アルスター・アンド・デラウェア鉄道

アルスター・アンド・デラウェア鉄道(U&D) は、ニューヨーク州にあった鉄道です。この鉄道は、「キャッツキル山脈への唯一の全線鉄道路線」としてよく宣伝されていました。最大延長は、ハドソン川沿いのキングストン ポイントからキャッツキル山脈を抜けてオニオンタの西端まで107 マイル (172 km) に及び、アルスター郡、デラウェア郡、ショハリー郡、オツェゴ郡を通過していました。

19 世紀初頭、水路はニューヨークの主要な交通網を形成しました。この交通網の重要な地点はロンダウトでした。ロンダウト クリークとハドソン川の合流点に位置し、1828 年にデラウェア ハドソン運河の東端になりました。ここで、貨物と乗客が運河船からハドソン川を航行する大型船に移されました。

南北戦争の終わりまでに、鉄道は水路に取って代わって好ましい輸送手段となっていた。コーネル蒸気船会社の創設者でロンダウトの住民であるトーマス・コーネルもそのことに気づいた一人でした。コーネルは海運で十分な収入を得ていましたが、ニューヨーク州中部や西部の町からロンダウトの港まで物資を運ぶ鉄道を計画しました。そこでコーネルは1866年4月3日にロンダウト・オスウェゴ号を特許し、^[1]自らが初代会長となりました。

測量と権利取得の作業が完了すると、1868年に建設が開始されました。^{[2]コーネルは、62ポンドと70}ポンドのレールでこの新しい鉄道を建設することを決定しました。それはロンダウトからサスケハナ川上流の賑やかなオネオンタ市まで、そしてオンタリオ湖岸のオスウェゴまで続く予定でした。全長12マイル (19 km) の R&O は、1869年9月30日にショカンの町近くの夏のリゾート地オリーブブランチに到着しました。 ^[3]翌年までには、最初の列車が走り、鉄道はついに運用可能になりました。

1870年に鉄道はフェニキアまで延長され、村からエソパス川を渡ったところに漆喰の駅が建設された。 ^[4]同年、鉄道の所有権はジョン・C・ブロッドヘッドに移され^{[5] 、路線は}ビッグ・インディアンという小さな町まで達した。1871年までに建設はディーン・コーナーズ（現在のアークビル）まで達した（ここで最終的にデラウェア・アンド・ノーザン鉄道と合流する）。しかし、R&Oはロクスベリーまでの建設を完了すると解散し、残りの路線の建設は新たに設立された後継会社のニューヨーク・キングストン・アンド・シラキュース鉄道（NYK&S）に引き継がれた。

それは成功した鉄道で、周辺の町や大都市から多くの乗客が来ていた。蒸気船の乗客はロンダウトに停泊し、鉄道に乗り換えることができた。後に乗客はキングストンでも乗り換えられるようになり、最初はウォールキルバレー鉄道(1872 年)、次にウェストショア鉄道(1883 年)、さらに後になってニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道(1902 年) を経由した。船から R&O 駅までは歩いてすぐで、そこで列車に乗り換えることができた。貨物の取り扱いも非常にうまくいっていた。貨物収入の多くは、ペンシルバニア州カーボンデール近くのムージック山脈からロンダウトの港まで D&H 運河に沿って運ばれる石炭によるものだった。キャッツキル山地の農場からの野菜、果物、牛乳もあった。

モーズビル（現在のグランドゴージ）まで着実に勾配をつけていったが、カーブや勾配が多すぎることが問題を引き起こした。掘削、枕木、レールが増えると、残りの線路を完成させるのにかかる費用が増大するからである。鉄道会社は負債を返済して鉄道建設を続けるだけの十分な資金を稼ぐことができなかったため、1872年にコーネルはジョン・A・グリーンを10年間の任期で臨時社長に任命した。グリーンは1874年までにオネオンタの町まで鉄道を完成させ、負債を全て返済し、将来70万ドルにも上る負債に耐えることが期待されていた。しかし、鉄道会社は徐々に赤字に陥り、最終的にはサービスを削減せざるを得なくなり、1872年に破産した。その年の後半、ニューヨーク・キングストン・アンド・シラキュース鉄道として再編され、プロジェクトを継続した。^[4]

