ネイフィー＆レヴィ

ネフィー・レヴィ社（Neafie, Levy & Co.）は、 19世紀半ばから20世紀初頭にかけて存在したペンシルベニア州フィラデルフィアの造船・エンジニアリング会社である。アメリカ初の「専門の海洋エンジニア」と評される[ 1 ]ネフィー・レヴィ社は、^{鉄船の建造と}蒸気エンジンの製造を組み合わせたアメリカ初の会社であると考えられる^[2]。同社はまた、設立当初は北米の他の造船会社へのスクリュープロペラの最大の供給元でもあり、1870年代初頭の最盛期にはフィラデルフィアで最も忙しく、最も資本金の多い造船会社であった。

1867 年に経営者の 1 人であるジョン P. レヴィが死去した後、同社はより保守的になり、最終的には蒸気ヨットやタグボートなどの小型高品質船舶の「ニッチ」造船会社になりました。1898 年に創設者で長年マネージャーを務めたジェイコブ ニーフィーが引退して死去した数年後、無関心な経営、評判の悪さ、米国海軍の不採算契約が重なり、同社は倒産しました。

同社が建造した船舶の中でも特に有名なのは、1862年の米海軍初の潜水艦USS アリゲーターと、 1902年の米海軍初の駆逐艦USS ベインブリッジ^{である。 [3]}タグボートのジュピターとタフ・エ・ナフ、フェリーのヤンキーなど、同社の船舶のいくつかは、就航から100年以上経った現在でもまだ運航している。同社は63年の歴史の中で、合計300隻以上の船舶と1,100台の船舶用蒸気エンジンを建造したほか、^[4]冷蔵設備や砂糖精製設備など、船舶以外の製品も製造した。

会社存続期間の大半で主導的な人物はジェイコブ・G・ニーフィーでした。1815年のクリスマスにニュージャージー州で生まれたニーフィーは、ニューヨークで機械工の見習いとして働いた後、1832年にペンシルベニア州フィラデルフィアのトーマス・ホロウェイ造船会社に入社し、造船の経験を積み、スクリュー推進という新技術に興味を持ったと言われています。

1838年にホロウェイを離れ、自身の小さな会社を設立した後、ニーフィーはフィラデルフィア出身の機械工トーマス・リーニーとウィリアム・スミスの2人とともに、 1844年にリーニー、ニーフィー＆スミス社を設立した。パートナーたちはすぐにデラウェア川沿いの7エーカー（28,000平方^メートル）のウォーターフロントの土地に工場を設立し、新しい工場をペン蒸気機関・ボイラー工場と名付けた（これにより、この会社は最もよく使われる別名であるペン工場となった）。1844年、ニーフィーはスウェーデンの発明家ジョン・エリクソン、トーマス・クライド^[5]と提携し、エリクソンのスクリュープロペラ技術を蒸気船に応用した。いくつかの実験バージョンを経て、クライドは双軸スクリュープロペラ蒸気船ジョン・S・マッキムを進水させ、これが米国で商業用に建造された最初のスクリュー蒸気船となった。^[6]

当初は「消防車、ボイラー、固定式蒸気機関」を製造するために設立されたが、^[7]すぐに造船業も開始し、操業初年に最初の船である65トンの蒸気船コネストーガを建造し、翌年には99トンのバークレーを建造した。 ^[8]同年、スミスが亡くなり、新しいパートナーであるジョン・P・レヴィ船長が会社に加わり、会社はその後、リーニー・ニーフィー・アンド・レヴィと改名された。政府や産業界にコネを持つ裕福な人物であるレヴィは、会社にとって重要な人材であった。彼の初期の最も重要な貢献は、地元フィラデルフィアの発明家で蒸気船操縦者のリチャード・ローパーを説得して、独自の湾曲したプロペラの特許をライセンス供与したことであり、リーニー・ニーフィー・アンド・レヴィはすぐにプロペラの専門メーカーとしての評判を得ることになった。 1859年、トーマス・リーニーは会社を辞め、自身の造船会社であるリーニー・アンド・サン（後のリーニー・サン・アンド・アーチボールド）を設立し、リーニー・ニーフィー・アンド・レヴィはニーフィー・レヴィ・アンド・カンパニーとなった。^[9]

