モースドライドックアンドリペアカンパニー

モースドライドックアンドリペアカンパニー

モース乾ドック修理会社の航空写真、1920 年頃
会社種別	非公開、後に公開
業界	造船
ジャンル	産業
前任者	モース鉄工所およびドライドック会社
設立	（モース鉄工所として）：1885年
創設者	エドワード・P・モース
廃止	1929年2月
運命	合併
後継	ユナイテッドドライドック株式会社
本部	ニューヨーク市 、 アメリカ合衆国
サービス	船舶の修理、メンテナンス、改造、保管
所有者	エドワード・P・モース

北緯40°38′55″ 西経74°01′27″ / 北緯40.6484857° 西経74.0242369° / 40.6484857; -74.0242369

モース乾ドックおよび修理会社は、 19世紀後半から20世紀初頭にかけてニューヨーク市にあった主要な船舶修理および改造施設でした。1880年代にモース鉄工所として知られる小さな造船会社として始まったこの会社は、アメリカ最大の船舶修理および改修施設の1つに成長し、一時は世界最大の浮きドックを所有していました。

同社は、当時最大級の蒸気船の整備に加えて、ニューヨークのエリートビジネスコミュニティのヨットの多くを整備し、タグボートなどの小型船舶の建造も時々行っていました。第一次世界大戦中、同社は米国政府および軍向けの業務に深く従事していました。

1929年、同社はニューヨークの他の5つの大手船舶修理施設と合併し、世界最大の同種の会社であるユナイテッド・ドライ・ドック社となり、モース・ドライ・ドックの元社長であるエドワード・P・モースが取締役会長に就任した。ユナイテッド・ドライ・ドック社は後に社名をユナイテッド・シップヤーズ社に変更した。

1938年、ユナイテッド造船所はベスレヘム造船会社に買収され、同社は旧モース造船所をベスレヘムブルックリン56番街と改名した。ベスレヘム造船会社は1963年まで造船所を船舶の改造および修理施設として利用し続け、収益性の低下により閉鎖された。

1880年、カナダのノバスコシア州出身の20歳のエドワード・P・モースは、船職人の仕事を求めてニューヨークにやってきた。5年後の1885年、彼はブルックリンの26番街のふもとにある25×40フィート（7.6×12.2メートル）の建物で自分の船修理会社を立ち上げ、その会社をモース鉄工所と名付けた。1890年、この工場は火事で焼失したが、モースはすぐに操業を再開した。^[1]ビジネスは急速に成長し、1900年にモースは会社をモース鉄工所および乾ドック会社として法人化し、資本金は55万ドルとなった。^[2]

この時までに、顧客には船の修理やメンテナンスを求めるアメリカや外国の船会社だけでなく、アメリカで最も裕福な実業家を含むニューヨークのエリートヨットコミュニティも含まれていた。ジョン・ジェイコブ・アスター4世は蒸気ヨットの ヌールマハルをそこで修理し、オーガスト・ベルモント・ジュニアのヨットスカウトは冬の間この工場で保管されていた。^[3] J・ピアポント・モーガンのアメリカズカップ防衛船コロンビアは、1901年のカップ防衛に成功するためにモース工場で準備された^{[4] （挑戦者の}サー・トーマス・リプトンのシャムロック2世も同様）。^[5]会社のもう一人の裕福なパトロンはコーネリアス・ヴァンダービルト3世だった。^[6]

1900 年 1 月の法人化から 1 か月後、モース工場はブルックリンの 55 番街と 57 番街の間にあったアトランティック ヨット クラブの旧敷地を 30 万ドルで購入し、同時に、事業拠点をそこに移す意向を発表しました。同社は、この場所に「最大の船を浮かべることができる」セクショナル フローティング ドライ ドックを建設する計画でした。^[7] 4 月には、ドライ ドックの建設開始のために、この場所に係留されていた多数のヨットに移動するように通知され、その後約 20 隻が 26 番街にあるモースの既存の工場に移されました。ドライ ドックの建設は 5 月に始まり、^[8]完成までに 2 年かかりました。^[9]新しい桟橋と工場の建物も建設されました。

