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イギリスのマークV戦車[ a ]はマークIV戦車の改良型だった。
この戦車はマークIVに比べていくつかの点で改良されており、主な改良点は新しい操舵システム、トランスミッション、150馬力のエンジンであったが、他の点では不十分で、特に換気が不十分なため、乗員が一酸化炭素中毒になった。 [ 5 ]さまざまなバージョンには、6ポンド砲や機関銃など、さまざまな武装が搭載された。
最初に配備されたのは1918年7月、西部戦線のアメル戦線で、その後アミアン戦線、そして第一次世界大戦終盤のヒンデンブルク線でも使用された。
連合国がロシア内戦で白軍側に介入した際、マークVが4両アルハンゲリスクに、4両エストニアのタリンに[ 6 ] 、約70両がロシア南部のノヴォロシースクに届けられた。生き残った車両は赤軍に鹵獲され使用された。[ 7 ]
さらに主な派生型として、延長型のMark V*と、より強力なエンジンと幅広の履帯を備えた少数のMark V**があった。計画されていたMark V***は製造されなかった。Mark V戦車は11両現存している。Mark VIII戦車はMark Vを拡大し、より強力なエンジンを搭載したもので、戦後アメリカで使用されたのはLibertyエンジンを搭載したものだけだった。さらに非武装の改良型としてMark IX戦車があり、これは最初の装甲兵員輸送車の1つで、戦後イギリスで限定的に使用された。
概して、マークVは成功したと言えるだろう。特に、運用期間が限られていたこと、そして1915年に遡るやや原始的な設計であったことを考慮すればなおさらだ。
マークVは当初、全く新しい設計の戦車として計画され、木製のモックアップが完成していた。しかし、マークIV用に計画されていた新しいエンジンとトランスミッションが1917年12月に利用可能になったため、生産の中断を避けるために、最初のより先進的なマークVの設計は放棄された。[ 7 ]「マークV」という名称は、新しいシステムを備えたマークIVの改良版に変更された。マークIVの元の設計はマークIIIを大幅に改良したものになるはずだったが、技術的な遅延のために規模が縮小された。そのため、マークVはマークIVの元の設計と非常によく似たもの、つまり大幅に改良されたマークIIIとなった。[ 1 ]
マークVの生産は1917年末にメトロポリタン・キャリッジ・アンド・ワゴン社 で始まり、最初の戦車は1918年5月にフランスに到着した。400両が製造され、うち200両が雄型、200両が雌型であった。雄型は6ポンド砲（ 57mm）と機関銃を装備し、雌型は機関銃のみを装備していた。数両は雄型と雌型のスポンソンを1つずつ取り付けることで両性型（「マークV複合型」とも呼ばれる）に改造された。この措置は、ドイツ軍が使用している鹵獲したイギリスの雄型戦車やドイツ軍自身のA7Vに遭遇した際に、雌型戦車が火力で劣らないようにするためのものであった。[ 1 ]
マークVの後継として、より先進的な戦車マークVIが開発される予定だったが、1917年12月に中止された。これは、計画されていた1919年の攻勢のために、イギリス、アメリカ、フランスの工場で戦車マークVIIIを十分に生産するためだった。しかし、戦争は1918年11月に終結し、マークVIIIはほとんど製造されなかった（イギリスで完成したもののほとんどはすぐに廃棄された）。[ 8 ]戦後、イギリス陸軍の戦車部隊のほとんどが解散され、マークVまたは中戦車マークCを装備した戦車大隊が5個残った。イギリス陸軍の関心はより軽量で高速な戦車に移り、1920年代半ばにはマークVはヴィッカース中戦車マークIに部分的に置き換えられた。ヴィッカースA1E1インディペンデントは1926年に試作段階に達したが、資金不足のため中止された。残りのマークVは、1920年代末までに中戦車に置き換えられたようだ。[ 9 ]
1917年初頭、アルバート・スターンの命令により、いくつかのイギリス戦車がさまざまな実験的な動力装置と変速機でテストされた。これらには、ガソリン電気式、油圧式、多重クラッチ式、およびWGウィルソン少佐が設計した遊星歯車式変速機が含まれていた。ガソリン電気式には利点があったが、ウィルソンの設計は量産可能であり、将来の戦車に使用するために選ばれた。[ 5 ]
