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アイリッシュ・シッピング・リミテッドは、第二次世界大戦中にアイルランドの輸入需要を満たす目的で設立された、アイルランド国営の遠洋海運会社でした。同社の船舶は通常、樹木の名前が付けられていました。戦後、アイルランドの中立への貢献は政府によって認められました。戦後、同社は商業戦略予備軍として事業を継続しましたが、高額な長期傭船契約を次々と引き受けた結果、1984年に清算を余儀なくされました。
アイルランドは開戦時に中立を宣言しており、戦争初期には食料の多くを連合国側の船舶に頼っていた。アイルランド政府は、より自立し自給自足する必要があると認識した。1941年2月、供給大臣のショーン・レマスは、「アイルランド商船隊の創設は、陸軍と同様に国家安全保障にとって重要であるため、必要不可欠である」と述べた。
1941年3月21日、アイルランド海運株式会社が設立され、国が株式の51%を保有し、国が過半数の株式を保有する会社となった。43 + 3 / 4 %はグレイン・インポーターズ・アイルランド株式会社が保有し、国内最大の海運会社3社、ウェックスフォード汽船会社、リムリック汽船会社、パルグレイブ・マーフィー株式会社がそれぞれ1 + 3 / 4 %を保有した。[ 1 ]各株主は取締役会にも代表者を送っていた。残念ながら、新会社は船舶を所有しておらず、船舶を取得する必要があったため、大きな問題を抱えていた。レマス大臣の秘書官ジョン・レイドンがアイルランド海運の初代会長となった。[ 2 ]
戦争初期には、あらゆる形態、あらゆる状態の船舶が非常に希少な資源であった。会社経営陣は、どんな状態であろうと、どんな総トン数であろうと、手に入る限りの船舶を確保した。最初の船は、ギリシャ船籍のヴァシリオス・デストゥニス号としてスペインのアビレスに停泊していたアイリッシュ・ポプラ号だった。この船はビスケー湾でドイツ軍機の攻撃を受けた後、放棄され、スペインの漁師によって港に曳航され、そこでアイリッシュ・シッピング社に買い取られた。
紛争の性質と当時の国家情勢により、アイリッシュ・シッピング社は商業活動において通常とは異なる影響を受けた。その結果、同社は海上保険や船舶修理など、必ずしも望んでいなかった分野を含む、数々の商業事業に参入せざるを得なくなった。
戦争と、アイルランド船が護送船団から離脱して航行していたことが重なり、アイルランド船で輸送される貨物の保険料は法外なほど高額になった。この状況を受けて、同社は独自の海上保険事業を立ち上げ、成功を収めた。そして戦後、その事業をアイルランド保険公社に売却した。
当初建造された船舶のほとんどが老朽化していたため、1946年に同社はイギリスの造船所に8隻の新造船を発注した。
アイリッシュ・パイン号は、排気蒸気タービンで三段膨張機関が強化された6隻のISL蒸気船の最初の船であり、これにより出力と燃料効率の両方が向上した。[ 3 ]
アイリッシュ・オークはアイリッシュ・パインの姉妹船だった。どちらもサウス・シールズのジョン・リードヘッド＆サンズ社で建造された。リードヘッド社は1959年にアイリッシュ・オーク、1960年にアイリッシュ・パインのエンジンを換装し、蒸気往復動エンジンとタービンをドックスフォード製ディーゼルエンジンに交換した。[ 3 ] [ 4 ]
アイリッシュ・シダー号とアイリッシュ・プレーン号は姉妹船だった。
アイリッシュ・ヘイゼルは、アイリッシュ・シダーとアイリッシュ・プレーンの姉妹だった。
ニレ科の樹木は、ナラ科の樹木やプラタナスの姉妹種である。
姉妹船2隻は1952年と1954年に引き渡された。
それらは複数の航路で使用され、多種多様な貨物を輸送した。
1956年に3隻の姉妹船が納入され、
これらは船体後部に居住区と2つの貨物倉を備えた小型船だった。元々はバルト海貿易を主な目的として設計されたが、北大西洋でも使用され、南米やカナダ最北端のハドソン湾でも運航された。
以下の乾貨物船は、1950年代半ばにアイリッシュ・シッピング社向けに建造され、ドックスフォード社製の対向ピストンエンジンを搭載していた。
所有・運航されていた蒸気タービン船は2隻であった。
