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 J. & K. Smitd の右側にある L. Smit 造船所 | |
| 業界 | 造船 |
|---|---|
| 設立 | 1791 |
| 運命 | 1965年にIHCオランダに合併 |
| 本部 | 、 |
主要人物 | フォップ・スミット、L. スミット |
| 製品 | 浚渫船、内陸航行船 |
L. Smit en Zoon は、以前は Fop Smit として知られていた、キンデルダイクに拠点を置くオランダの造船会社です。その後継会社は現在、Royal IHCの一部となっています。
コンテクスト
L.スミット・エン・ゾーン造船所は、スミット家が所有していた複数の造船所のうちの1つでした。1785年にヤン・スミット・フォプスゾーン（1742年 - 1807年）[1]とその兄弟のジャック・スミット・フォプスゾーン（1756年 - 1820年）[2]は、ニューレッケルラントとの国境近くのアルブラッセルダムの造船所を引き継ぎました。
設立後、ジャックは既存の造船所の西側に、後にL.スミット・エン・ゾーンとして知られる土地にもう一つ造船所を建設した。[3]ヤン・スミット・フォプスゾーンは小型船フーガーの建造で大成功を収めた。死後、ヤン・スミット・フォプスゾーンは裕福になった。造船所2つ、家数軒、18ヘクタールの土地と複数の船（の部品）、そして多くの証券を所有していた。マリッジェ・ケーレン（1747-1820）との間に3人の息子と2人の娘が生まれた。[4]
- フォップ・スミット（1777–1866）
- ヤン・スミット（1779-1869）はアルブラッセルダムの父の造船所を継承し、1824年から1828年までフォップと共同で働き、息子たちはJ.＆K.スミットを設立した。
- コルネリス・スミット（1784–1858）はアルブラッセルダム港の近くとジーリクゼーに自身の造船所ヤン・スミット・Czn.を設立し、パペンドレヒトに特許証書を持っていた。[5]
フォップ・スミット、より正確にはフォップ・スミット・ヤンスゾーン（1777年10月11日 - 1866年8月25日）[1]は、叔父のジャック・スミット・フォプスゾーンの造船所を引き継ぎ、後にL.スミット・エン・ゾーンとして知られるフォップ・スミット造船所を設立した。[3]
フォップ・スミットはヤニジェ・マック（1776年 - 1852年）と結婚し、以下の子供をもうけた。[1]
- ピーター・スミット（1808年 - 1863年）、ピーター・スミット・ジュニア（1848年 - 1913年）の父
- ヤン・スミット（1811–1875）、ヤン・スミット5世（1837- ?）とアリー・スミット（1845–1925）の父
- レンダート・スミット (1813–1893) [6] [7]
- フォップ・スミット・ジュニア（1815–1892）
ヤン・スミット、別名ヤン・スミット・フォプスゾーンは後にスリッケルヴェールの造船所を率いることになるが、これはおそらくフォプスミットの造船所から分離したものと思われる。彼の後を継いだのは息子のアリー・スミットである。[8]
レンダート・スミットは父の造船所で働き続け、L. スミット・エン・ゾーンとして事業を継承した。甥のヤン・スミット5世が加わった。ヤン・スミット5世は父の娘ヤンネッチェ・ヨハンナ（1838年?-）と結婚していた。[8]
フォップ・スミットの造船所としての歴史
ヤンとフォッペの別々の造船所
1807年から1820年まで、ヤン・スミット・フォプスゾーンの次男ヤン・スミットとその母親が造船所を引き継ぎ、従業員は約10人だった。その後、ヤンは単独で事業を継続した。その間、フォップはジャック・スミット・フォプスゾーン（1756年 - 1820年）の造船所を買収した。1824年まで、フォップ・スミットとヤン・スミットの造船所は小型船のみを建造し続けた。[9]
フォップとヤンの統合造船所
1824年、ヤン・スミットはロッテルダムとナイメーヘン間の航路向けに外輪船ウィレム・デ・エールステの建造を請け負った。エンジンはジェマップのビラール社が製造した。[10]おそらくこのプロジェクトのために、フォップとヤンは共同経営者になった。[9]
1825年5月9日、最初のバタヴィアが、オランダ鉄道会社（NSM、後のNSBM）が管理するアムステルダム・ハンブルク線向けに、フォップ・スミットによって起工された。エンジンはリエージュのジョン・コッカリルによって製造された。[11]また、NSM向けに、フォップ・スミットは1826年3月15日に蒸気船ロデウェイクを進水させた。この船はマインツとストラスブール間の運航に使用された。 [12] 1826年11月14日、兄弟は自らの勘定で、380トンのコフシップであるキンデルダイクを起工した。[13]この船は1828年5月24日に進水した。 [14]コフシップは、沿岸航行用の2本マストの船がほとんどだった。キンデルダイクの船体は亜鉛で覆われていた。[15]