ロンダウト・アンド・オスウェゴ鉄道が1872年に破産した後、すぐにニューヨーク・キングストン・アンド・シラキュース鉄道 (NYK&S) として再編され、ジョージ・シャープが指揮を執った。オスウェゴへの延伸計画は削除され、新しい計画ではオニオンタまで延伸し、そこから北に急カーブしてアールビルに至り、そこで線路は当時建設されたばかりのシラキュース・アンド・シェナンゴ・バレー鉄道と接続することになっていた。鉄道の建設は直ちに始まり、非常に急速に延伸していった。1872年の時点で、鉄道は既にロクスベリー、ギルボア、スタンフォードの各町に到達しており、同年末には最初の列車がスタンフォード村に到着した。オニオンタに到達するには、さらに28年後の1900年まで待たなければならなかった。

このサービスの増加により、キャッツキル山脈への最初の本格的な鉄道ルートが提供され、乗客と貨物の両方の顧客に利益をもたらしました。鉄道は他の鉄道との多くの接続によってさらに恩恵を受け、ニューヨーク市のような遠くからの乗客がキャッツキルを訪れることができました（新しく建設されたウォールキルバレー鉄道とエリー鉄道への接続を介して）。ビジネスへのもう1つの恩恵は、ラインクリフからハドソン川を渡ってロンダウトまで運行されたフェリーでした。ラインクリフには、ラインベック・アンド・コネチカット鉄道とニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道の駅（現在のアムトラックの駅）があり、コネチカット州ハートフォード、ロードアイランド州プロビデンス、マサチューセッツ州ボストンの各都市をこの地域と結んでいました。

ニューヨーク州キングストンの町（後に市に）（ハドソン川の中央に位置する）は、セメント、コンクリート、レンガ、ブルーストーンなど、その地域の多くの産業のおかげで、鉄道にとって利益の多い場所であった。キングストンは、キャッツキル山地周辺の工場や小さな工場への通勤に鉄道を利用する人々が多かったため、人気の高い乗客の停車地でもあった。

この繁栄は良いことのように思えたが、悪い知らせもあった。NYK&S は破産を免れるほどの利益を上げていなかった。そこで 1873 年に NYK&S はファーマーズ ローン アンド トラスト カンパニーを鉄道の第一抵当債権者の管財人に指名した。これはしばらくは役に立ったが、管財人でさえ鉄道の問題に対処できなくなるまでには 2 年しかかからなかった。鉄道は 1875 年に破産し、銀行に差し押さえによって売却された。その年の後半にアルスター アンド デラウェア鉄道として再編された。^[4]

コーネルは、フェニキアのU&Dジャンクションを起点に、ストーニー・クローブ・バレーに沿ってハンターの賑やかな村まで上る別の鉄道の構想を思いつきました。彼はそれをストーニー・クローブ・アンド・キャッツキル・マウンテン鉄道と名付けることにしました。U&Dとは異なり、理論上は建設と運営のコストが安くなる3フィート( 914 mm )の狭軌を使用します。鉄道の建設は1881年に始まり、コーネルの義理の息子、サミュエル・デッカー・コイケンドールが建設を監督しました。当初は、アルスター郡のフェニキアとチチェスター、およびグリーン郡のレーンズビル、エッジウッド、ハンターの村にサービスを提供する夏季限定の運行として計画されていましたが、サービスは通年運行に拡大されました。主要駅に加えて、ストーニー クローブ ノッチにフラッグストップがあり、ノッチとハンターの間にはカータースキル鉄道のジャンクションにある カータースキル ジャンクション駅(元々はタナーズビル ジャンクション駅) と呼ばれる駅がありました。