1901年と1902年に、モース工場はそれぞれ年間8万ドルと10万6000ドルの利益を報告した。1902年1月、同社は総資産が135万2758ドル、負債が61万4998ドルであると報告した。負債の大部分は同社の資産を担保とした抵当債権であった。1903年1月、同社は米国政府からの支払いが遅れたため、ローンの延長を要請した。同社は米国政府のためにかなりの量の仕事を最近完了していた。^[2]

1903年、モース工場は浮きドックを完成させた。同社の主要資産であり、数十万ドルの価値がある^[9]この浮きドックは完成当時、世界で唯一の電気設備を備えた浮きドックであり、遠心ポンプを装備した最初の浮きドック、交流誘導モーターで駆動する最初の浮きドック、補助ポンプシステムを備えた最初の浮きドックでもあった。15,000トンの容量を持つこの施設は、後に国内の他の浮きドックの年間トン数の3倍を持ち上げることができることが証明された^{[10] 。}

この会社の設備の増強により、利益が大幅に増加すると期待されたかもしれない。しかし、同年、ニューヨークの造船所や修理所の多くが国際機械工協会が主導する一連の労働ストライキに見舞われ、モース工場は最も大きな影響を受けた工場の一つとなった。1903年10月初旬、モース鉄工所および乾ドック会社は破産を申請すると発表し、会社の活動は一時的に停止した。^[9]

この挫折にもかかわらず、エドワード・P・モースは事業をやめるつもりはなかった。金融業者ダニエル・J・リアリーの援助により、モースは管財人の売却時に自身の工場と設備を買い戻すことができ、^[1] 1904年8月に60万ドルでモース・ドライ・ドック・アンド・リペア・カンパニーとして再法人化した。^[11]

数か月後の1905年12月、モース工場の冬季操業区域に係留されていたジョイライン社の古い木造外輪船ロザリー号が火災を起こし、陸軍輸送船マクレラン号やシティ・オブ・キーウェスト号など同造船所内の他の数隻の船舶に危険を及ぼした。乗組員と作業員 の迅速な対応により後者2隻は救われたが、ロザリー号は推定5万ドルの損害を受けた。当時、モース工場の冬季操業区域には約20隻の船舶が係留されていた。^[12]

1908年、モースは再び破産を申請し、裁判所で自分の財産は100ドル分の衣服だけだと主張した。しかし、このとき債権者とのトラブルは解決したようで、会社は存続した。1909年、モース工場はプライス・マッキンリーのスピードボート「スタンダード」にさらに強力な500馬力のモーターを取り付けた。マッキンリーはこれでモナコ国際グランプリで優勝しようとしていた。当時のスピードボートの世界記録は時速37マイルだった。^[13]

1917 年 9 月、アメリカが第一次世界大戦に参戦してから数か月後、しばらくの間「非常に重要な政府業務」のみに従事していたモース ドライ ドック アンド リペア カンパニーの施設が政府指定の保留地と宣言されました。その結果、モース社の敷地内に一隊の兵士が駐屯し、造船所の境界を定期的に巡回する任務を負い、モーター ボートが水辺を巡回しました。さらに、工場近くの 39 軒の酒場が政府によって閉鎖され、差し止め命令が出されましたが、12 月に控訴裁判所によってこの命令は覆されました。これらの予防措置にもかかわらず、12 月 3 日、焼夷装置によって発生したと考えられる火災が工場を襲い、50 万ドル相当の損害が発生しました。工場に停泊していた 8 隻の船 (一部はドイツから接収したもので、米国政府サービス用に改装中) は、火災が鎮火するまでの間、湾に無事に曳航されました。^[14]

1918年半ばまでに、米国海運委員会の戦時緊急建造計画の一環として建造された貨物船の多くは、急いで建造されたため修理が必要であることが判明した。5月、USSBはこれらの船の大規模な修理プログラムを開始し、入札によって造船所に契約を割り当てた。プログラムの最初の3か月で、モースドライドック＆リペアカンパニーは、この種の契約で75万ドルを獲得し、USSBの船77隻の修理をカバーした。これは、最も近い競合他社が獲得した契約額35万ドルの2倍以上である。年末までに、USSBはそのような契約に合計2,000万ドルを費やした。^[15]