フォップとヤン・スミットの造船業の提携は長くは続かなかった。ヤンはそれを離れ、造船所の自分の部分をフォップに貸し出した。[9]フォップ・スミットはこうして単独で事業を継続したが、両方の分野で事業を展開した。1828年11月28日、フォップ・スミットは全長34.2メートルの2層商業用フリゲート艦を起工した。[16]これは1830年に進水したフィア・ゲブローダースであった可能性がある。
フォップ・スミットは独りで仕事をしている
フォップ・スミットを特別にしたのは、彼が建造した蒸気船の数です。そのほとんどは内陸海運会社向けでした。外洋帆船については、フォップ・スミットは 1830 年代後半にウィレム・ルイス JD zn. (1809–1889) と緊密に協力し始めました。フォップはウィレム・ルイスのために多数の帆船を建造し、ルイスは各船ごとにパートナーを形成する複数の所有者のためにそれらの船を管理しました。フォップ・スミット自身もこれらの船の多くでパートナーになりました。これらの船は、後にロイヤル・ロッテルダム・ロイドとなる会社の中核を形成しました。
スミット・スリッカーヴィア氏とJ. & K. スミット氏
1840年に進水したルイーズ号は、リッデルケルク市のスリッケルフェールにあるフォップ・スミットの造船所で進水した。 [ 19 ]これは1844年のドライ・ゲブローダーズ号にも当てはまった。[22] 1851年、フォップ・スミット号はJ・スミットのスリッケルフェールの造船所で進水した。[32]それ以来、スリッケルフェールではヤン・スミット、別名ヤン・スミット・フォプスゾーン、またはヤン・Fzによって一連の船が建造された。ヤンは父親のためにも数隻の船を建造しており、そのほとんどが息子のアリエが設計したノア船だった。[8]
1847年、ヤン・スミットの息子たちは、父ヤン・フォッペの土地、フォッペ・スミットの土地の南東に、J. & K. スミット造船所を設立した。1906年、J. & K. スミットはこの土地を離れなければならなかった。 [33]明らかに、L. スミットの土地の北に移転しており、その状況は白黒航空写真で確認できる。1906年には、新しい造船所が準備されつつあった。[34]
L. スミット牽引サービス
1842年、フォップ・スミットはヘレヴォーツスライスとブロウウェルスハーフェン間の曳航サービスを設立した。当時、ヘレヴォーツスライスはロッテルダムの外港だった。ヘレヴォーツスライスは、ヴォーネを通る船舶運河を介してロッテルダムとつながっていた。ショウウェン＝デュイヴェラントのブロウウェルスハーフェンは、イギリス海峡を航行するのに好ましい風を待つのに最適な場所だった。タグサービスを設立したもう1つの理由は、事故による損失を減らすためだった。そのため、ロッテルダムの多くの船会社と保険会社が団結して、曳航サービスの設立を可能にした。フォップ・スミットはそれを管理し、140馬力の最初のタグボートを建造した。同社は複数の商業団体から毎年補助金を受けることとなった。[35]最初のタグボート、キンデルダイクは1843年12月に就航した。[36]
このタグボートサービスは造船所の主要顧客となった。1847年4月、フォップ・スミットは蒸気ヨット「スタッド・ゴーリンケム」を45,000ギルダーで購入し、タグボートサービスの2隻目の船とした。[37]タグボートサービスはL.スミット＆カンパニー、後のスミット・インターナショナルとして継続された。
鉄への転換（1846年）
最初の蒸気船は木造だったが、やがて最初の鉄製船体が登場した。1837年、フィエノールトは最初の商用鉄製蒸気船を進水させた。1844年、ヴァン・フリシンゲンとドゥドク・ファン・ヒールはライン川で鉄製タグボートの注文を確保し、自社造船所の建設を開始した。鉄が内陸航行の未来であるならば、フォップ・スミットは後に続く必要があり、さもなければこの市場を失うことになる。1846年6月、フォップ・スミットは鉄製蒸気ヨット「アミシティア」を納品した。[38]鉄で建造するために、造船所は多くの技術的スキルを習得しなければならなかった。一方で、帆船の市場ではこれらを活用することができた。1847年、フォップ・スミットはオランダ初の鉄製帆船であるスクーナー「インダストリー」を進水させた。ヴァン・フリシンゲンとドゥドク・ファン・ヒールもそれに続き、自社の鉄製スクーナーを進水させた。
