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.jpg/500px-1974_Laverda_1000_3C_in_Red,_front_right_(Greenwich).jpg) 1974 ラベルダ 1000 3C | |
| メーカー | ラベルダ |
|---|---|
| 生産 | 1973-1988 |
| エンジン | 981 cc (59.9 cu in)空冷 DOHC トリプル |
| ボア/ストローク | 75 mm × 74 mm (3.0 インチ × 2.9 インチ) |
| 圧縮比 | 10:1 (ジョタ) |
| 最高速度 | 130 mph (210 km/h) (3CL) 140 mph (230 km/h) (Jota) |
| 力 | 81 bhp (60 kW) @ 7,200 rpm (3CL) 90 bhp (67 kW) @ 7,600 rpm (Jota) |
| 伝染 ; 感染 | 多板湿式クラッチ、5速、チェーンドライブ |
| フレームタイプ | デュプレックスクレードル |
| サスペンション | フロント：テレスコピックフォーク、リアスイングアーム |
| ホイールベース | 1,470 mm (58 インチ) |
| 重さ | 246 kg (542 lb) (Jota) (乾燥) |
| 脚注/参考文献 [1] [2] [3] [4] | |
ラベルダ1000は、イタリアのメーカーであるラベルダが1973年から1988年にかけて製造した、排気量981cc（59.9立方インチ）の空冷DOHCトリプルバイクのシリーズです。 [ 5 ]高性能版のジョタは、1976年から1981年にかけて量産されたバイクの中で最速でした。 [6]さまざまなモデルのトリプルが約7,100台製造されました。[7]
背景
1969年、ラベルダは1000ccの3気筒エンジンを生産する意向を発表した。ゼネラルマネージャーのマッシモ・ラベルダは、この3気筒エンジンは当時発表されたホンダCB750よりも軽量で幅が狭いと主張した。プロトタイプは同年後半のミラノショーで公開された。 [7]チーフデザイナーのルチアーノ・ゼンのプロトタイプは、 SOHC 750ツインエンジンをベースにシリンダーを1つ追加したものだった。750のレイアウトを引き継ぎ、スターターをシリンダーの後ろに、ジェネレーターをシリンダーの前に配置した。[8]
オリジナルのエンジンは十分なパワーを出せなかったため、1970年にダブルオーバーヘッドカムレイアウトの2番目のプロトタイプが製作されました。[1]カムはエンジンの右側にあるベルトで駆動されていました。鋳造の難しさから、両方のカムは別々のボックスに収納されていました。発電機はクランクシャフトの端にあるオルタネーターに置き換えられました。[8]テスト中に、120°クランクシャフトの揺れによるフレームとクランクシャフトの故障がいくつかありました。これを解決するためにクランクを180°に変更しました。[1] [8]
ベルトの耐久性に懸念があり、また、ベルト駆動の外観もマーケティングでは不評だった。エンジンは、シリンダー2と3の間のチェーンでカムを駆動するように改造され、ヘッドの鋳造は単一のカムカバーを使用するように簡素化された。[9]
最終プロトタイプは1971年のミラノショーで公開されました。これはDOHCエンジン、チェーン駆動のカムシャフト、デュプレックスクレードルフレームを備えたまったく新しいバイクでした。[7]
モデル
1000
トリプルの生産は1972年後半にラベルダ1000として開始された。このモデルはラベルダ自社製のドラムブレーキ、フロントはツインリーディングシュー、ワイヤーホイールとボラーニ合金リムを採用していた。[7]導入後すぐに、セリアーニ フォークが35mmから38mmにアップグレードされた。[10]
3C
1,000は1974年に更新され、3Cと命名されました。当初はブレンボ製のシングルフロントディスクブレーキが装備されていましたが、すぐにツインフロントディスクにアップグレードされました。[7]
4Cと呼ばれるハイリフトカムと10:1ピストンがオプションとして提供されました。[7]約2,300台の3Cが生産されました。[8]
3CL