マークVではウィルソンの遊星歯車式操舵装置が採用されたため、操縦手はトランスミッションのあらゆる側面を制御できるようになった。以前のバージョンの戦車では、3人の乗員が追加で必要だった。2人のギアマンが戦車の両側で低速ギアと高速ギアを切り替え、車長がブレーキとスキッドステアリングを操作する必要があった。[ 8 ]以前のすべての戦車に取り付けられていた巨大な差動装置（元々はダイムラー・フォスターの農業用トラクター用に設計されたもの）が取り外されたことで、後部にははるかに広いスペースができた。戦車の後部、エンジンの後ろの屋根には、乗員が車両から降りることなく脱出ビームを取り付けることができるヒンジ付きの側面を備えた2つ目の高くなったキャビンがあった。車体後部には追加の機関銃架が取り付けられた。[ 5 ] [ 10 ]
マークVには、ハリー・リカルドが設計した、より強力な新型6気筒エンジン（これもスターンが発注）が搭載されており、排気量は19リットル、出力は150bhp （110kW ）であった。[ 11 ] JFCフラーによれば、リカルドエンジンは「やや型破りな設計」であったが、非常に効率が良く、適切な手入れと注意を払えばほとんどトラブルはなかった。[ 8 ]この「型破り」という表現は、リカルドがクロスヘッドピストンを使用し、潤滑油を燃焼熱から分離し、クロスヘッドとガジョンピンが独自の別個のガイド内を動くようにしたことに関係している。[ 12 ] [ 13 ]このエンジンは、以前の戦車で使用されていたダイムラーのスリーブバルブエンジンとは異なり、従来のポペットバルブを使用していた。バルブ機構の調整経験のある兵士や将校がほとんどいなかったため、戦車要員には追加の指導が必要であった。[ 8 ]リカルドエンジンはもっと強力にできたはずだったが、その設計は2つの考慮事項によって制限されていた。第一に、旧型戦車マークI～IVに搭載されていたオリジナルのダイムラー105馬力エンジンと全く同じ設置面積に収める必要があったため、エンジンが高くなった。第二に、ウィルソンはリカルドに対し、提案された200馬力（150kW ）ではトランスミッションに過度の負担がかかると助言しており、150馬力に制限されていた。[ 12 ]
1917年後半、リカルド社は150 馬力エンジンの生産を開始した。合計5,342台の注文は、1917年11月から1918年7月にかけて、他の9つのメーカーに下請けに出して履行された。[ 14 ]タンジーズ・ブラザーズ社（バーミンガム）、[ 15 ]ブロウェット、リンドレー＆カンパニー、ナショナル・ガス・エンジン社、[ 16 ]ビッカートン兄弟が設立したヘンリー・ニールド・ビッカートンが共同で設立した別の下請け業者、ミルリーズ、ビッカートン＆デイ、[ 17 ]ブリティッシュ・ウェスティングハウス、ウィランズ＆ロビンソン、[ 18 ]クロスリー・モーターズ、ピーター・ブラザーフッド社、パーキンス社、L・ガードナー＆サンズ、ラストン＆ホーンズビー。
リカルドエンジンは乗員室の中央に位置していたため、その熱出力により乗員の環境は劣悪だった。[ 5 ]また、騒音は乗員の通信を妨げた。[ 19 ]
マークVの最大の弱点は換気だった。以前のマークI～IVは、冷却空気を戦車内部からラジエーターを通して吸い込み、通気口から排出することで、乗員に常に流れる空気を供給していた。対照的に、マークVは戦車外部からラジエーターを通して空気を吸い込み、通気口から排出するため、乗員室内の空気は停滞した状態になった。[ 5 ]乗員室の換気は、戦車の四方に配置された操縦手と砲手の視察窓を除けば、屋根に取り付けられたキースファンだけだった。[ 8 ] [ 20 ]このファンはマークVの乗員に安定した清浄な空気を供給するには不十分で、排気ガスと砲煙が乗員室に閉じ込められ、多くの乗員が体調を崩し、最悪の場合は意識を失うほどだった。いずれにせよ、乗員は数時間以内に戦闘に不適格となった。
その後、戦闘室から汚れた空気を排出する追加のスライド式シャッターが取り付けられ、多少の改善が見られたと考えられている。[ 21 ]
戦車の脅威を阻止しようと、ドイツ軍は戦車が渡るのが困難な幅の広い塹壕を掘り始めた。例えば、ヒンデンブルク線の塹壕は11フィートまたは12フィート（3.4メートルまたは3.7メートル）に広げられたが、これはイギリス戦車の10フィート（3.0メートル）の塹壕渡河能力を上回っていた。これに対抗するため、ウィリアム・トリットン卿はマークIV戦車の後部に取り付ける履帯ホーンの延長部である「オタマジャクシの尾」を開発し、これにより戦車は約9フィート（2.7メートル）長くなった。[ 22 ] 1918年春に300セットの尾がフランスに送られたが、取り付けられることはなく、この設計は戦闘で使用されることはなかった。[ 23 ]