1853年、フォップ・スミットはオランダ初の鉄船カリフォルニアを進水させた。[ 39]（船とは、完全装備の3本マストの帆船の意味で使われる）。フォップ・スミットが推進したその他の技術革新には、鉄製のマスト[40]と鉄製のステーがあった。1856年3月31日、機械工場ディーペフェーン、レルス・アン・スミットが設立された。スミットはフォップの息子レンダートとフォップの兄弟の息子ヤンを指している。[41]
オランダの遠洋船の主な市場は、オランダ領東インド航路だった。1848年頃から、この航路は極めて有利な状況から利益を上げ、小型の古い船でも利益を上げた。この状況は、1857年に運賃が突然暴落するまで続いた。この暴落は、オランダの海運業界に大きな危機をもたらした。[42]フォップ・スミットは危機を乗り越え、1860年代初頭にはさらに数隻の鉄帆船を建造した。これらの帆船は、積荷の部分的な損傷が少ないという利点があった。[43]スミットの船のもう1つの利点は、そのスピードだった。例えば、1859年にクリッパーのノアック号は、バタビアからブローウェルスハーフェンまで82日という記録的な速さで航海した。[44]
L. スミット アンド サン造船所としての歴史
フォップ・スミットの継承
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1866年8月25日にフォップ・スミットが死去した後、4人の息子が跡を継ぎました。レンダート・スミットは造船所とニュー・レッケルラントの船長職を継承しました。しかし、フォップ・スミットの財産が主に株式と多くの事業への参加権益で構成されていたことは疑いようがありません。かなりの部分が多くの船舶の部分的または完全な所有でした。これらはおそらく1857年の海運危機以来あまり利益を上げておらず、損失さえ出していました。要するに、L. スミット・エン・ゾーンの資金力はフォップ・スミット造船所の資金力よりもはるかに弱かったのです。11月15日、レンダートは甥のヤン・スミット5世と共同経営を始めました。[96]これにより、おそらく多額の資本が事業に復帰しました。
1869年2月25日から26日の夜、L.スミット・エン・ゾーン造船所の大半が焼失した。[97]保険会社は会社が満足する形で損害を処理する予定だった。
L. スミット & Co. vs. L. スミット & ズーン
Fop Smitのタグボートサービスは、1869年1月4日の法令により許可を得た、アルブラッセルダムのL. Smit & Co.というコンソーシアムによって継続されました。 [98] 1903年にNVL Smit en Co.のSleedienstになりました。したがって、L. Smit & Co.はタグボートサービスを指し、L. Smit en Zoonは造船会社を指します。
内陸航行用の蒸気船
フォップ・スミットの死後、内陸航行用の船の建造事業は、これまでと変わらず続きました。深い川ではプロペラがますます普及しましたが、浅瀬では外輪船が引き続き使用されました。L. スミットは、内陸 (旅客) 船会社の船舶建造のリーダーでした。これは、L. スミットがドイツに輸出した船舶の数、特にドイツの工業力が多くの点でオランダを上回った後もこの輸出が続いたという事実によって証明されています。ドイツの船会社の中には、スイスのエンジンを搭載した船舶を L. スミットに注文した会社もあったことが、その証拠です。
外洋航行船
1869年11月のスエズ運河の開通により、オランダ領東インドへの海運は劇的に変化した。1872年、オランダ船はオランダとオランダ領東インドの間に信頼性が高く迅速な海運路線を確立した。1880年頃、蒸気船は帆船よりも25～50ギルダー高い運賃を要した。 [153]つまり、より高価な製品の場合、蒸気船に頼る方が経済的になった。砂糖やコーヒーなどの商品の場合、帆は引き続き重要だった。[154]その結果、帆船の平均サイズは1860年の454トンから1880年には約1000トンに増加した。[155]
2,000トンの補助動力帆船ネストルは、フォップ・スミットが建造した最後の船であり、L.スミットが建設した最初の船の1つである。補助動力帆船は、ほとんどの時間航行し、天候が悪いときは蒸気で航行することになっていた。このアイデアはおそらく妥当だったが、補助動力帆船は、緊急時以外は蒸気で航行することになっていた遠洋定期船に負けることになる。L.スミットとオランダ造船業界の他の企業にとっての問題は、イギリスの造船業者と同等の機械を製造する能力がなかったことだった。ようやくそれが可能になったとき、その能力を証明する経験がなかった。[156]
