Loading article…
 | |
| 会社種別 | 製造業 |
|---|---|
| シムソン＆カンパニー（1856–1938） ベルリン・ズーラー・ヴァッフェン・ウント・ファールツァークヴェルケ (BSW) (1938–45) | |
| 業界 | 銃器、自動車、オートバイ、モペット |
| 設立 | 1885 |
| 廃止 | 2003年2月1日 |
| 運命 | 破産 |
| 本部 | ズール、ドイツ |
主要人物 | ロブとモーゼス・シムソン（創設者） |
| 製品 | Mauser Gewehr 98 ライフル、Simson Supra 車、AWO/Simson 425 オートバイ、SR および KR シリーズのモペットなど。 |
| 親 | IFA（1948～1990年） |
シムソンは、銃器、自動車、自転車、オートバイ、モペッドを製造していたドイツの会社です。第三帝国の支配下で、工場はユダヤ人のシムソン家から接収され、ナチス、その後の共産主義の支配下で何度か改名されました。シムソンの名前は、ドイツ民主共和国(GDR)の工場で製造されたモペッドのブランド名として再導入されました。その後、シムソンのモペッドは、2002 年までズール(ドイツ)で製造されました。
歴史
1854–1933
1854 年、レーブとモーゼスのシムソン兄弟はズール(ドイツ)の鉄槌工場の 3 分の 1 を買収しました。炭素鋼の生産が始まり、 1856 年にシムソン社が設立されました。この工場ではその後数年間、銃と銃身を生産しました。
1871年に最初の蒸気機関が運行を開始し、 1896年に自転車の生産を開始し、[1] 1907年に自動車の生産を開始しました。[要出典]シムソンスープラレーシングカーは有名です。[要出典]
第一次世界大戦では、シムソンはドイツ軍向けにモーゼル98小銃を製造した。戦争とヴェルサイユ条約の余波で、再編されたドイツ国防軍は、ドイツの軍需産業の回復能力を制限するため、新しい拳銃を1社からのみ購入することを許可された。DWMなどの大手メーカーは、生産能力が低いという理由でシムソンに取って代わられ、そのためシムソンは1925年から1934年まで軍との契約によるルガーP08拳銃の唯一の製造者となった。 [2]シムソンはこの期間に約12,000丁のルガーを製造した。[3]シムソンはドイツ国防軍の既存の火器の修理と改修も担当していたが、DWMもその職務に就いていたが、これはヴェルサイユ条約に違反していた。ルガーに加えて、シムソンはゲヴェーア98やカラビナ98bライフル、MG08機関銃、MP18サブマシンガンの修理と改修も行いました。[4]
1920年代、シムソンは商業販売用に.25 ACP Westentaschenpistolen（ベストポケットピストル）も製造した。1989年まで、これはシムソンが商業用拳銃の製造に参入した唯一の例であった。これらのピストルには、ほぼ同一の2つのモデルがあり、最初のモデルはドイツではモデル1、米国ではモデル1922として知られ、2番目のモデルはドイツではモデル2、米国ではモデル1927として知られていた。[5]
シムソンは 1914 年から 1915 年まで、および 1919 年から 1934 年まで自動車を製造しました。1914 年のモデルには 4 気筒エンジンが搭載され、1.5 リットル、22 bhp のモデルAと 2.6 リットル、28 bhp のモデルCがありました。第一次世界大戦中、シムソンは 1915 年に自動車の生産を中止しました。
1919年、シムソンは新しい4気筒シリーズで自動車の生産を再開しました。1.6リッター、22 bhpのモデルBo、1.6リッター、40 bhpのモデルCo、および3.5リッター、45 bhpのモデルDです。最高速度は、Coが80 km/h (50 mph)、Dが90 km/h (56 mph)でした。1923年、シムソンはDを3.6リッター、65 bhpのモデルFに置き換えました。これはシムソン初の100 km/h (62 mph)生産モデルでした。