1840 年代を通じて、Neafie & Levy は主に、 Birely、Hillman & Streaker、William Cramp & Sonsなどの木造船の建造業者に船舶用蒸気エンジンとスクリュープロペラを製造および供給していました。しかし、1850 年代初頭、Neafie & Levy はプロペラ製造事業の副産物として鉄造船の実験を始めました。

スクリュープロペラは外輪船に比べて多くの利点がありましたが、欠点もありました。その中には、回転数の高いプロペラエンジンによって振動レベルが高まり、木造船のボルトが緩んだり、波が船の下を通過するときに船体がわずかに曲がる「ホギング」現象によってプロペラシャフトが破損したりする傾向がありました。鉄製の船はより強く、ホギングが発生しにくく、振動の影響も少ないため、プロペラ技術と鉄製の船体を組み合わせるのは理にかなったことでした。

ニーフィー・アンド・レヴィ社は1855年に最初の鉄船を建造した。1860年までに同社はアメリカ有数の鉄造船会社となり、資産は30万ドル、年間生産高は36万8000ドル、従業員数は300人となった。 ^{[10]また同社はアメリカ最大のスクリュープロペラ供給業者となり、}北米の五大湖の海運会社で非常に人気が高まり、同社の湾曲したプロペラは「フィラデルフィアホイール」と呼ばれた。^[11]

アメリカ南北戦争(1861-1865) は、アメリカの造船業にとって好景気の時代でした。戦争中、アメリカ海軍は民間企業から百万トン以上の船舶を徴発し、それらの企業は海軍に売却した船舶の補充のため造船業に戻ることを余儀なくされました。さらに、海軍自身も軍艦や補給船、兵員輸送船などの他の船舶の建造について造船業者と契約を結び、投機ブームが巻き起こり、民間企業は政府に戦時中の高値で売却することを期待して、より多くの船舶契約を結びました。

しかし、ニーフィー＆レヴィ社の海軍との取引は、決して好ましいものではなかった。同社は戦争直前にUSS ポーニーにエンジンを供給していたが、海軍省はエンジンの性能に満足せず、全額支払いを拒否したため、ジェイコブ・ニーフィーは海軍との契約を二度と受けないと誓った。1861年に実験用潜水艦USS アリゲーターを建造した以外は、ニーフィーは誓いを守り、戦争の残りの間、海軍との契約を拒否した。しかし、彼の会社は商業船舶の好況から恩恵を受け、他の造船所で建造された軍艦やその他の政府船舶に120台以上のエンジンを供給して、戦争に大きく貢献した。^[12]戦時中のピーク時には、同社は800人の従業員を雇用していた。^[13]

1861年秋、海軍はニーフィーとレヴィに、フランス人技術者ブルータス・ドゥビレロワの設計による小型潜水艇の建造を依頼した。ドゥビレロワは建造中の監督を務める用意があった。この潜水艇は、ダイバーが船体に機雷を仕掛けることができる特別なエアロックを備えて設計され、アメリカ海軍が防御手段を持たない南軍の 装甲艦CSS バージニアに対抗するために設計された。

ニーフィー・アンド・レヴィ社との契約は1861年11月に締結され、潜水艇は40日以内に完成する予定であったが、設計上の難しさとデ・ビレロワの離脱により船の納品が約6か月遅れ、その時点で潜水艇の本来の目的は達成されなくなっていた。その後、海軍は、この潜水艇（現在はアリゲーターと名付けられている）をサウスカロライナ州チャールストン沖での別の任務に使用しようとしたが、1863年4月2日の夜に曳航中に嵐で沈没した。しかし、アリゲーターはアメリカ海軍で就役した最初の潜水艦という名誉を保っている。^{[14] [15]}

