KTM-5

オリジナルの KTM-5 は 1963 年に製造され、2 台の試作路面電車で構成されていました。電気、機械、外観のデザインは、チェコスロバキアの Tatra T2 をベースにしたソビエト連邦のRVZ-6から派生したもので、Tatra T2 は北米のPCC 路面電車のライセンス版でした。^{[ 7 ]}この設計ではレオスタット制御システムが使用されていました。後の KTM-5 のバリエーションと比較すると、オリジナルの試作車の外観デザインは流線型の全鋼製ボディが特徴で、これは最近導入されたTatra T3およびLM-57路面電車の影響も受けていました。1964 年に試作路面電車は試験のためにチェリャビンスクに納入され、1965 年に改訂のために UKVZ に返送されました。^{[ 6 ]}

KTM-5M（Mは改良型を意味する）は「ウラル」とも呼ばれ、1965年に少量生産が開始された。UKVZ工場の改造が完了して台車の量産が可能になっていなかったため、路面電車が量産体制に入るのは1969年まで待たなければならなかった。その間、UKVZは量産体制に入る前に設計の見直しとテストを続けていた。^{[ 8 ]}

トラムの外観は、時代遅れとみなされていたプロトタイプ KTM-5 から完全に再設計されました。スヴェルドロフスクの技術美学研究所が主導した新しいトラムのデザインは、鋭いエッジ、大きな窓が特徴で、金属製の車体はグラスファイバーのパネルに置き換えられました。グラスファイバーを使用することで、トラムの重量が2 メートル トン (4,400ポンド)軽減され、より軽量で強力な牽引モーターと相まって、トラムの容量、加速、速度が向上しました。^{[ 9 ] [ 7 ]} 2 台の KTM-5M トラムが 1965 年 12 月に製造され、モスクワでのテストに向かいました。番号は付けられず、シリアル番号#1 と #2で知られるこれらのトラムは、主に窓と換気の設計においてわずかに異なっていました。トラム #1 は受動的な空気の流れのためにスライド式のサッシを備えたフレーム付き窓を備えていましたが、トラム #2 は密閉されたフレームレス窓と強制空気を備えていました。^{[ 10 ]}量産モデルでは、スライド式窓枠と強制換気が使用される予定だった。1966 年 3 月にモスクワに到着した路面電車 1 号は、国民経済成果展で展示された後、7 月に路面電車 2 号と合流して乗客テストを行った。^{[ 11 ] [ 12 ]} 1968 年、路面電車の 1 台が、ソコリニキ展示コンベンションセンターで開催された「インタービトマシュ 68」（ロシア語: Интербытмаш-68）でLM-68とともに展示された。^{[ 4 ]} 3 台の試作路面電車が製造され、1967 年 12 月に厳しいシベリアの気候でのテストのためにオムスクに納入された。^{[ 8 ]}モスクワの路面電車 2 号は 1968 年 7 月に、1 号は 1969 年に合流した。^{[ 13 ]} 

KTM-5Mは試験で成功を収め、1968年に量産が再開された。1968年12月にはUKVZ工場の改修が完了し、最初の量産型路面電車が1969年にオムスクに納入された。^{[ 8 ]}偶然にも、UKVZは2軸路面電車の生産を終了した。

1970年、1台の路面電車に実験的なサイリスタパルス制御システムが搭載され、KTM-5MTとして識別された。路面電車はモスクワで試験されたが、乗客を乗せて運行することはできなかった。路面電車はUKVZ工場に戻され、標準的なレオスタット制御システムを備えたKTM-5Mとして再改造された。^{[ 14 ] [ 8 ]}

導入後最初の 2 年間、「ウラル」路面電車は重大な問題や安全上の問題に見舞われ、主に電気系統やブレーキの故障、そして多数の火災が発生した。^{[ 8 ]}象徴的なグラスファイバー製の設計は燃えやすく、路面電車は数分以内に完全に燃え尽きて有毒な煙を放出することがあった。特に 1971 年にトムスクで発生したある事故では、路面電車の火災で多数の犠牲者が出ており、その多くは有毒な煙を吸い込んだ後に化学物質中毒に苦しんでいた。^{[ 14 ]}この事故の後、公共事業省と総合機械製造省は設計変更を要求し、すべての路面電車が改造のために回収された。