表はこの物語を反映しています。L. スミットは 1870 年代から 1880 年代にかけて数十隻の河川船を建造しましたが、外洋船はほんの一握りしか建造されませんでした。1890年のメーツイッカーの進水は、王立船舶会社(Koninklijke Paketvaart-Maatschappij)の設立のおかげで実現しました。同社は造船会社 De Schelde に最初の船 4 隻を発注しました。その後 De Schelde は L. スミットにメーツイッカーの建造を下請けとして委託し、エンジンは自ら製造しました。
さらなる革新
造船所は革新を続けた。鉄船の建造には専門のスタッフが必要だった。[169] 1882年までにデルフト大学の技術者LD van OuwerkerkがL. Smitで働き、取締役会にも加わった。[170]技能要件はブルーカラー労働者にも適用された。1869年、Smit一族の造船所はニューレッケルラント市に、フランス語、英語、数学、建築図面を追加して初等教育の延長を改善するよう要請した。これを可能にするために、彼らは追加教師に年間1,075ギルダーを提供した。[171]
両社の協力は、それ以前に機械工場のディペフェーン、レルス＆スミットの設立につながり、オランダ初の発電所の設立にもつながった。1881年までに造船所には電灯が設置され、冬季の操業時間も長くなった。[119] 1885年1月に進水したインダストリーの建造も、もうひとつのハイライトだった。この船は鋼鉄製の二軸スクリュー船で、ロンドンとケルンを直結した。一方、キンデルダイク地域の造船業は1886年までに危機に瀕していた。[172]
1893年7月、キンデルダイクに新しい特許証書の基礎工事の注文が出されました。[173] 1899年にはボイラー工場と機械工場の基礎工事の入札が行われました。[174] 1904年には新しい事務所が建設されました。[175] 1906年にはボイラー小屋、鍛冶場、発電所の注文が出されました。
外洋航行タグボート
造船会社デ・シェルデは設立後すぐに、L. スミットとの協力関係を築き始めた。ヤン・スミット5世の弟であるアリー・スミットがデ・シェルデの主要創立者であった。デ・シェルデは、スミットの「集団」に外洋用エンジンに関する専門知識を持ち込んだ。同社は、大型エンジンに関してL. スミットの優先供給業者となった。1891年4月、同社は、L. スミットがタグサービスL. スミット＆カンパニー向けに建造していた2隻の外洋スクリュータグ用に、表面コンデンサーを備えた2基の3段膨張複合蒸気エンジンの注文を受けた。[176]
これら2隻の外洋航行タグボートは、NoordzeeとOostzeeである。これらは、1872年に完成したNieuwe Waterwegでの運用に非常に適していた。これらのタグボートが特別なのは、洋上で運用できる能力であった。このため、これらのタグボートには、高くなった船首楼、艦橋、覆われた船尾、そしてフルパワーで12日間蒸気を供給できるだけの石炭を貯蔵できるほどの大きな燃料庫があった。39 x 7 x 4.25 (ホールド) mというサイズも、洋上での運用を可能にしたもう1つの特徴であった。[177]
次に登場したのは、1894年のオーシャン号です。全長45m、全幅8.60m、全出力4.60mのこの船は、L.スミット＆カンパニーのタグボート事業の野望を明確に表していました。実際、長距離牽引の市場は発展しました。この船は、L.スミットと関連造船会社に外洋航行タグボートの注文を多数もたらすことになりました。1897年3月までに、さらに2隻のノールドゼー級タグボートと2隻のオーシャン級タグボートの計画がありました。[178]
浚渫装置
ホッパー船のような浚渫設備の専門化は、少なくとも 1877 年まで遡ることができ、長期にわたる成功であることが証明されました。一時期、J. & K. Smit は L. Smit and Son よりもはるかに多くの浚渫設備を製造していました。1900年のガルベストン ハリケーンの後、米国は L. Smit に蒸気吸引式ホッパー船Leviathan を発注しました。これは、ニッチな分野では、オランダの造船業者が、一般的にはより先進的である米国の造船業者と競争できることを示しました。
王室訪問
1906 年 3 月 5 日、オランダのウィルヘルミナ女王とヘンドリック王子が L. スミット アンド サン造船会社を訪問しました。ご夫妻は、L. スミットの息子である LJ スミット、同社のエンジニアである W. デ ゲルダー、およびニューレッケルラント市長の LFJ ファン フリートに迎えられました。また、LJ スミット夫人とヤン スミット V にも会いました。当時、イギリス向けのバケット ドレッジャーと、サロン型外輪船シラーが完成するところでした。スリードレヒト社の吸引ホッパー船シーハウンドは、女王によって進水しました。L. スミット アンド カンパニーのタグボートGouwzee は造船所にありました。外輪船エマは平行スリップウェイで船長調整中でした。その後、ご夫妻はボイラー工場と機械工場を訪問し、そこではアメリカ製のものを中心に多くの最新式の機械が見られました。[179] 1913年に2,300m3の新しい工場を増設する命令が出された。[180]