1865年、南北戦争は北軍の勝利で終わり、造船業の好況を生み出した戦時状況は、それに応じた不況に取って代わられた。海軍は不要となった数百隻の船を競売にかけたため、市場には船があふれ、造船所には仕事がなくなった。南部への鉄道の延伸による国内輸送の需要の減少と、西部の経済的自立の高まりも、造船業の不況の一因となった。

ニーフィー・アンド・レヴィは、他の造船所と同様に、直ちに従業員を極限まで削減した。その後、1866年にウィリアム・クランプ・アンド・サンズと合併して、小さなフェリー会社を設立した。クランプは、その運営のためにシャッカマクソンというフェリーを建造し、ニーフィー・アンド・レヴィはエンジンを供給した。この時期の同社の唯一の仕事は、数隻の曳船の建造と、いくつかの船の修理作業であった。

1867 年、ジョン・P・レヴィの死去により、ニーフィー＆レヴィ社は大きな打撃を受けました。その後、経営は後継者のエドマンド・L・レヴィに引き継がれました。ジョン・レヴィの死去により、会社は当初の活力の多くを失ったようで、ジェイコブ・ニーフィーの慎重さと保守主義が経営の支配的要素となっていきました。しかし、この衰退は数年後まで明らかではありませんでした。

1870年までに不況は終わり、1870年から1871年はニーフィー・アンド・レヴィにとって最も生産性の高い年となった。この2年間で、ニーフィー・アンド・レヴィはフィラデルフィアで最も忙しい造船所となり、27隻の船舶を建造し、クライド・ライン向けに建造された1,200トンのクランプ蒸気船クライドを含む多くの船舶にエンジンを供給した。^[16]

しかし、1871 年には、ニーフィー & レヴィがアメリカの造船業者の第一線から最終的に離脱する兆しとなる出来事も起こりました。この年、クランプ & サンズが最初の船舶用エンジンを製造し、それ以降ニーフィー & レヴィからエンジンを購入しなくなり、ニーフィー & レヴィは主要顧客を失いました。さらに、クランプは大きな乾ドックを建設し、利益の出る船体修理事業に参入することができました。ジェイコブ ニーフィーはこれに倣わず、小型の鉄製船を建造し、木造船の建造者にエンジンを供給するという既存のビジネス モデルに頼ることを好みました。1880 年までに、ニーフィー & レヴィは依然として 100 万ドルの資産を持つフィラデルフィアで最も資本の厚い会社でしたが、投資収益率 (ROI) は 7.1% にとどまり、クランプの ROI は 15% を超えていました。さらに、クランプ社の資本金は75万ドルでそれほど劣っていなかったが、従業員数は2,300人だったのに対し、ネイフィー・アンド・レヴィ社は500人で、生産高は2.5倍以上だった。この差の大部分はクランプ社の乾ドックによるものだった。^[17]

1873年は、 1873年の金融恐慌に端を発し、造船業界が再び長期にわたる不況に見舞われた年だった。アメリカの造船所はことごとく苦戦し、ニーフィー・アンド・レヴィにとって最悪の年となったのは1877年で、船が一隻も進水しなかった。この頃の造船所は事業を継続するため、他の分野に多角化を進めた。ニーフィー・アンド・レヴィの場合は、冷蔵設備の製造だった。造船所はまた、政府に海軍との契約を請願し、ニーフィー・アンド・レヴィはこの数年間、海軍艦艇の修理のためにわずか3万5千ドルを確保することができた。この中には砲艦USS クィンネバウグの完成も含まれていた。^[18]

1880年、砂糖、羊毛、コーヒーなど外国産品の需要による新規船舶の発注が始まり、造船業の不況はようやく終焉を迎えた。ネフィー・アンド・レヴィは貨物船とタグボート、特にレッド・D・ラインのベネズエラ産コーヒー輸入用の木造蒸気船マラカイボ号とフォルトゥアーノ号の契約を結んだ。南北戦争後のアメリカ南部の復興も新たな需要を生み出し、ネフィー・アンド・レヴィは同年、南部綿花貿易用のクライド蒸気船デラウェア号の契約も結んだ。1880年代にはフィラデルフィアのルイス・ラッケンバック曳航会社の後援でさらなる契約が舞い込んだ。同社はタンデム曳航という斬新な輸送方法のためにはしけと強力なタグボートを必要としており、ネフィー・アンド・レヴィは1884年に建造された200トンのタグボートオーシャン・キングなどの船舶をネフィー・アンド・レヴィと契約した。