モース社は戦争中に前例のない利益を上げ、1916年1月から1918年6月までだけで総額1500万ドル以上を稼ぎました。皮肉なことに、この会社史上最も儲かった時期は、会社の経営者エドワード・P・モースと息子のエドワード・P・ジュニアの間に永久的な亀裂を生むことになりました。エドワードは戦時中に会社の監督として働き、後に30万ドル以上の未払いボーナスを求めて会社を訴えて勝訴しました。モース・ジュニアの裁定は、会社が戦時中に政府と個人の顧客の両方に総額500万ドル以上を過剰請求したことを認めたため、最終的に覆されました。^[16]

1917年12月の火災でモース造船所の鍛冶場が焼失した後、同社のサウスピアの麓に新しい鉄鋼・ガラス工場が建設された。新しい工場には56基の炉と多数の蒸気ハンマーが備えられていた。^[17]新しい重鍛造工場も建設された。この工場には、27フィート（8.2メートル）の車底型焼鈍炉を含む9基の石油燃焼加熱炉があり、すべての扉は圧縮空気で操作されていた。工場にはまた、1,000トンの圧力を発生できる50トンの蒸気油圧プレス、2トンの容量を持つ4,000ポンドの二重フレーム蒸気ハンマー、20トンの天井クレーンと10トンの補助ホイスト、25トンの回転装置2台、さらには独自の線路側線とデリックもあった。^[18]この頃のモースヤードの他の施設には、3階建ての機械工場、大工工場、型枠および接合工場、倉庫などが含まれていました。 ^[14]

同社は、造船所内で資材を運搬するために、専用の「陸上輸送艦隊」を所有していた。この艦隊は、全電気自動車3台を含む、積載量1～5トンのトラック28台で構成されていた。同社の水上輸送艦隊は15隻あり、国内のどの船舶修理所よりも充実していると言われていた。^[17]

1918 年後半、モース ドライ ドック社は新しいセクション式浮きドックの建設に着手しました。少なくとも 300 万ボードフィートの木材で建設され、船の建造よりもはるかに複雑で困難な作業と言われていたこの 100 万ドルのドックは、計画に 6 年^[19]、建設に 12 か月以上かかりました。このドックは、ブルックリンの 63 番街の麓にある同社の付属ヤードでセクションごとに建設されました。^{[20] 1919 年 3 月までに最初の 3 つのセクションが完成し、蒸気船}ブラック アロー号を1 分間に 1 フィートの速度で水から引き上げるのに初めて使用されました。 ^[21]

1919年後半に完成した6セクションのドックは、世界最大の浮きドックで、^[22]長さ725フィート（221メートル）、重さ30,000トンの船を吊り上げることができました。また、ドックは2隻の小型船を同時に吊り上げることもできました。^[10] 3セクションだけで15,000トン、475フィート（145メートル）の船を吊り上げることができ、^[19] 4セクションなら20,000トン、550フィート（170メートル）の船を、^[23] 5セクションなら25,000トン、625フィート（191メートル）の船を吊り上げることができました。^[18] 1920年2月、ドックの6セクションすべてが初めて1隻の船、30,000トンのSSミネソタを吊り上げるために使用され、作業には25分かかりました。^[10]

1919 年 1 月から 1920 年 2 月にかけて、ニューヨークのボート雑誌「ザ ラダー」は、モース ドライ ドック & リペア カンパニーに関する一連の記事を掲載しました。この記事には、同社の活動の一部が記録されており、その能力も示されています。この期間に同社が行った注目すべき仕事のいくつかを以下に示します。