KTM-5M3（M3は第3次改良を意味する）と名付けられた近代化された設計では、グラスファイバー製の車体が溝付き金属製に置き換えられた。電気部品とパンタグラフを非導電性の表面に取り付ける必要があったため、屋根はプラスチックのままだった。路面電車の前部と後部もプラスチックのままだった。製造された約620～900両の「ウラル」路面電車のうち、60%がUKVZに回収され、残りの40%は路面電車車庫で改造された。その他の小さな変更も行われた。ドアを駆動するケーブルがチェーンに置き換えられ、新しいホイールアーチによって台車が露出し、蛍光灯が白熱灯に置き換えられた。^{[ 5 ]}

1970年代前半、路面電車の運転手は初期のKTM-5M3車両の劣悪な製造品質と信頼性について不満を述べていた。KTM-5M3の近代化は車両の腐食性のグラスファイバー外装に対処しただけであり、ブレーキの故障、ドア駆動の不具合、電気火災が依然として頻繁に発生していた。これに対し、UKVZは運転手の資格の低さを訴えた。1970年代後半には、UKVZは製造品質を改善し、運転手と整備士は路面電車の複雑な特異性を習得した。^{[ 5 ]}

生産期間を通じて、UKVZ は設計にほとんど改良を加えなかった。1976 年以降、KTM-6 用に開発された新しいパンタグラフが生産モデルに標準装備された。1981 年以降、専用の駐車ブレーキは設計から削除され、代わりに路面電車のドラムブレーキがその機能を担うようになった。1986 年、路面電車の方向指示器とブレーキランプの配置が変更された。^{[ 5 ]}

1980年代後半には、路面電車が時代遅れになっていることが明らかになった。設計は最初に開発されて以来、ほとんど変更されていなかった。国レベルでは、機械製造省が時代遅れの路面電車について懸念を示し始めた。同省をなだめ、路面電車の価格を上げるために、UKVZは設計に最小限の改良を加え、71-605A（Aは最初の改良を意味する）と命名した。これには、以前よりも大幅に静かな新しい牽引モーター、新しい連結システム、蛍光灯照明が含まれていた。^{[ 15 ]} 1989年6月、最初の改良型路面電車がプロコピエフスクに納入された。1988年にUKVZは後継機である71-608の試作を開始したが、量産は1991年まで始まらなかった。 ^{[ 16 ]}

1990 年 5 月には、ロストフ・ナ・ドヌの標準軌システム専用に製造された独自のバリエーションである 71-605U (ロシア語: 71-605У ) が導入された。このシステムはより幅の広い車両に対応できたため、必要な変更は従来の 71-605A 路面電車に標準軌台車を取り付けることだけであった。ソビエト連邦の崩壊中に製造品質が低下した。71-608 の導入後、1992 年末に 71-605A と 71-605U の生産が終了し、KTM-5 の 23 年間にわたる連続量産が終了しました。^{[ 5 ]}

1991年、トビリシ電気機関車工場で路面電車の車体を使用したレールバスが製造された。この車両は、グルダニ車両基地付近で最近送電が停止された路線を走行した。民間企業によって運営されていた。^{[ 17 ]}

一部の都市では、新しい路面電車を購入するよりも安価な解決策として車体交換が行われ、通常、オリジナルの部品は台車のみである。これらのアップグレードは、完全に新しい路面電車よりも費用が安く、アップグレードには 10 万ルーブル、新しい車両には 2,800 万ルーブルかかる。アップグレードには、運転席用のタッチスクリーン、空調、照明、新しい牽引コンバータ、新しい床を備えた完全に新しい車体が含まれる。^{[ 18 ]}これらの特定の車両は、Gorizo​​nt LLC によって再構築され、71-605RM13 と名付けられ、マグ​​ニトゴルスク、ズラトウスト、サラトフで使用されている。^{[ 19 ]}

レイアウトの異なる他の改造車は、クラスノダールの「71-605TH」^{[ 20 ]} 、オムスクの「71-605EP」^{[ 21 ]}、チェリャビンスクの近代化された車両数台、およびミコライウの1台^{[ 22 ]}で製造された。