1924年にシムソンは車種ラインナップを全面的に見直し、シムソン・スープラの名を与えた。当時から製造が開始され、ポール・ヘンツェが設計したハンドメイドモデルは特に注目に値する。[6]最初のスープラモデルはSとSスポーツで、4気筒、2リッター、ロングストローク、DOHCエンジンを搭載していた。Sは50 bhpを発生し、最高速度は120 km/h (75 mph)であった。Sスポーツは60～80 bhpを発生し、最高速度は140 km/h (87 mph)以上であった。1925年にSOHC So バージョンが導入されたが、これは40 bhpを発生し、最高速度はわずか100 km/h (62 mph)であった。SとSスポーツは1926年に製造中止となったが、Soの生産は1929年まで続いた。
1925年、シムソンは最初の6気筒車、モデルJを発表しました。SOHC、3.1リッターエンジンは60馬力を発揮し、最高速度95 km/h (59 mph)を実現しました。1926年には、 OHVプッシュロッドエンジンで同様の性能を発揮するモデルRがこれに続きました。[7]
1931年、モデルJの後継としてモデルRJが登場した。このモデルの6気筒エンジンはボアが大きく、排気量は3.3リットル、出力は70馬力だった。同年、シムソンは最初で唯一の8気筒スープラ、モデルAを発表した。このエンジンはRJと同じロングストローク寸法79.5 x 115 mmで、排気量は4.7リットルだった。出力は90馬力、最高速度は120 km/h (75 mph)だった。モデルRJとモデルAは1934年まで生産された。
1930年からシムソンはベビーカーも製造した。
1934–48
1936年、ヒトラー政権はユダヤ人のシムソン一家を国外に逃亡させた。ユダヤ人実業家の没収（いわゆるアーリア化）の下、管財人が会社の経営権を握り、他の工場と合併してベルリン・ズーラー・ヴァッフェン・ウント・ファーツォイグヴェルケ（BSW）が設立された。同年、この工場は最初のオートバイ、BSW 98を生産した。これは98ccエンジンと2速トランスミッションを搭載していた。ナチス政府の批評家はBSWの頭文字に別の意味を示唆した。Bis Simson Wiederkommt（シムソンが戻ってくるまで）である。[8]
シムソン兄弟が追放された後、工場は武器の生産を増やした。1939年から同社は、暗殺されたスイスのナチス、ヴィルヘルム・グストロフにちなんで、グストロフ・ヴェルケ・ズール兵器工場と名付けられ、オットー・エーバーハルト・パトロネンファブリーク（「オットー・エーバーハルト弾薬工場」）などの子会社を持っていた。ズールの主要工場の他に、グストロフ・ヴェルケはテューリンゲン州のグライツとナチス占領下のポーランドのウッチに支社を持っていた。 1934年頃から1940年頃まで、47ccから123ccのザックスエンジン搭載のオートバイがグストロフグループ内で製造されていた。 [9]
グストロフヴェルケ社の製品には、口径7.92 mmのパンツァービュクセ39 対戦車ライフル、口径7.92 mmのMG 42機関銃、口径20 mmのFlak 38対空砲用の砲架、およびさまざまな口径の小火器弾薬が含まれていました。同社は1945年まで自転車、武器、自動車の製造を続けました。[要出典]
1946年、ドイツのソ連軍政部の命令により、製造工場は部分的に解体され、第二次世界大戦でドイツがソ連に与えた損害に対するソ連の賠償プログラムの一環としてソ連（USSR）に移送されました[10] 。1947年、工場はソ連のSowjetische Aktiensgesellschaft Awtowelo（SAG Awtoweloまたは「ソビエトAvtovelo株式会社」）に統合されました。[10] АвтовелоまたはAvtoveloは、 авто мобиль（avto mobil = 「自動車」）とвело сипед（velo ciped = 「自転車」）から派生したロシア語のかばん語です。 [11]当初、すべての生産がソ連への輸出用であったため、この名前が採用されました。
1949年～1962年: 4ストロークバイク
250ccロードモデル
その後、ソ連は工場の管理権をドイツ民主共和国（DDR）に引き渡し、1952年にフォルクセイゲン社とシムソン・ズール自動車・装備工場に改名されました。スポーツ用銃、ベビーカー、自転車の生産は徐々に再開されましたが、主な焦点は再びオートバイの製造に移りました。