1975年にはさらに改良が行われ、ラベルダ社製の鋳造アルミホイールとリアディスクブレーキが装着された。このモデルは3CL（Lはイタリア語で合金を意味するレガの略）と命名された。[7]
燃焼室を形成する鉄製の「スカル」インサートは1976 年からは取り付けられなくなり、一部のマシンのバルブ シート周辺に亀裂が生じました。1978 年に再導入されましたが、バルブ シート周辺が硬化されていなかったため、バルブ シートの浸食が発生しました。エンジンの騒音を減らすために、1979 年に内部のメイン ベアリングがローラーからボールに変更されました。これにより故障や保証請求が発生し、その年の後半にベアリングはローラーに戻されました。1980 年までに信頼性の問題が解決されました。[1]
ハラマ
3CLの米国版はハラマと呼ばれ、左足ギアチェンジ、リフレクター、静かな排気システム、より直立したライディングポジションを備えていた。米国での販売は振るわず、一部は英国に輸送され、割引価格で販売された。これらの英国輸入車の一部はジョタ仕様に改造され、業界ではハロタとして知られている。[11]
ジョタ
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英国の輸入業者であるスレーター・ブラザーズは、レーシング4Cカム、10:1ピストン、より急なステアリングを実現するSFC750耐久レーシングツインのフォークヨーク、アリエル・スクエアフォーの専門家ティム・ヒーリーと共同で設計された排気システムを備えた3Cを販売していた。これらのバイクは3CE（EはイングランドのE）と呼ばれた。 [7]このモデルは高回転で振動に悩まされた。[10]
マッシモ・ラベルダは1976年に工場で製造された3CEを英国に供給することに同意した。このモデルはジョタという名前を取得し、時速140マイルを超える記録を達成した最初の量産バイクとなった。ジョタは1976年、78年、79年、80年に英国の量産レース選手権で優勝した。[7]
このモデルは1977年に米国に輸入されました。[12]これらのモデルには、クロスオーバーリンケージを介して左足ギアチェンジが装備されていました。[13]
1978年に新しいフレームが装着され、リアショックアブソーバーがより前方に配置されました。このフレームは新しく導入された1,200モデルと共有されました。以前に装着されていたセリアーニフォークはマルゾッキ フォークに置き換えられました。[7]
1981年に、より強力なニッポンデンソーの オルタネーターが取り付けられ、点火ピックアップをクランクシャフトの右端から左端に移動する必要がありました。クランクケースとプライマリーカバーは、将来的に左ハンドルギアチェンジに変更できるように変更され、 [10]油圧作動クラッチが取り付けられました。[14]シリンダーヘッドも改良され、より大きなバルブが取り付けられました。[15]この年、米国モデルにはよりソフトなカムと低い圧縮比が取り付けられました。[7]
イオタ 120
トリプルは180°クランクシャフトで生産され、外側のシリンダーのピストンが同時に上昇および下降しました。エンジンの点火サイクルをより均一にし、バランスを改善するために、1982年にクランクシャフトスローが120°に変更され、Jota 120が誕生しました。[7]油圧クラッチが装備されました。[10]ギアチェンジは左側になり[16]、クロスレシオギアが装備されました。[17]
RGS
1980年代初頭までに、ラベルダは、日本製の安価な多気筒マシンとトリプルが競合し、財政難に陥っていました。日本の量産メーカーと競争できない小さな会社だったため、ラベルダは高品質の市場を狙うことを選択しました。これを念頭に置いて、トリプルは1982年に発売されたRGSに進化しました。[5] 1981年のミラノショーで初めて公開され、改良された120°エンジン[18]を搭載し、新しいサイクルパーツが装備されていました。新しいフレームが開発され、マシンは赤で仕上げられた流れるような車体でした。[5]ガソリンフィラーキャップはフェアリングの前部に取り付けられました。ライダーを振動から保護するため、エンジンはゴムでマウントされました。[18]
RGSエグゼクティブ
エグゼクティブモデルには、ライダーの手を濡らさないようフェアリングに「バットウィング」の延長部と一体型の荷物用バッグが付属していた。[5]
RGS コルサ