• 1919年1月、政府はパリ講和会議に出席するためにヨーロッパを航海するウッドロウ・ウィルソン大統領に備えて、米海軍輸送船ジョージ・ ワシントンの改修をモース社に急遽依頼した。わずか76時間の間に、同社は船の客室49室を改装し、浴室16室を再建し（加熱されていない海水の代わりに温水と冷水の真水を設置するなど）、会議室、喫煙室2室、女性用ラウンジ、食堂を再建し、メインデッキの廊下をすべて再仕上げし、プロムナードデッキを106枚のガラスで完全に囲い、紛失した家具を再仕上げまたは交換した。この契約を迅速に完了したことで、海軍から表彰状が贈られた。^[24]
• 3月に同社は新しいタグボート「EPモース」の建造を完了した。石炭と石油の両方の燃料で運航できる全長108フィート（33メートル）のこの船は、「ニューヨーク港で事実上唯一の近代的な砕氷船」と評され、モース社だけでなく他の会社でもかなりの雇用が見込まれると予想された。^[21]
• 4月19日、同社は元ドイツの定期船カイザーリン・アウグステ・ヴィクトリアをアメリカ海軍の輸送船に改造し始めた。改造には、6,500の寝台、1,300フィート (400 m) 以上の食堂テーブルを備えた1,000席の食堂、104人収容の病室、石炭レンジ、オーブン、40～80ガロンの湯沸かし器などの新しい調理室設備の設置、500フィート (150 m) の洗面台の設置、109個の救命いかだおよび90本の非常用はしごの追加、およびすべての消防ホース接続の海軍規格への改造が含まれていた。さらに、船のエンジンは完全にオーバーホールされ、8つの真水タンクと船の左舷灯が修理された。当初の契約では、この作業は2週間で完了することになっていたが、戦時中に開発された「1分間に1人」の雇用システムを活用することで、同社は船に割り当てられる労働力を当初の350人から約2,000人に急速に拡大し、わずか11日間で作業を完了し、海軍から再度の表彰状を獲得した。^[17]
• 同じ頃、同社は輸送船USS ヘンダーソンのエンジン基礎を強化する契約を結んだ。これを達成するためには、機関室の上部構造を取り外し、エンジンを持ち上げて邪魔にならない場所に移動させる必要があった。この作業は、蒸気ジャッキ、スクリュージャッキ、チェーンブロックを組み合わせて、同社のリガーによって7時間で完了した。^[25]
• 同社は、1916年12月15日にチェサピーク湾のシンブル・ショールでイギリス船SSテレナと衝突して沈没し、6か月間水中に放置された後、引き上げられたSSポウハタン^{号を解体して再建した。 [26] [27] [28]}ポウハタン号は船主と保険引受人の両方から全損と宣告され、戦時中の輸送需要により船体が引き上げられてバージニア州ノーフォークに運ばれるまで引き揚げられず、その後、修復計画が立てられ、モース・タグボートが同社のブルックリン造船所まで曳航した。^{[26]損傷して腐食した板とフレームはすべての機械とともに取り外され、世界初の電気駆動客船SS}キューバ号への改修工事が始まる頃には「ほとんど船体だけが残っていた」状態だった。^[26]
• この時期に大規模な改修が行われた別の船は、火災により深刻な被害を受けたオンタリオ号であった。 ^[29]
• 12月までに、同社はアメリカ海軍の輸送船USS ヒューロンを民間の定期船に改造する作業を開始した。この契約は、アメリカで「これまで手がけた船舶修理の中で最大のもの」と評された。船の機械的な改良には、「24の炉前部を備えた」燃料油燃焼システムの設置、スペリーの ジャイロスタビライザーの設置、および最大47万ポンドの推力を吸収できる基礎の設置が含まれることになっていた。乗客の居住設備は、体育館、図書室、閲覧室（後者2つは堅木張りと松の羽目板で仕上げる）の建設、喫煙室と客室の改装、さらに2つの医務室の追加、新しい火災表示消火システムの設置などの改良が行われた。^[30]
• この年、同社が実施したその他の業務には、船舶の完全な電気配線のやり直し、石炭から石油への燃料転換、船舶のボイラーとボイラー管の改修または交換、再コーキング作業、舵とプロペラの損傷の修理などがあった。^[31]また、同社は時折、修理のために船舶を購入し、それを公開市場で販売することもあった。1914年に定期船オセアナ号でそうしたのがその例である。 [ ^32]

• 
  1919 年、ウィルソンがパリ講和会議に出席するために航海した際、 USS ジョージ・ワシントンのプロムナードデッキはモース社によって完全にガラスで覆われました。
• 
  USS カイザーリン・オーギュスト・ヴィクトリアの兵士用二段ベッド。モース社は1919年にこの船に6,500台の二段ベッドを設置した。
• 
  1919 年 7 月、モース社によって客船に再改造される直前のUSS ヒューロン。

第一次世界大戦の終わりまでに、モース社は比較的洗練された労使関係の文化を発展させていた。同社には独自のシンプルな健康保険制度があり、従業員はそれぞれ週20セントを支払い、病気のときは1日1ドル、死亡したときは家族に100ドルが支払われる権利があった。同社はまた、技能向上に関心のある従業員のために船舶整備士学校を運営していた。開校から数か月で、学校には約68人の受講者が集まった。^[20]