1949年から1962年の間に、ズール工場は209,000台以上の4ストロークオートバイを生産した。[12]これらは、排気量250ccの4ストロークエンジンを搭載していたことから425と命名された。 [13] 425はV字型のオーバーヘッドバルブ、 [13] 4速トランスミッション、シャフトファイナルドライブ[13]およびデュプレックスクレードルフレームを備えていた。東側諸国で高い評価を得た。オートバイは1949年から1955年までAWO （ Awtoweloの略）のブランドで販売され、その後Simsonの名前が復活した。一部にはStoyeサイドカーが装備され、Stoye Campiラゲッジトレーラーも装着可能であった。
オリジナルの425モデルは、プランジャーリアサスペンション、6.7:1の圧縮比、12bhpの出力、最高速度100km/h（62mph）を備えていた。[14] 19インチ（480mm）のホイールと半幅ドラムブレーキを備えていた。[15]最初の1,000台は1949年7月から1950年12月にかけて製造され、全数がソ連に輸出された。[13]このモデルは1951年に東ドイツ国内市場に投入された。[13]プランジャーフレームモデルは1949年から1955年までAWO 425 [16]、1955年から1960年までSimson 425 Tと命名された。 [17]「T」は「Touring」の略で、 1955年に導入されたSimson 425 S (Sport) モデルと区別するためである。プランジャーモデルは1949年から1960年まで製造され[14]、合計124,000台が製造された。[18]
425 Sはツインショックのスイングアーム式リアサスペンションを備え、最高速度は110 km/h (68 mph)であった。[15] [19] 18インチ (460 mm) のホイールと180 mm (7.1 in) の全幅ドラムブレーキを備え、プランジャーモデルよりも加速と制動性に優れていた。[15]当初、425 Sの圧縮比は7.2:1で、出力は14 bhpであった。[20] 1961年に圧縮比は8.3:1に増加し、出力は15.5 bhpに増加した。[21]シムソンは1955年から1962年まで425 Sを製造し、合計85,000台が製造された。[18]
250ccおよび350ccの競技用モデル
425にはいくつかの競技バージョンが製造された。1953年には、プランジャーフレームモデルのレーシングバージョンがAWO 425 Rとして生産された。[22]これは一般販売されず、15台のみが製造された。[15] [22]プッシュロッドオーバーヘッドバルブエンジンのレースチューンバージョンからの出力は24 bhpであった。[22]チェーン駆動のダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えたバージョンは1955年に登場し、約28 bhpを出力した。[23] 1958年までに、シムソンのレーシングチームはシャフトドライブからチェーンドライブに切り替える必要があることに気付き、[24]それは新しいエンジンも開発しなければならないことを意味した。[23] 1958年シーズン、シムソンシングルには伸縮式フロントフォークとスイングアームリアサスペンションが装備された。[24]
高速で実績のある単気筒エンジンと並行して、シムソンは250ccの並列2気筒エンジンも開発した。[25]ロングストローク寸法は50.5 mm x 56 mmで、10,000 rpmで30 bhp以上を出力した。[24]単気筒と同様に、並列2気筒のバルブはV字型で、6速トランスミッションとチェーンファイナルドライブを備えていた。[24]ツインは1958年にチェーン駆動のダブルオーバーヘッドカムシャフトで初めて登場したが、翌シーズンにはエンジンがシャフト駆動のオーバーヘッドカムに改良された。[25]シムソンはレース用に、リーディングリンク式フロントサスペンションとロングスイングアーム式リアサスペンションを備えた新しいオートバイフレームを開発した。[23] [24]ツインは高速であることが証明されたが、初期のトラブルに悩まされた。[25]
1950年代のロードレースでは、MZは数多くの国際大会で勝利を収めたが[24] 、シムソンの勝利は国内大会に限られていた。シムソンは1953年、1954年、1955年にDDR-Meisterschaft （「東ドイツ選手権」）で優勝したが[24] 、 1958年にADMV（「ドイツモータースポーツ連盟」）は、1959年シーズンのワークスライダーの国内選手権への出場を認めないと決定した。[25]そのため、シムソンは1959年のロードレースから撤退した。 [25]