U&D と SC&CM の軌間の違いにより、本線から車両を移動させるのが困難でした。そこで 1882 年に、両社はフェニキアのヤードにラムゼーの車両移動装置を設置しました。この装置により、標準軌の車両を狭軌線で走行させることができました。この装置により、移動にはわずか 8 分しかかからず、鉄道会社は時間と費用を大幅に節約できました。

この路線の産業には、会社所有のチチェスター村にあるウィリアム・O・シュワルツヴァルダー家具工場などがある。他の大企業には、エッジウッドのフェンウィック製材会社やハンターのホレイショ・ロックウッド・アンド・カンパニー家具工場などがある。鉄道は1892年にU&Dに買収され、これらの産業は製品を輸送するための新しい鉄道を手に入れた。^[6]

現在、復元されたU&D鉄道の2番目のヘインズフォールズ駅は、ヘインズフォールズのマウンテントップ歴史協会で見ることができます。^[7]

U&D のピークは 1913 年で、キャッツキル山地まで 676,000 人の乗客と相当量の貨物が運ばれました。1929 年の大恐慌以降、ほとんどの乗客輸送は改良された高速道路、バス、乗り合いリムジン (「ハック」と呼ばれる) の乗用車に奪われ、トラックが非商品貨物輸送のほとんどを担うようになり、鉄道は深刻な財政難に陥り、かつての姿は影も形もありませんでした。ニューヨーク セントラル鉄道は、州際通商委員会の圧力を受けて、1932 年 2 月 1 日に経営難に陥っていた U&D を買収しました(ジェラルド M. ベスト著「アルスターとデラウェア: キャッツキル山地を通る鉄道」を参照)。後期（1950年代初頭）には、キングストンからフェニキアとオネオンタへ向かう朝の列車が1日1本（日曜日を除く）運行され、午後にはオネオンタからキングストンへ向かう東行きの列車が1本運行された。この路線の旅客サービスは1954年3月31日に終了した。^{[8] [9]}

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狭軌部門で走っていた客車は、1881年と1883年にジャクソン・アンド・シャープ社で製造された。1899年8月から1900年6月の間に、イリノイ州シカゴのFMヒックス社に売却された。 [ 13 ] [ ^{16 ]} 1901年5月、ヒックス社は4両の客車をホワイトパス・アンド・ユーコン路線に転売した（WP&YR ##218、220、222、224）。^[18]ホワイトパス所有下で、これらの車両は数回にわたり改造された。^[19] これらは現在も運行されている。^[20]ホワイトパス所有下での改造の全てが行われたが、元の車両で残っているのは構造と上部構造のフレームだけである。

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  ヘインズコーナーズ駅
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  アショカン貯水池のために取り壊された6つのステーションのうちの1つであるブラウンズステーション
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  2018年10月に撮影されたキングストンのデラウェア・アベニュー・トンネル
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  2021年8月19日に撮影されたニューヨーク州フライシュマンズのアルスター・アンド・デラウェア鉄道貨物駅。

• 廃止されたニューヨークの鉄道会社一覧
• アルスター・アンド・デラウェア鉄道の駅一覧
• ニューヨーク・セントラル鉄道の前身企業一覧

• ベスト、ジェラルド・M（1972年）。 『アルスターとデラウェア：キャッツキルを通る鉄道』サンマリノ、カリフォルニア州：ゴールデンウェストブックス。ISBN 978-0-87095-041-4。

ウィキメディア・コモンズには、アルスター・アンド・デラウェア鉄道に関連するメディアがあります。

• アルスター・デラウェア鉄道歴史協会
• アルスター・アンド・デラウェア鉄道
• キャッツキル山脈の鉄道
• キャッツキルへの鉄道Vimeo
• アルスター・アンド・デラウェア鉄道：フォトギャラリーの残骸