第一次世界大戦
第一次世界大戦により、河川・沿岸航行船および浚渫船の国際市場が閉鎖され、オランダの造船業は外洋船の建造を余儀なくされた。[181] 1915年、L.スミットはまだ浚渫機器のみを進水させたようである。[182]しかし、同年、同社はすでに3隻の貨物船を造船台に載せていた。L.スミットの設備では、これらは小型船であった。 1916年に進水したアルブラッセルダムとダグニーI（旧キンデルダイク）は、わずか1,382 GRTであった。1917年、L.スミットは1,378 Grt / 2,200 dwtのクラリンゲンとティルブルフを進水させた。[183] 1918年には、さらに2隻のこれらの船（No. 795と796）が造船台に載せられていた。[184]これらは1918年も造船台に載ったままであった。
NVL スミット & ズーンのスキープ - en Werktuigbouw (1920–1965)
法人化
L. Smit en Zoon は、1920 年 3 月に NVL Smit & Zoon の Scheeps-en Werktuigbouw として法人化されました。[189]
戦間期
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戦後、造船業は活況を呈した。1922年には既に必要以上の船舶が建造され、船会社は赤字に陥り始めた。造船会社は労働時間と賃金を削減し、L. スミット社も同様に取り組んだ。1922年にL. スミット社は自社でサクションホッパー船とバケット浚渫船を進水させた。その年の終わりには、自社で貨物船、サクションホッパー船、サクション浚渫船、バケット浚渫船を造船台に並べた。これは他の造船所と比べるとかなり異例の受注構成だった。EgJ & K. スミット社は5隻の定期受注を抱えていた。[190] 1923年1月のルール地方占領は、特に南ホラント州のオランダ造船業に大きな打撃を与えた。原材料価格が高騰し、船舶需要が急落した。
1925年には、吸引式ホッパー船「ムーズ」と「HAM 301」、ドルトムント・エムス運河船2隻、テムズ川用の艀が建造され、状況は幾分改善した。[191] 1926年には4隻の船舶が進水した。[192] 1927年には2隻のタグボートとはしけが数隻建造された。L. スミット＆カンパニー向けに外洋タグボート「ノールドゼー」が建造された。[193] 1928年には、L. スミットは2隻のバケット浚渫船とはしけ数隻を進水させた。 [ 194] 1929年には、L. スミットは3隻の吸引式ホッパー船、バケット浚渫船1隻、および小型船舶数隻を進水させた。[195]
オランダの造船業界にとって、1929年第3四半期は1922年第4四半期以来最も忙しい四半期となった。[196]
1930年半ばまでに、世界恐慌が打撃を与えた。1930年にL.スミット社は3隻のタグボートと2隻の浚渫船を進水させた。次に同社は、顧客がいないにもかかわらず、バケット浚渫船とサクションホッパー船を建造するというリスクを冒した。[197] 1932年には、ベルギー向けの浚渫船2隻とバケット浚渫船GGAのみが進水した。同年末までに同社はタグボートZwarte Zeeと2隻の浚渫船を建造中だった。 [198] Zwarte Zeeは、1933年にL.スミット社が進水させた唯一の船だった。同年末までに同社は小型タンカーLeonidas 3を建造中だった。1934年には小型モータータンカーLeonidas IIIと2隻の浚渫船を進水させた。[199] 1935年末までにL.スミットに雇用されていたのはわずか100人程度だった。[200]
1936年に造船市場は回復し始めました。[201] L.スミットは大型タグボートを数隻、沿岸モータータンカーを数隻、さらに浚渫装置も建造しました。
第二次世界大戦
造船会社は第二次世界大戦中も操業を続けた。1941年にタグボート「ジャバジー」が進水したが、直後に転覆した。[202]
IHCオランダ
IHCオランダでの協力