スイングアームフレームのSモデルのゲレンデスポーツ（「エンデューロ」）バージョンであるシムソン425 GSは、 1957年に導入されました。 [26]生産は1959年まで続き、合計で約80台が製造されました。[26]シムソンは、エンデューロとモトクロスの競技用に、単気筒エンジンを350ccに拡大したバージョンを開発しました。[25]拡大されたGSエンジンは非常に優れた性能を発揮したため、シムソンはクラブライダーに販売する競技マシンとして大量生産することを決定しました。[25]競技開始から数年間、GSは数多くの競技で敗北を喫しましたが、シムソンはワークス競技マシンの信頼性を体系的に改善しました。[25]シムソンの4ストローク生産が1961年末に終了するまでに、シムソンのワークスチームは東ドイツと海外の両方で競技に勝利し、その競争力と信頼性により、GSモデルは東ドイツ国立シックスデイズトライアルチームの装備として使用されました。[25]
350ccロードモデル
シムソン・エスコルテは、1957年に東ドイツ内務省（MDIまたは「内務省」）と人民警察向けに製造された限定生産モデルです。[27]エスコルテは425 Sと外観は同じですが、GSのエンジンをベースにした350 ccエンジンを搭載しています。[27]出力は23 bhpで、最高速度は130 km/h（81 mph）でした。[27]製造されたのはわずか30台でした。[27]
プランジャーサスペンションの425Tモデルの生産は1960年に終了しており、シムソンは1961年に一般市場向けに20 bhp、350 ccのスイングアームモデルを計画した。[28]プロトタイプは、当時のノートンモデルを彷彿とさせる部分的に覆われた後輪とツートンカラーの塗装、ハンドルバークラッディング（当時のMZモデルに少し似ている）、すっきりとしたヘッドランプナセルを備えていた。一体型インジケーターを装備しており[28]、これは1961年のヨーロッパのオートバイとしては比較的先進的な機能だった。しかし、このモデルの開発段階で、東ドイツはKapazitätsbündelung （「生産能力の集中」）政策を導入し、より大型のオートバイの生産はチョパウのMZ工場に集中され[25] [28]、1962年1月からすべての新しい自家用車とオートバイは2ストロークになった。[29]東ドイツ人民経済評議会（Volkswirtschaftsrat ）は1961年12月31日にシムソンの4ストロークエンジンの製造を中止した。[25]
-
AWO 425 タンクバッジ -
AWO425 -
ストイサイドカー付きAWO 425 -
シムソン 425 S
1955～90年: 2ストロークバイクとモペッド
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/7/7f/Bundesarchiv_Bild_183-72766-0001,_Mais-Musketiere_der_MTS_"Vorwerk"_50_Doppelzentner_mehr_vom_Hektar"_cropped.jpg/500px-Bundesarchiv_Bild_183-72766-0001,_Mais-Musketiere_der_MTS_"Vorwerk"_50_Doppelzentner_mehr_vom_Hektar"_cropped.jpg)
1955年、シムソンのブランド名が復活した年に、工場は2ストロークのモペットの製造も開始しました。最初のモデルは、1.5 bhpを発生する48 ccのマシンであるSR 1でした。[ 30 ]これは、 1957年にSR 2に、1959年にSR 2Eに引き継がれました。[32] 1958年にシムソンは、モータースクーターのように一体型のレッグシールドと後輪エンクロージャーを備え、小型オートバイのように16インチ（410 mm）のホイールを備えたKR 50を発売しました。 [33] KR 50にはSRシリーズのような48ccモーターが搭載されていましたが、圧縮比が高く、出力が2.1 bhpに増加しました。[33]