これにより、中央戦車部隊工場のフィリップ・ジョンソン少佐は、1918年初頭に独自の計画を考案した。彼はマークIVを半分に切断し、3枚のパネルを追加して車体全体を6フィート延長した。このようにして3両の車両が改造された。（長い間、ほとんどのマークV* [ b ]はジョンソンによる野戦改造だと考えられていたが、実際にはすべて新設計で工場で製造された新車だった。）[ 24 ]マークV*は、2つの追加機関銃架を組み込んだ後部キューポラの形状が変更され、車体の両側にドアがあり、それぞれに追加の機関銃架が1つずつ取り付けられていた。この戦車の重量は33トンだった。
追加されたスペースにより、標準の乗員に加えて最大14人の兵士を乗せることが可能になった。第1大隊王立戦車連隊は、 2人乗りのルイス機関銃2丁、4人乗りのヴィッカース機関銃2丁、さらに歩兵偵察兵と将校1人を乗せることができたと主張した。しかし、彼らは前述のように、煙が充満した雰囲気に屈しがちだった。[ 25 ]
マークV*の総発注数はオス500両、メス200両で、休戦協定までに579両が製造された。この発注はメトロポリタン・キャリッジ社によって1919年3月に完了した。[ 26 ]戦争終結直前、イギリスはフランスに100両のMk V*（オス80両、メス20両）を供給した。これらは実戦には使用されず、1920年代を通じてフランス軍で使用され続けた。1930年に現役を退いた後、軍備削減制限会議が要求した場合に備えて廃棄する重戦車として保管された。[ 27 ]
マークV*は延長されたため、元の長さと幅の比率が崩れてしまった。旋回時の横方向の力が許容できないほど高くなり、履帯が脱落したり、旋回半径が巨大になったりした。そのため、ウィルソン少佐は1918年5月に履帯を再設計し、下部のカーブを強くして接地面積を減らし（ただし、その代償として接地圧は増加）、履帯幅を26.5インチ（67cm ）に広げた。マークVのエンジンはボアアップされて225馬力（168kW ）になり、車体の後方に搭載された。操縦手用のキャビンは車長用のキャビンと一体化され、後部に独立した機関銃位置が設けられた。700両（女性型150両、男性型550両）の改訂発注のうち、製造されたのはわずか25両で、1918年末までに製造されたのはそのうち1両のみだった。[ 26 ]
参照：マークX。
Mk Vは1918年7月4日のハメルの戦いで実戦デビューを果たした。60両のMk Vは、ビュルクールで大きな損害を受けたオーストラリア軍の戦車に対する信頼を回復させる作戦で、オーストラリア軍を効果的に支援した。[ 28 ]その後、Mk Vは終戦までに8つの主要な作戦で使用された。
1918年8月のアミアンの戦いでは、288両のマークV戦車が、新型のウィペット戦車やマークV*戦車とともにドイツ軍の戦線を突破し、近代装甲戦の先駆けとなり、塹壕戦の終焉を告げた。
アメリカ軍第301重戦車大隊は、 1918年9月27日にヒンデンブルク線に対して初めて重戦車戦を行った際、マークV戦車19両とマークV*戦車21両を装備していた。マークV*戦車21両のうち、9両が砲弾の直撃を受け（うち1両は全損）、2両がイギリス軍の地雷に接触、5両が機械的な故障に見舞われ、2両が塹壕に突っ込んだ。しかし、大隊は目標を達成した。
イギリスが白軍に供給し、その後ロシア内戦中に赤軍に鹵獲された約70両のマークV戦車は、1921年の赤軍によるグルジア侵攻で使用され、トビリシの戦いにおけるソ連の勝利に貢献した。[ 29 ]北部では、 1919年にアルハンゲリスクの白軍に4両のマークVが、エストニアのタリンに2両のルノーFTとともに4両が納入された。[ 6 ]
1941年8月、赤軍がドイツ軍からタリンを防衛した際、エストニアが以前運用していた4両のMk Vは塹壕要塞として使用される予定だった。この計画が戦闘で実行されたかどうかは不明である。その後、それらは廃棄されたと考えられている。[ 30 ]
1945年、連合軍はベルリンでひどく損傷した2両のMk V戦車を発見した。写真証拠によると、これらはロシア内戦の生き残りであり、1941年のドイツによるソ連侵攻後にベルリンに運ばれる前は、ロシアのスモレンスクで記念碑として展示されていた。 [ 1 ]ベルリンの戦いでのこれらの戦車の積極的な関与については確認されていない。[ 2 ]
マークV戦車は11両が現存している。その大部分はロシアまたはウクライナにあり、ロシア内戦中に白軍を支援するために派遣された戦車の生き残りである。