モース社の従業員協会は、ダンスや運動会などの定期的な催しを主催していた。同社の従業員で構成されたバンドは、会社の敷地内のバンドスタンドで週2回正午のコンサートを開催し、非常に多くの観客が集まったと言われている。ピアノをバックにした四重奏団も演奏を行った。^[20]

同社は数多くの陸上競技チームを擁し、地方や州の様々な大会に出場した。おそらく最もよく知られているのはブルックリン・モース・ドライ・ドックのサッカーチームで、1918年にニューヨーク州フットボール協会のチャンピオンシップで優勝した。^[20]翌年、チームは全米フットボールリーグでプレーし、アメリカンカップの準々決勝とナショナルチャレンジカップの準決勝に進出した。

戦時中、多くの造船所は、従業員の士気と生産性を高め、忠誠心を高める手段として、独自の社内報を発行し、従業員に配布し始めた。戦後、これらの社内報の数は劇的に増加した。これは、世界産業労働組合が広めた戦後の過激な労働宣伝に対抗する重要な手段でもあると考えられていたためである。^[33]

モース社がこの分野に貢献したのは、16ページの定期刊行物『ドライ・ドック・ダイアル』で、月に1回、従業員の自宅に郵送された。当初、E・P・モース自身の言葉を借りれば、「従業員同士の絆を深め、造船所の状況を詳しく知ってもらい、会社の繁栄に関心を持ってもらうため」に創刊された^[34] 。[35]このダイアルは、元新聞記者の専門スタッフによって運営され、すぐに造船業界を代表する社内刊行物としての地位を確立した^{[33] 。[36]}

厚手の紙に印刷され、表紙はカラーで、全体に白黒の画像や写真がふんだんに使われていた。典型的な内容は、愛国的な物語、教育記事、会社や業界関連のイベントに関するレポート、主要な会社の従業員や従業員チームとその職場での業績に関する特集、会社のスポーツチームの成績に関するレポート、従業員自身からの手紙やその他の寄稿などであった。この雑誌は従業員の配偶者にも対応しており、女性向けのページでは赤ちゃんの写真、レシピ、その他女性が興味を持ちそうなものを掲載していた。反ボルシェビキのプロパガンダは大部分が露骨ではなく、他の内容にさりげなく織り込まれていた。^{[33] [35]}

ダイアル紙の表紙の多くを手がけたイラストレーターの一人、エドワード・ホッパー。ホッパーは戦時中に「Smash The Hun」と題した愛国的なポスターデザインで全国的なコンペティションで優勝した。このデザインは、モールス社の従業員が脅迫的な銃剣の巣に向かって大きなスレッジハンマーを振り回すというもので、^[33]後にダイアル紙の1919年2月号の表紙に（キャプションなしで）再現された。 ^{[21]ホッパーは後に}アメリカ写実主義派 の代表的な芸術家として名声を得ることになる。

再建されたポウハタン号はキューバ号と改名され、試験を経て1920年後半に世界初の電気駆動の客船として運行を開始した。^[37]推進力が電気であることに加えて、キューバ号は電気照明を備え、すべての補助機械も電気式であった。^[38]試験では推進モーターが3,000馬力をフルに発揮し、船は17.28ノットの速度を達成した。^[37]電力は、それぞれ3つの石油燃焼炉を備えた4つのスコッチボイラーの蒸気プラントによって供給され、ゼネラルエレクトリックの8段ターボ発電機セットを駆動し、定格1,100ボルト、1,234アンペア、2,350キロワットの電力を供給し、50サイクルの交流をゼネラルエレクトリックの同期型電動モーターに供給しました。定格3,000馬力のこのモーターは、1,150ボルト、1,180アンペアでシャフトと15フィート（4.6メートル）の4枚羽根のプロペラを駆動しました。^[37]ゼネラルエレクトリックの150キロワットのターボ発電機2セットが照明と補助機械に電力を供給し、ホルツァー・キャボット・エレクトリック・カンパニーの0.5キロワットの発電機が無線通信に電力を供給しました。^[37] キューバは、排水量3,580トン、喫水17フィート（5.2メートル）、全長320フィート6インチ（97.7メートル）の比較的小型の船であり、所有者であるマイアミ蒸気船会社は、デッキに自動車、急行貨物、冷蔵果物以外の貨物を積載することを意図しておらず、乗客の居住空間とスペースに重点が置かれていたため、フロリダ州ジャクソンビルとキューバのハバナの間で運航されていたキューバは、「旅客蒸気船というよりは豪華なヨットと呼べる」ものであった。^{[26] [37]}