4ストロークバイクの生産が中止されると、シムソン工場はモペットの生産に専念するよう指示された。1963年、同工場はKR 50の圧縮比を8.5:1に引き上げ、出力を2.3 bhpに増加させた。[34] 1964年、このモデルはKR 51 Schwalbe（「ツバメ」）に引き継がれ、KR 50の38 x 42mmロングストロークエンジンが、ほぼ正方形の39.5 x 40mmの寸法と50ccの排気量に改良された。[35]圧縮比は再び9.5:1に引き上げられ、出力はほぼ50%増加して3.4 bhpになった。[35]ズールでのモペットの生産は着実に成長し、年間最大20万台のモペットが製造された。[要出典] 1965年、シムソン工場は4,000人の労働者を雇用した。[36]
1964年、シムソンはSR 4-1スパッツ（「スパロー」）とSR 4-2スターを発売した。どちらもレッグシールドとリアエンクロージャーのないオートバイスタイルの車体だった。[37]スパッツは当初、ロングストロークの38 x 42mmエンジンと8.5:1の圧縮比を持ち、2 bhpを出力した。[38]スターは「オーバースクエア」の40 x 39.5 mmエンジンと9.5:1の圧縮比を持ち、3.4 bhpを出力した。[39] 1967年、スパッツはSR 4-1 SKに改訂され、スターの40 x 39.5 mmエンジン寸法を共有したが、8.5:1の圧縮比を持ち、2.3 bhpを出力した。[40] スパッツの生産は1970年に終了し[40]、スターの生産は1975年に終了した。[41]
1966年にシムソンは、同じ50ccエンジンを搭載しながらも出力を4.6馬力に高め、スパッツやスターよりも角張ったスタイリングのSR 4-3スペルバー（「スパローホーク」）を発表しました。[42] 1971年にシムソンは、外見はハビヒトと同じですが、スターと同じ3.4馬力の出力を持つSR 4-4 ハビヒト（「ホーク」）を発表しました。[43]スペルバーの生産は1972年に終了し[42]、ハビヒトの生産は1975年まで続きました。[43]
1968年、シムソンはVEBエルンスト・テールマン・ズール社と合併し、VEBファールツォイク・ウント・ヤークトヴァッフェンヴェルク・エルンスト・テールマン・ズール社となった。シュワルベは同社が世界的に有名になるのに貢献し、東ドイツではスクーターは東ドイツの二輪車製造の成功を象徴していた。[要出典]シュワルベは何年もかけてゆっくりと開発されていった。1968年には出力が3.6 bhpに増加したKR 51/1シリーズが導入され、[44] 1979年には3.7 bhpのKR 51/2シリーズが続いた。[45]シュワルベの生産は1986年に終了し、[45]より現代的なシムソン50ccモペットモデルが採用された。
1970年にシムソンは自転車型のペダルスタート式モペット、50cc、1.6馬力のSL 1 Mofaを発表しました。[46] MofaはMotor-Fahrradの短縮形で、ドイツ語で「モペット」を意味します。このモデルは1971年にSL 1Sとして改良されましたが、1972年に製造中止となりました。[47]
1975年、シムソンは新しいモデルであるS 50でイメージを一新した。[48]これはシムソンエンジンの40 x 39.5 ccバージョンを使用し、3.6 bhpを出力し[48]、1980年まで様々なバージョンが生産された。[49]その後継機であるS 51では、シムソンは再びスタイリングを見直し、今度は38 x 44 mmの寸法で3.7 bhpの出力のロングストロークエンジンに戻した。[50] S 51は1990年に生産が終了するまで様々な形で製造された。 [51]
1983年にシムソンは70ccモデルのS70を発表しました。[52]これはS51のロングストロークエンジンを7mm拡大したもので、オーバースクエア寸法は45 x 44 mmとなり、5.6 bhpを出力しました。[52] S51と同様に、S70も1990年まで様々な形で生産されました。[52]