英国の輸入業者であるスリークロスモーターサイクルズの要請で生産されたRGSコルサ[19]は、黒で仕上げられており、RGSの高性能バージョンであった。公称出力は95 bhpであった。[5]エンジンは、高圧縮鍛造ピストン、ガスフローヘッド、大型吸気バルブを備えていた。[20]ブレーキはブレンボのフローティングディスクとゴールドラインキャリパーに更新された。[17]コルサは約200台生産された。[16]
RGA
RGAはRGSの縮小版として導入された。[18]シート、タンクハンドル、ビキニフェアリングが異なっていた。[21]
RGAジョタ
RGA JotaはRGAのよりスポーティなバージョンで、主にイギリスとドイツで販売されました。[22]このモデルはRGAと同じエンジンを採用していましたが、オプションの「レースキット」によりJota 120カムシャフト、高圧縮ピストン、ガスフローヘッド、改良されたエアボックス、新しい排気装置が導入されました。[23]
RGA ジョタ スペシャル
英国の輸入業者であるスリークロスモーターサイクルズが製造したこのモデルは、RGSコルサ仕様のエンジンと2つの丸型ヘッドライトを備えたフェアリングを備えていた。[18]
スカイライン
1985年にRGSの後継車として導入されたSFCは、赤に仕上げられた改良された車体、アップグレードされたブレーキとサスペンション、さまざまな計器を備えていた。Corsaの高性能エンジンが使用された。[5]このマシンのフレームは金色に塗装され、Marzocchi M1-Rエアアシストフォークも金色に塗装されていた。Marzocchiリモートリザーバーショックアブソーバーがリアに取り付けられていた。Oscamの3本スポーク鋳造ホイールが装着され、これも金色に仕上げられていた。[19]改良された車体、合金スイングアーム、ホイール、軽量フォークにより、Corsaに比べて大幅な軽量化が実現した。[20]ドイツの輸入業者Moto Wittの要望により、一部のドイツモデルは黒色に仕上げられ、ワイヤーホイールが装備された。SFCは、レースカム、36mmキャブレター、クロスレシオギアボックスで構成されるレースキットを装着して注文することもできた。[19]
ラベルダはアプリリアに買収され、2002年のボローニャモーターショーで新しいラベルダSFC1000のプロトタイプが発表された。このバイクはVツインの アプリリアRSVミレをベースにしていたが、生産されることはなかった。[24]
技術的な詳細
空冷DOHCは、バルブ角度が40°と狭い最新のシリンダーヘッド設計を採用した。[1] タペット調整はバケットとシムで行った。クランクシャフトは、タイミング側にボールベアリングを備えた4つのローラー メインベアリングと、プライマリーカバーにアウトリガーローラーを備えた組み立て品だった。 [8]ビッグエンドにもローラーベアリングが使用されていた。[1]鉄の「スカル」が合金ヘッドに鋳造されて燃焼室を形成し、合金シリンダーにはスチールライナーが使用された。[1]
燃料は3つの32 mmデルオルトキャブレターを通じて供給された。[8]点火はボッシュの 電子点火装置によって行われた。[1]
1981年、エンジンはファビオ・タリオーニの仲間だったジュゼッペ・ボッキによって再設計された。エンジンの点火サイクルをより均一にし、バランスを良くするため、クランクシャフトのスローは120°に変更された。[18] 120°エンジンではギアチェンジが左側に変更され[16]、ギアボックスドッグが強化された。[17]
3連チェーンが多板湿式クラッチと5速ギアボックスに動力を伝達した。[9]
デュプレックスクレードルフレームが採用された。サスペンションはフロントテレスコピックフォークとリアスイングアーム、ツインショックアブソーバー。ブレーキは当初ドラム式だったが、後にフロントツインディスクとリアシングルディスクに変更された。[1]
参照
参考文献
- ^ abcdefghi スミス 2013.
- ^ キャロル1997年、94ページ。
- ^ Cycle 1982、83ページ。
- ^ サイクルガイド 1977年、70ページ。
- ^ abcdef バックス2010.
- ^ ブラウン2006年、214-215頁。
- ^ abcdefghijkl スミス 2009.
- ^ abcdef スミス 2007.