1880年代初頭の船舶需要は造船所に設備のアップグレードを促すほど強かったが、ニーフィー・アンド・レヴィは今回も控えめな改良にとどめた。1882年、同社は5隻の小型鉄船を受注し、さらに15隻の木造蒸気船のエンジンを製造した。需要は新しい造船会社の設立も促し、その1つが短命に終わったアメリカン・シップビルディング・カンパニーで、同社はニーフィー・アンド・レヴィに2,728総登録トンの蒸気船チャタムや石炭船フロストバーグなどの船舶を下請けした。^[19]

1883年、フィラデルフィアとニュージャージー州カムデンの造船所で500人以上の船大工が賃上げを求めてストライキを起こした。しかし、造船所側は金属加工業者にストライキへの参加を呼びかけていなかったため、造船所を閉鎖することはできなかった。

造船所の経営者たちは、ストライキ参加者に対して一致団結して対処することを決意し、スト破りの労働者を導入し、クローズドショップ制の廃止を宣言した。7週間の激しい対立の後、ストライキ参加者は新しいオープンショップ制の下で仕事に戻ることを余儀なくされ、この制度は第一次世界大戦まで施行された。

1884年までに造船業の一時的な好況は終わり、業界は再び不況に陥った。海運会社は、いつものように人員削減で対応した。クランプ社は1,800人から800人に、ニーフィー・アンド・レヴィ社は300人からわずか50人にまで人員削減を行った。^[20]

1880 年代後半、大手造船所は不況を乗り切るために政府との契約に頼るようになり、政府自身も海軍の拡張に熱心でした。しかし、ネフィー & レヴィのようなフィラデルフィアの小規模造船所は、海軍との契約に課せられた厳しい条件と、そのような契約によって既存の造船所が破産した最近の例の両方を考慮し、他の解決策を好みました。

ニーフィー・アンド・レヴィは、1886年から1887年にかけて海軍の契約入札を拒否し、代わりに1887年以降需要が高まり始めた1,500トン未満のヨット、タグボート、フェリー、はしけなどの小型船舶の民間契約に依存しました。1888年から1893年の間に、ニーフィー・アンド・レヴィは28隻の小型鉄製蒸気船と、他の造船所で建造された大型船舶用のエンジン30基を建造しました。主な顧客には、港湾サービス船隊の拡張のためにタグボートとフェリーボートを必要としていたニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道がありました。

さらに、ネフィー・アンド・レヴィは、南米の顧客向けに小型軍艦や砂糖加工設備を建造した。同社は 1870 年代からこのニッチ市場を開拓していた。事業は順調で、同社は工場のさらなる拡張に投資し、新しいオフィス、製図室、作業場を建設することができた。この拡張費用を賄うため、同社は株式を公開し、正式にネフィー・アンド・レヴィ造船エンジン製造会社となった。しかし、所有者は株式の過半数を保持し、事業の支配権を握った。

この時期に同社が建造した最も見事な船は、億万長者の実業家J・ピアポント・モーガンのために建造した蒸気ヨット「コルセアII」である。モーガンの友人J・フレデリック・タムズが設計し、費用を惜しまないよう言われたこの豪華な装備の船は、1890年の進水時には世界最大の遊覧船となった。^[21]

1898 年、アメリカ造船史上最も激動の半世紀を会社でうまく切り抜けたジェイコブ・ニーフィーは、82 歳で会社を引退し、数日後に亡くなりました。彼の遺言により、事業は、造船の経験がほとんどない不動産ブローカーのマティアス・セディンガーに管財人として委ねられ、ニーフィーの娘メアリーに代わって財産を管理することになりました。このとき、会社の名目上の社長となったセディンガーは、経営権を会社の新しい副社長で海洋技術者のソマーズ・N・スミスに引き継ぎました。