1986年にシムソンは新しい50ccスクーター、SR50を発表しました。[53]このスクーターにはレッグシールドがあり、KR50やKR51とは異なり、スクーターサイズの12インチ（300 mm）ホイールが付いていました。[53]ただし、スクータースタイルのリアエンクロージャーではなく、オートバイスタイルのリアマッドガードが付いていました。[54] 1987年に70ccバージョンのSR80がラインナップに追加されました。[55] SR50とSR80は1990年までさまざまなバージョンが製造されました。[56]
-
シムソン SR 2E -
シムソン KR 51-1Fシュワルベ -
シムソン SR 4-1スパッツ -
シムソン SR 4-2スター -
シムソン SR 4-3スペルバー -
シムソン SR 4-4ハビヒト -
シムソンS51 -
シムソン DUO 三輪車
.jpg/500px-SR4-1_(Spatz).jpg)
_2007-02-12.jpg/500px-Simson_Duo_(01)_2007-02-12.jpg)
1990–2002
1990年に西ドイツが東ドイツを占領した後、組立ラインを近代化する試みが数多く行われた。これには、工場がDDR Nationale Volksarmee（「国家人民軍」）と警察用にエルンスト・テールマンの名称で以前に製造していたマカロフPMピストルの商業生産も含まれていた。生産が中止されるまでに、シムソンの名称で1,000丁未満の商業用マカロフが製造された。[57]
1990年にS51とS70モデルは50ccのS53と70ccのS83に改良された。[58]これらには公道走行用とオフロード用のさまざまなバージョンが提供されたが、1990年から1994年までの全バージョンの総生産台数はわずか約10,500台であった。[58]
1992年、シムソンは50cc、3.3馬力のモデル、SD 50 LTで三輪車の生産を再開した。これはSR 50スクーターをベースにしているが、シングルシートで、後ろに360リットルの荷物スペースがある。[59] 1994年からこのモデルはアルバトロスと名付けられた。[59]生産は2002年まで続いた。[59]
1993年、ズール工場はバーデン＝ヴュルテンベルク州イーバッハのHotzenblitz Mobile GmbH & Co. KGとの契約に基づき、電気自動車Hotzenblitzの製造を開始した。Hotzenblitzは、イーバッハ周辺のシュヴァルツヴァルト南部のHotzenwald地方と、ドイツ語で「稲妻」を意味するblitzを組み合わせた造語である。この車は2座席で、重量は780kg（1,720ポンド）であった。出力はわずか16bhpで、航続距離はわずか100km（62マイル）から150km（93マイル）であった。この車はごく限られた成功しか収められず、1996年に生産が終了するまでにわずか140台が製造されたのみであった。
1993年、SR 50とSR 80スクーターが復活しました。[60] 1997年までに復活したSRシリーズの生産台数は合計3,100台に達し、2002年まで生産が続きました。[60] 1994年、S 53とS 83はそれぞれ2つのバージョン、公道走行可能なアルファとオフロード用のベータに改訂されました。[61]これらは1996年まで製造されていましたが、生産数は不明です。[61] 1996年、シムソンはスターモデル名を復活させ、より曲線的で完全に密閉された車体を持つ新しい50ccスクーターを発売しました。[62]このモデルの生産は2001年まで続きました。[62]
1996年、シムソンはアルファとベータのシリーズ名を変更し、ハビヒトというモデル名を復活させた。 [63] 1997年には50ccマシンの5.1 bhpバージョンを導入し、モデル名をシュペルバーに復活させた。[64] 1999年には、スポーツフルフェアリングを備えたシュペルバースポーツ[65]と、スペースフレームを備えた新しいスパッツ[66]という新しい50ccモデルが導入された。さらに、2000年にはセミオフロードのファイター[67]、 2002年にはSCおよびTSシリーズが50ccモデルとして登場した。 [68]
1998年にシムソンは125ccモデルのシクラ[69]（シクラはオオタカの一種）を発表しました。このマシンはスペースフレームを採用しており、台湾でライセンス生産されたホンダの4ストローク15馬力エンジンを搭載しています。[69] 2000年にシクラの名前は廃止され、出力は13.6馬力に低下し、モデルは単にシムソン125になりました。[70]