- ^ BreganZane 2012cより引用。
- ^ abcd BreganZane 2012b.
- ^ ホール 2008年。
- ^ サイクルガイド 1977年、65ページ。
- ^ サイクルガイド 1977年、66ページ。
- ^ Cycle 1982、81ページ。
- ^ Cycle 1982、80ページ。
- ^ abc ボナムズ。
- ^ abc BreganZane 2012a.
- ^ abcde ボナムズ 2.
- ^ abc スミス 2015.
- ^ マッキノン 1986より。
- ^ バゼリ 1984年、58ページ。
- ^ バーグマン 2021.
- ^ Quaddy et al. 1984, p.41.
- ^ ルビオ 2020年。
文献
- Backus, Richard (2010 年 10 月 8 日)。「1983 Laverda RGS 1000」。Motorcycle Classics。
- ブラウン、ローランド（2006年）。『高速バイクの究極的歴史：高速レーンのために作られた乗り物』バース[イギリス]：パラゴン。ISBN 978-1-4054-7303-3。
- バーグマン、エリック（2021年）。「1984 Laverda RGA Jota」。Moto Vintage 。 2022年2月3日閲覧。
- バゼリ、バズ (1984 年 7 月)。「ブドウランナーの日記」(PDF)。バイク。pp. 57–59。
- キャロル、ジョン (1997)。『オートバイ：決定的な歴史：世界中のオートバイの包括的な記録』ニューヨーク、ニューヨーク：スミスマーク。ISBN 978-0-8317-6292-6。
- ホール、ランドン (2008 年 10 月 28 日)。「eBay で見つけた 1978 年 Laverda Jarama」。Motorcycle Classics。
- マッキノン、ビル (1986 年 10 月)。「1986 Laverda SFC1000」。Two Wheels。
- Quaddy, Brecon; Calderwood, Dave; Brown, Roland; McDiarmid, Mac (1984 年 11 月)。「No Limit Giant Test」(PDF)。Bike 。pp . 37–47。
- J・ルビオ（2020年11月16日）。 「Moto del dia: Laverda SFC 1000」 [今日のバイク: Laverda SFC 1000]。espíritu RACER moto (スペイン語) 。2022 年2 月 15 日に取得。
- スミス、ロバート (2007 年 7 月 11 日)。「ラベルダ 1000 3C トリプル」。モーターサイクル クラシックス。
- スミス、ロバート (2009 年 6 月 3 日)。「ラベルダ イオタ 1000」。モーターサイクル クラシックス。
- スミス、ロバート (2013 年 4 月 8 日)。「Laverda 3CL: Breganze からの大きな騒音」。Motorcycle Classics。
- スミス、ロバート (2015 年 2 月 12 日)。「ブレガンツェのベスト: 1988 Laverda SFC1000」。Motorcycle Classics。
- 「1983 ラベルダ TT1 RGS 'コルサ'、フレーム番号 LAV 1000 RGS/1*2534* エンジン番号 LAV.1000 RGS」。ボーナムズ。2022 年2 月 1 日に取得。
- 「1984 Laverda RGA1000 Jota Special フレーム番号 ZLVMVDGA6E0000016 エンジン番号 LAV.1000RGS2398」。ボナムズ。 2022年2月3日閲覧。
- 「ラベルダ 1000 イオタ」(PDF)。サイクルガイド。 Vol. II、いいえ。 6. 1977 年 6 月。64 ～ 71、105 ページ。
- 「ラベルダ1000イオタ」。サイクル。 Vol. XXXIII、いいえ。 2. 1982 年 2 月、79 ～ 84 ページ。
- 「トリプル - 120度」www.breganzane.com 2012年10月27日2022年2月6日閲覧。
- 「トリプル - 180度」www.breganzane.com 2012年10月27日2022年2月6日閲覧。
- 「トリプル - オリジンズ」www.breganzane.com 2012年10月27日2022年2月3日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Laverda 1000 3Cに関連するメディアがあります。
- 1976 ラベルダ 1000 3CL をYouTubeで公開
- YouTubeのラベルダ・ジョタ 1000 120
- YouTubeのラベルダ SFC1000 1986