原油価格の急騰とディーゼルエンジンの熱効率向上により、これらはアイリッシュ・シッピング社が運航した最後の蒸気船2隻となった。両船とも冷凍肉の輸送用に冷蔵貨物甲板を備えていた。両船とも1972年初頭まで運航されたが、アイリッシュ・ポプラ号は売却され、アイリッシュ・スプルース号はカリブ海で座礁し、その後解体されてスクラップとなった。
アイリッシュ・ホーリー（1954年～1967年）、アイリッシュ・ホーソーン（1958年～1965年）、アイリッシュ・ブラックソーン（1959年～1965年）は、ISLが運航した唯一のタンカーである。アイリッシュ・ホーソーンとアイリッシュ・ブラックソーンは蒸気タービン船で、1965年に売却された。アイリッシュ・ホーリーは主に沿岸石油タンカーで、三段膨張式蒸気機関を搭載していた。この船は、2隻の大型船が売却された後も、しばらくの間船隊に残っていた。
姉妹二人は1960年代初頭に出産し、1950年代後半に亡くなりました。
他に2隻の姉妹船が運航されていた。
アイリッシュ・シーダー号は、アイリッシュ・プレーン号が就航する以前は、コーク-カサブランカ-ダブリン航路でグールディングス・アイルランド社向けにリン酸塩を輸入していました。1970年代にアイリッシュ・シーダー号が売却されると、石油探査船、つまり掘削船に改造されました。アイリッシュ・プレーン号は、数年間カサブランカ-ダブリン-コーク航路でリン酸肥料を輸入していました。この2隻の姉妹船は、いずれもMAN社製ディーゼルエンジン（KZ70-120D型）を搭載していました。
アイリッシュ・シッピング社はノルウェーのスター・シッピング社と合弁事業を締結し、2隻の船舶を運航した。
格納式／積み重ね式の車両甲板を備えたばら積み貨物船も取得した。
アイリッシュ・エルム号は、アイルランド海運会社がヴェロルメ・コーク造船所で建造した2番目の船で、1969年に処女航海に出ました。この船は同社にとって新たな試みであり、汎用クルー（GPR）によって運航されました。乗組員一人ひとりに個室が与えられ、船内には士官用と乗組員用のバーがありました。また、プールも備えていました。船尾にある居住区はすべて空調完備でした。主機関はMAN社製で、操舵室から操作することができました。
この船は、外洋での夜間航行のために無人機関室（UMS）を搭載して運用されるように設計されていたが、実際にそれが実現されることはほとんどなかった。UMS機器には多くの設計上の問題があり、主な問題は電子機器がシリコンではなくゲルマニウムをベースとしていたことだった。シリコンは当時、最も適した半導体材料として注目されていなかった。ゲルマニウムは機関室の高い周囲温度の影響を受けやすかった。
この船は当初、ばら積み貨物船として設計されたが、海上公試後に電気油圧式クレーンとポンツーンデッキが装備された。その後長年にわたり、主に日本から米国やヨーロッパへ自動車を輸送する自動車運搬船として運航された。エルム号は1979年に売却された。
もう一つの技術的なミスマッチは、排ガスボイラーに蒸気駆動の往復式給水ポンプを使用していたことである。空気圧バルブで制御されるこのシステムは、正常な動作を確保するために常に注意を払う必要があった。
1970年代初頭、ISLはリアドン・スミス社と合弁会社セルティック・バルク・キャリアーズを設立し、グラスゴーのゴバン造船所に標準型船舶12隻を発注した。これらの船舶はクライド級と呼ばれ、アイルランドの船舶は次のように命名された。
アイリッシュ・シダーとアイリッシュ・ローワンは日本で製造され、1976年に納入された。
同社は1983年に最後の船舶であるアイリッシュ・スプルース号を受領した。コークのヴェロルメ造船所で建造されたこの船は、載貨重量72,000トンのパナマックス型ばら積み貨物船だった。その発注と建造は大きな論争を巻き起こし、多くの人が、アイルランド政府が造船所の存続のために同社に不当な圧力をかけて発注させたと感じていた。
1984年11月14日、アイルランド政府はアイルランド海運会社を清算するという、多くの関係者を驚かせる決定を下した。[ 9 ] [ 10 ]アーンスト・アンド・ヤングのシニアパートナーであるモーリス・テンパニーが正式な清算人に任命された。彼はすぐに従業員の解雇と船舶の売却準備に取り掛かった。同社が所有していた4隻の船舶（アイリッシュ・メープル、アイリッシュ・ローワン、アイリッシュ・シダー、アイリッシュ・スプルース）は、港に到着するたびに差し押さえられ、最終的に売却された。