数人の投資家が生産を継続し、新開発品を市場に投入しようと試みたが、2002 年秋に生産は停止した。2003 年 2 月 1 日に破産手続きが開始され、その結果、残りの 90 人の従業員は補償なしに解雇された。
それ以来、シュヴァルベは西ドイツでカルト的な地位を獲得した。[要出典]
-
シムソン S 53 OR -
シムソン SD 50 三輪車 -
ホッツェンブリッツ電気自動車 -
-
シムソン 125 RS -
シムソン・シクラ
注記
- ^ 「シムソン・ファーレーダー」.シムソン・ファフラッド・サムラー。 2011 年 8 月 27 日にオリジナルからアーカイブされました。2011 年 6 月 5 日に取得。
- ^ ティンカー＆ジョンソン 2007年、15～16頁。
- ^ ティンカー＆ジョンソン 2007年、34ページ。
- ^ ティンカー＆ジョンソン 2007年、81ページ。
- ^ ティンカー＆ジョンソン 2007年、28～29頁。
- ^ ワイズ1992、300ページ。
- ^ Apral, K. 「Simpson-Supra 1930」。www.classiccarcatalogue.com 。 2013年7月10日閲覧。
- ^ ティンカー＆ジョンソン 2007年、17ページ。
- ^ ウィルソン1995年、239ページ。
- ^ Rönicke 2009、p. 11より。
- ^ シュレーダー 2009、22ページ。
- ^ Rönicke 2009、12ページ。
- ^ abcde Rönicke 2009、26ページ。
- ^ ab Rönicke 2009、26–29 ページ。
- ^ abcd Dähn 1999、94ページ。
- ^ Rönicke 2009、26、27ページ。
- ^ Rönicke 2009、29ページ。
- ^ Schröder 2009、92ページより。
- ^ Rönicke 2009、30-31ページ。
- ^ Rönicke 2009、30ページ。
- ^ Rönicke 2009、31ページ。
- ^ abc Rönicke 2009、28ページ。
- ^ abc Seyfert 1999a、92ページ。
- ^ abcdefg Edler 1999、149ページ。
- ^ abcdefghijk Seyfert 1999a、p. 93.
- ^ Rönicke 2009、32ページより。
- ^ abcd Rönicke 2009、33ページ。
- ^ abc シュレーダー2009、91ページ。
- ^ Rönicke 2009、12、31ページ。
- ^ Rönicke 2009、50-51頁。
- ^ Rönicke 2009、52ページ。
- ^ Rönicke 2009、53ページ。
- ^ Rönicke 2009、54ページより。
- ^ Rönicke 2009、55ページ。
- ^ Rönicke 2009、56ページを参照。
- ^ セイファート1999b、122ページ。
- ^ レーニッケ 2009、66、67、69 ページ。
- ^ Rönicke 2009、66ページ。
- ^ Rönicke 2009、69ページ。
- ^ Rönicke 2009、68ページより。
- ^ Rönicke 2009、70ページ。
- ^ Rönicke 2009、p. 71より。
- ^ Rönicke 2009、p. 72より。
- ^ Rönicke 2009、57ページ。
- ^ Rönicke 2009、60ページより。
- ^ Rönicke 2009、74ページ。
- ^ Rönicke 2009、75ページ。
- ^ ab Rönicke 2009、76、77 ページ。
- ^ Rönicke 2009、79、80ページ。
- ^ Rönicke 2009、82、83ページ。
- ^ Rönicke 2009、84-88頁。
- ^ abc Rönicke 2009、pp.89-90。
- ^ ab Rönicke 2009、92–94 ページ。
- ^ Rönicke 2009、92ページ。
- ^ Rönicke 2009、98ページ。
- ^ Rönicke 2009、92-99頁。
- ^ ティンカー＆ジョンソン 2007年、20ページ。
- ^ ab Rönicke 2009、100–105 ページ。