スミスは、ジェイコブ・ニーフィーが長年海軍との契約を避けてきたことを否定し、すぐにアメリカ海軍の駆逐艦 3 隻（同種としては海軍初の駆逐艦であるベインブリッジ、バリー、チョウンシー）の契約を獲得した。また、防護巡洋艦 USS デンバーとUSS セントルイスの契約も獲得した。

スミスはすぐに海軍との新たな契約で問題に遭遇した。まず、駆逐艦 3 隻につき 374,000 ドルという入札額は低すぎた。艦艇用の特殊鋼の納入が遅れたため、マイルストーン ベースで支払われる海軍の支払いが延期された。さらに、海軍の設計は野心的すぎた。船体が軽すぎて強力なエンジンによる振動を吸収できなかったのだ。その結果、USSベインブリッジは他のどの軍艦よりも多くの海軍試験を受け、1902 年に艦艇がようやく納入されるまでに、スミスは駆逐艦 3 隻の契約で合計 180,000 ドルの損失を被った。

同様に、USSセントルイスの鋼材納入の遅れにより海軍による支払いが延期され、スミスは船の完成費用を融資で支払わざるを得なくなった。同じ頃、同社が最近完成させた河川蒸気船シティ・オブ・トレントン号のボイラーが爆発し、デラウェア川で最悪の事故の一つで乗客24名が死亡した。^[22]乗客の親族が訴訟を起こし、最終的には会社は免責されたものの、その間に評判が傷つき、事業は停滞した。1903年11月までに、同社は負債を返済することができなくなった。

当初、慈悲深い債権者グループは、会社が困難から抜け出すには時間が必要だと考え、会社を破産管財人にしました。残念ながら、このグループはソマーズ N. スミス自身を破産管財人に任命し、セディンガーとスミスが会社の苦境の最中に多額の配当金を自分たちに与え、不正な簿記を行っていたことが発覚すると、残りの債権者の信頼は揺らぎました。セディンガーとスミスは解任され、より有能な破産管財人が任命されましたが、後者は債権者を説得して会社の運命を立て直すために必要な投資を行わせることができず、1908 年 5 月にニーフィー & レヴィ工場はわずか 5 万ドルで売却されました。

同社の最後の船である鋼鉄タグボート「アドリアティック」は1908年9月に引き渡され、その後新所有者は造船事業を中止した。^[23]

アドリアティックの引き渡し後、解体業者が造船所の建物と船の停泊場所を解体し、敷地は移民局に売却され、移民局はその場所に検疫所を設置した。^[4] 1920年に敷地はフィラデルフィア電力会社に転売され、同社はそこにデラウェア発電所を建設した。発電所は2004年に閉鎖されるまで稼働していた。現在の所有者であるエクセロン社は、現時点でこの場所に関する計画はないが、いつか発電用地に戻ることを期待して保持していると述べている。^[24]最近、開発業者が古い発電所を再開発し、ブティックホテルとイベントスペースを建設する計画を立てている。

北緯39°58′6.65″ 西経75°7′26.12″ / 北緯39.9685139° 西経75.1239222° / 39.9685139; -75.1239222

• Neafie & Levy、海軍および海兵隊生きた歴史協会。
• ハインリッヒ、トーマス・R.（1997）：『七つの海への船：産業資本主義時代のフィラデルフィア造船』、ジョンズ・ホプキンス大学出版、ISBN 0-8018-5387-7。 
• タイラー、デビッド B. (1958): 『アメリカのクライド: 1840 年から第一次世界大戦までのデラウェア川における鉄鋼造船の歴史』、デラウェア大学出版局、ASIN B0017WU3AW (1992 年再版、ISBN 978-0-87413-101-7 )。 

造船の歴史には、ネフィーやリービーを含むほぼすべての米国の造船会社が含まれています。