1920年7月、モース社は再びアメリカズカップヨットのホストとなり、防衛艇レゾリュートと挑戦艇シャムロックIVがモース造船所でレースに備えた。^[39]同社はまた、ヨットの乗組員に娯楽を提供した。^[40] シャムロックIVはシリーズの最初の2レースで優勝し、当時最も成功した挑戦艇となったが、後半の3レースで敗れ、シリーズを3対2で負けた。^[41]

1921年1月、モース造船所で修理中だったスタンダード・オイルの タンカー 「アードモア」で爆発が起こり、4人が死亡、数人が負傷した。 ^[42] 1年後、同社のガレージで発生した別の火災で、車両25台とパイプハウス2棟が焼失し、損害総額は15万ドルと推定された。^[43] 1924年6月、モース工場で発生した火災で蒸気船「エグレモント・キャッスル」が壊滅し、58万6千ドルの損害が発生した。この後者の事故では保険書類に問題があったため、会社が全額負担せざるを得なかった。^[44]

1929年1月、エドワード・P・モースは、自身の会社であるモース・ドライ・ドック・アンド・リペア・カンパニーを含むニューヨークの船舶修理会社6社を合併し、2千万ドルの新会社ユナイテッド・ドライ・ドック社を設立する計画を発表した。合併に参加した他の5社は、ジェームズ・シーワン・アンド・サンズ、W・アンド・A・フレッチャー・カンパニー（ホーボーケン造船所の所有者）、ニューヨーク・ハーバー・ドライ・ドック・カンパニー（ベイルズ造船所^[45]の所有者）、スタテンアイランド造船所、セオドア・A・クレイン・アンド・サンズであった。合併後、新会社は27のドライドックを管理し、総吊り上げ能力は16万トンを超え、これはニューヨーク港の総吊り上げ能力の50％以上であり、推定年間取引量は700万トンで、この種の会社としては世界最大となった。エドワード・P・モースが新会社の社長に就任し、1929年2月下旬に正式に設立された。^{[46] [47]}

ユナイテッド・ドライ・ドックの設立を監督したモースは、数か月後に現役を引退するまで取締役会長を務め、故郷のノバスコシアに戻り、1930年8月に72歳で亡くなった。^{[1] 1936年、ユナイテッド・ドライ・ドック社は}ユナイテッド・シップヤーズ社に社名を変更した。^[48]

1938年6月、ユナイテッド造船所はベツレヘム造船会社に約932万ドルで買収された。ユナイテッド造船所のさまざまな施設は新しい所有者によって改名され、以前のモース工場はベツレヘムブルックリン56番街に改名された。^[49]ベツレヘム造船会社は、20年以上にわたってこの工場を船舶の改造および修理施設として確立された役割で利用し続けた。収益性の低下により、造船所は最終的に閉鎖され、 1963年にベツレヘムのホーボーケン造船所に業務が統合された。^[50]

• デイ、トーマス・フレミング（1919年）。『舵』第35巻。フォーセット出版。
• アルドリッジ、アーサー F. (編) (1919): 『ラダー』、第 35 巻、ラダー出版会社、ニューヨーク。
• アルドリッジ、アーサー F. (編) (1920): 『ラダー』、第 36 巻、ラダー出版会社、ニューヨーク。
• クック、ダグラス H. (1919): 『産業士気の構築』、ウィリアム グリーン、ニューヨーク、第 2 版。
• トンプソン、ウィンフィールド M.、ローソン、トーマス W. (1986): 『ローソンによるアメリカズカップの歴史: 50 年の記録』、アシュフォード プレス パブリッシング (ファクシミリ版)、ISBN 978-0-907069-40-9。 

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• モース・ドライ・ドック・アンド・リペア・カンパニー、ニューヨーク市立博物館コレクションブログより
• アメリカ最大の船舶修理工場
• 初のターボ電気旅客船