開される見込みはなかったが、会社は自社の土地で他の鉱物資源が見つかるだろうと希望を持ち続け、1869 年 10 月に鉄道の売却または解体の計画を中止した。翌年と 1871 年 9 月にニュージーランド地質調査所が実施した調査では、商業的に採算の取れる鉱床は存在しないことが確認された。

これらの報告を受けて、取締役は 1871 年に会社を清算することを決定し、翌年、会社の資産は競売にかけられることになりました。

競売の日が近づくと、コックは事業委員会に手紙を書き、会社が生産してきた岩石の供給を守るために鉄道の購入を検討するよう提案した。事業委員会は、鉄道自体を購入することは法的にできないが、州議会で検討できると助言した。5月10日に提案を議論する公開会議が開催され、少数派がこのアイデアを支持していたにもかかわらず、提案を完全に撤去できるようにするために提案を進めないことが合意された。

5日後、会社の全資産は競売人ウィリアム・スタバート・アンド・カンパニーによって地元の商人ロバート・レヴィーンに売却された。投資額と会社の資産評価を考慮すると、たった4,750ポンドという価格は低い結果だった。州議会が鉄道に興味を持っていないことを確認すると、レヴィーン氏はすぐに分割して資産を売却した。トラファルガー通りから鉱山までの線路は撤去され、さまざまな買い手に売却され、この作業は1872年末までに完了した。アルトン通りのヤードは1873年9月にサー・デイビッド・マンローに売却され、木材加工機械はすでにジェームズ・バーフォードに売却されていた。3か月後、ウッディド・ピークの会社の土地はジェームズ・ニューポートに売却された。

1893 年 7 月までに、路面電車は 30 年以上運行され、保守費用は容認できない速度で上昇していました。その多くは、資産、特にレールの老朽化によるものでした。ハールは事業を売却し、すべてを入札で売りに出すことを決意しました。満足のいく入札が得られなかったため、彼は市議会に連絡して、購入に興味があるかどうか尋ねました。市議会は財政難に陥っており、鉄道のアップグレードには多額の費用がかかることを認識していたため、ハールの申し出を断りました。

1901 年 1 月 18 日、議会はハーディ ストリートの事業主とタクシー運転手から、鉄道の危機的状況について何らかの対策を求める請願書を受け取りました。議会は請願書を検討するために会議を開き、議員の大多数は鉄道を購入して解体することに賛成しましたが、少数は鉄道を維持することに賛成しました。この会議の後、議会の財務委員会は鉄道のデューデリジェンスを実施する権限を与えられました。

2 月 5 日の次の市議会では、ハールからの、ヘイブン ロードの資産を除くすべての資産を含む路面電車事業の売却の申し出が提出されました。市議会は交渉を開始することに同意しましたが、まずはローンを調達する必要があるため、納税者の​​国民投票による法定承認を得る必要がありました。

投票は1901年4月19日に実施され、有権者1,591人から合計625票が投じられ、賛成369票、反対244票、無効12票となった。6日後、新しい議会が選出され、すぐに鉄道を購入して閉鎖する意思が確認された。議会は財務省から地方自治体融資法に基づいて融資を受けることは違法であると注意され、問題に直面したが、代わりに1901年5月15日に債券を発行することで解決した。

市は 1901 年 5 月 30 日に鉄道と路面電車を購入し、同日、最後の有料乗車が行われました。港までの往復のこのサービスには、ヘンリー・ベイジェント市長 、チャールズ・ハーレー、フレデリック・フェアリー、ウィリアム・アカーステンの各市会議員など、地元の要人や一般市民が数名乗車しました。市書記のハリー・ガリーは、徴収された運賃が市の財源に確実に入るよう、その場にいました。

1901 年 6 月 7 日、市議会はレールを撤去することを決議し、工事は 6 月 26 日に開始され、7 月 6 日に完了しました。枕木は売却されましたが、レールの多くは市議会が独自に使用するために保持されました。路面電車は 1901 年 12 月 14 日、プポンガ石炭金鉱会社を代表するジョセフ テイラーに競売で売却されました。

会社はインクライン区間に駅を設けず、4 つの「ハウス」と呼ばれる駅舎を設置しました。インクライン区間の始まりにある最初の駅舎には、倉庫、大工と鍛冶屋の作業場、10 頭までの馬を収容できる厩舎、4 部屋の家、2 部屋のコテージがありました。次に重要な駅舎は、インクライン区間のほぼ中間にあるワイロア サドルのサード ハウスでした。セカンド ハウスとフォー ス ハウスには、保守作業用の小さな建物とスタッフの避難所がありました。

路面電車の納入を待つ間、会社は 1862 年 1 月に工事委員会と連絡を取り、法令で義務付けられている適切な旅客駅の設置を手配しました。委員会は当初、適切な場所の決定を待って回答を延期しました。その月の後半、会社は再び委員会に書簡を送り、オールトン ストリート、メイソニック ホテルの外、シティ マーケット ホールの隣、フィッシュ マーケット リザーブ、港の政府埠頭の 4 つの駅を設置することを提案しました。会社は、路線をトラファルガー ストリートとブリッジ ストリートに延長する権利を行使する際に、さらに駅が必要になることを示唆しました。

わずか 1 週間後、委員会は方針を変更し、港とメイソニック ホテルの外の駅のみが必要であると提案しました。1 月 30 日、委員会はこの提案に同意しましたが、後者の駅は一時的な停車場所のみであること、歩道を妨害しないこと、道路上に建物を建てないことを条件として付けました。

ネルソン市内には市バスの運行の痕跡は残っていませんが、ブルック ストリートからダン マウンテン鉄道の傾斜区間を走るコッパーマイン トレイルを歩くことはできます。市バスの路線の一部は、ハーディ ストリート沿いのネルソン ヘイブンで大規模な埋め立て工事が行われたため、運行当時とほとんど見分けがつかなくなっています。

• ジョンストン、マイク（1996）[1996]。ネルソンの最初の鉄道と市営バス。ネルソン：ニカウ・プレス。ISBN 0-9597974-6-7。

• ダイアー、ピーター (2003) 『プポンガの炭鉱』ピクトン、ニュージーランド: オクトーバー・エンタープライズ
• パーマー、AN（1962 年 2 月）。ニュージーランド初の鉄道。ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。

• 環境保全省のダン・マウンテン・ウォークウェイ
• ニュージーランド トランパーのダン マウンテン ウォークウェイ
• ネルソン マウンテンバイク クラブによるダン マウンテン ウォークウェイの写真
• ネルソン歴史協会ジャーナルのRMウェーバー夫人による1955年の記事
• 1964年、ネルソン歴史協会誌のジェームズ・A・ジェンキンスによる記事