ハーグのIndustriële Handels Combinatie IHCは、戦時中に設立されたパートナーシップです。そのアイデアは浚渫市場に焦点を合わせたもので、パートナーたちは、戦後の予想される注文を単独で引き受けるには規模が小さすぎると考えていました。[203]パートナーシップは、ハールレムのコンラッド造船所、シーダムのグスト造船所、スリードレヒトのマシンファクトリーデクロップ、キンデルダイクのJ.＆K.スミット、キンデルダイクのL.スミット、アムステルダムのVerschure＆Co'sで構成されていました。これらはすべて浚渫の有力企業でしたが、効率性を高めてリスクを抑えたいと考えていました。たとえば販売においては、これらの比較的小規模な企業が海外に独自の代理店を持つことは非常に非効率的でした。[204]
1946年12月、IHCはトルコと6隻の二軸スクリュー客船の契約を結んだ。[205] 1947年9月、IHCはフランスから5隻の大型浚渫船を注文された。注文はその後、パートナー間で分割された。1951年、L.スミットはカルカッタ港向けにホッパー船を進水させた。1953年6月18日、L.スミットはスエズ運河会社向けに世界最強のタグボート、エドガー・ボネットを進水させた。 [206] 1958年、L.スミットはエドガー・ボネットと同サイズだがディーゼル電気推進のタグボート2隻の注文を受けた。
一方、パートナーは国内市場で別個の法人として契約を続けました。1947年9月23日、L. Smit en ZoonはL. Smit & Co.向けに外洋タグボートHumberを進水させました。 1955年7月16日、HAM 302がHollandse Aannemings Maatschappij向けに進水しました。これは、長さ72メートルの牽引式吸引浚渫ホッパーでした。 1960年3月に進水したHAM 304（後のWD Mersey）は、94.50 x 16 x 7.30メートルの大きさで、4,000トンを運ぶことができ、3,625馬力でした。[207]
IHCオランダへの合併
1965年、IHC Hollandに協力していた6社のうち5社の取締役会は、各社の合併を決定した。Conrad Shipyard en Stork Hijsch NVはStork複合企業体の一部であったため参加できなかった。[208] 1966年、IHC HollandはL. Smit造船所とJ. &. K. Smit造船所をSmit Kinderdijk vofというパートナーシップに統合し始めた。1978年、IHC Hollandは3つの部分に分割され、1979年に持ち株会社はCaland Holdingsに改名された。[209]オフショア部分はIHC Interとして知られるようになった。1984年、これらは再びIHC Calandに統合された。
近代的な造船所には、今でも古い建物がいくつか残っています。戦間期の航空写真に「J. & K. Smit」と「L. Smit & Zn」と記された大きな建物があります。これらは現在 (2021 年)、より近代的な建物に完全に囲まれています。より快適かつ効率的に作業できるように、スリップウェイと港のほとんどがホールで覆われています。
注記
- ^ abc フォルスターマン・ファン・オーエン、1885年、p. 178.
- ^ フォルスターマン・ファン・オイエン、1885年、p. 184.
- ^ Boersma 1939、402ページより。
- ^ モルハイセン、ブロック＆クナッパート、1921年、p.コラム761。
- ^ モルハイセン、ブロック＆クナッパート、1921年、p.コラム758。
- ^ フォルスターマン・ファン・オイエン、1885年、p. 181.
- ^ “Huwelijken、Geboorten en Sterfgevallen”.ヘット・ベイダーランド。 1893年12月13日。
- ^ abc ヴァン・サンディック 1925年、340ページ。
- ^ abc Boersma 1939、403ページ。
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- ^ “ロッテルダム、デン10メイ”.オランダ州立裁判所。 1825年5月13日。
- ^ “ロッテルダムデン16マールト”.オプレッテ ハールレムシェ クーラント。 1826年3月21日。
- ^ “ロッテルダム、デン、11月15日”.オランダ州立裁判所。 1826年11月17日。
- ^ “ロッテルダム、デン26メイ”.ロッテルダムシュ・クーラント。 1828年5月27日。
- ^ “ロッテルダムデン26メイ”.ロッテルダムシュ・クーラント。 1828年5月27日。
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外部リンク
- ロッテルダム ロイドの初期の帆船の概要。フォップ スミットが建造した 12 隻の船を含む。
- L. スミット・エン・ズーンが製造した浚渫機器の詳細なリスト