- ^ abc Rönicke 2009、p.107。
- ^ Rönicke 2009、p. 108より。
- ^ ab Rönicke 2009、p. 109、110。
- ^ Rönicke 2009、p. 111より。
- ^ Rönicke 2009、112–114 ページ。
- ^ レーニッケ 2009、115、116 ページ。
- ^ Rönicke 2009、118ページ。
- ^ Rönicke 2009、120ページ。
- ^ Rönicke 2009、125ページ。
- ^ レーニッケ 2009、126、127 ページ。
- ^ Rönicke 2009、117ページより。
- ^ Rönicke 2009、122ページ。
文献
- ベッチャー、クヌート (1999) [1975]。 「モキックS50」。 Schrader、Halwart (編)。Motorräder aus der DDR (ドイツ語) (第 2 版)。シュトゥットガルト：シュレーダー・フェルラーク。 116–122ページ。ISBN 3-613-87176-9。
- ダーン、エヴァルト (1999) [1980]。 「グローセリエンバウ・フォン・クラインクラフト・トレーダーン」。 Schrader、Halwart (編)。Motorräder aus der DDR (ドイツ語) (第 2 版)。シュトゥットガルト：シュレーダー・フェルラーク。 94–103ページ。ISBN 3-613-87176-9。
- エドラー、カール・ハインツ (1999) [1959]。 「Die DDR-Rennmaschinen 1958」。 Schrader、Halwart (編)。Motorräder aus der DDR (ドイツ語) (第 2 版)。シュトゥットガルト：シュレーダー・フェルラーク。 148-149ページ。ISBN 3-613-87176-9。
- フランク・レーニッケ (2009)。DDR モーターレーダーは 1945 年に誕生しました。 Typenkompass (ドイツ語) (第 2 版)。シュトゥットガルト: Motorbuch Verlag。ISBN 978-3-613-02776-3。
- シュレーダー、ヴォルフガング (2009) [1995]。Die Motorrad- und PKW-Production der DDR — AWO、MZ、Simson、Trabant、Wartburg (ドイツ語) (第 1 版)。ビーレフェルト：ディーリアス・クラージング・フェルラーク。ISBN 978-3-7688-2517-7。
- セイファート、H. (1999a) [1963]。 「追悼：シムソン＝ヴィアタクター死す」。 Schrader、Halwart (編)。Motorräder aus der DDR (ドイツ語) (第 2 版)。シュトゥットガルト：シュレーダー・フェルラーク。 88–93ページ。ISBN 3-613-87176-9。
- セイファート、H. (1999b) [1965]。 「シュワルベ、スパッツとスター — die Kleinfahrzuege aus dem VEB Simson Suhl」。 Schrader、Halwart (編)。Motorräder aus der DDR (ドイツ語) (第 2 版)。シュトゥットガルト：シュレーダー・フェルラーク。 122–132ページ。ISBN 3-613-87176-9。
- ティンカー、エドワード B.、ジョンソン、グラハム K. (2007)。シムソン・ルガーズ：シムソン＆カンパニー、ズール、ワイマール時代。イリノイ州ゲイルズバーグ：ブラッド・シンプソン出版。ISBN 978-0-9727815-1-0。
- ウィルソン、ヒューゴ (1995)。オートバイ百科事典。ロンドン：ドーリング・キンダーズリー。ISBN 0-7513-0206-6。
- ワイズ、デイビッド・バージェス（1992年）。自動車百科事典。シーコーカス、ニュージャージー：ウェルフリート・プレス。p.300。ISBN 1-55521-808-3。
外部リンク
（ドイツ語）
- ニューヨークのレオ・ベック研究所にあるジュリアス・シムソン家コレクションのガイド。1935 年の同社の「アーリア化」に関する情報。