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 1920年の鉄道地図 | ||||||
| 概要 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 運行日 | 1849 –1961 | |||||
| 後継 | グレートサザン鉄道 | |||||
| テクニカル | ||||||
| 軌道ゲージ | 5 フィート 3 インチ( 1,600 mm ) | |||||
| 長さ | 94マイル10チェーン（151.5 km）（1919年）[1] | |||||
| トラックの長さ | 112マイル60チェーン（181.5 km）（1919年）[1] | |||||
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コーク・バンドン・アンド・サウスコースト鉄道(CB&SCR) は、アイルランドのアイリッシュ・ゲージ( 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)) の鉄道でした。1849 年にコーク・アンド・バンドン鉄道(C&BR) として開業し、1888 年にコーク・バンドン・アンド・サウスコースト鉄道に改名され、1924 年にグレート・サザン鉄道(GSR)の一部となりました。
CB&SCRはコーク州南岸のコークとバントリーの間を運行していた。路線の長さは94マイル (151 km) で、[2]すべて単線であった。バントリーからキラーニーまでの路線を含め、多くの路面電車路線がこの路線に接続していた。
GSRに吸収されてから、この鉄道網はウェスト・コーク鉄道[a]またはその派生形と呼ばれるようになり、これには以前は独立していたコーク・アンド・マックルーム・ダイレクト鉄道とティモリーグ・アンド・コートマクシェリー鉄道も含まれるようになった。[4]
歴史
| 1845年コーク・バンドン鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | コークからバンドンまでの鉄道建設に関する法律。 |
| 引用 | 8 & 9 ヴィクトリア朝第 122 世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1845年7月21日 |
| その他の法律 | |
| 廃止 |
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ステータス: 廃止 | |
コーク・バンドン鉄道は、1845年コーク・バンドン鉄道法（8・9世紀6路線の運行が開始された。+1849年8月1日からバンドンからバリナッシグまでの3⁄4マイル（10.9 km） [3] 、 25人乗りの馬車がコーク市への送迎に使用されました。 [5] 13+バリナッシグからコークまでの1 ⁄ 2マイル（21.7 km）の区間は、1851年12月1日に公共サービスに開通しました。 [3] C&BRは、バンドンからコークまでの区間を建設した後、財政的に困難に直面しました。これは、コストの超過があり、ネットワークの将来の拡張は独立した会社によって行われ、そのうちのいくつかは数年間独自のサービスを運営していました。 [6]
鉄道の延伸
コーク・アンド・キンセール・ジャンクション鉄道（C&KJR）は、 1863年に開通したキンセール港までの鉄道の最初の延長線を建設し、当初からC&BRによって運営されていた。11マイル（18 km）の支線は、コークから約13マイル（21 km）離れたジャンクションと呼ばれる駅で本線から分岐し、 1/76および1/80の長い勾配で有名であった。C&BRは1880年1月1日にC&KJRから路線の買収を完了した。[3] [7] [8]
ウエストコーク鉄道（WCR）はスキバリーンまで路線を延長する目的で設立されましたが、C＆BRはそのような延長には賛成でしたが、資本金を調達する能力はありませんでした。WCRは17+1866年6月にバンドンからダンマンウェイまでの3⁄4マイル（28.6 km）の区間を建設し、他所から車両や機関車を調達して自らこの区間を運営した。WCRとC&BRの間には、特にバンドンで独立した駅や貨物の積み替えをめぐる紛争で緊張関係が続いていた。WCR自身は、1877年にアイレンバレー鉄道（IVR）が開通するまでに完成したダンマンウェイからスキバリーンまでの16マイル（26 km）の区間の建設資金を調達することができなかった。仲裁の後、この区間はWCRによって運営された。合意された運営状況は、1880年1月1日に解決され、ネットワークは単一の運営管理の下で運営され、C&BRは1909年にIVRを吸収するまでリースし、1882年10月にWCRを吸収する条件を締結した。 [9] [10]
1866年5月12日、独立して運営されていたコーク・アンド・マックルーム直通鉄道（C&MDR）が開通した。当初はコークのアルバート・キーを終点として利用していたが、すぐに分岐してマックルームまで24マイル（39 km）の路線が開通した。通行料の徴収と相乗りの困難さから、C&MDRは1879年9月27日からコーク・キャップウェルに新設された独自の終点を利用することになり、その後すぐにC&BRとの接続は切断された。[11] [12]
IVRはドリモリーグからバントリーまでの11マイル（18km）の支線を完成させ、1881年7月1日からC&BRに貸し出して運行させた。[4]
1886年にスキバリーンは914mm（3フィート）狭軌のシュール ・アンド・スキバリーン鉄道との乗り換え駅となった。[13]
| クロナキルティ延長鉄道法 1881 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 44 & 45 ヴィクトリア朝1846 年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1881年8月22日 |
| 制定当初の法令文 | |
のクロナキルティ延長鉄道（クロナキルティジャンクションから）、9マイル（14km）、認可：クロナキルティ延長鉄道法1881（第44・45章第16節）に基づいて1886年8月24日に開通し、C&BRによって運営された。[14]クロナキルティの北約2マイル（3km）にあるシャノンのベネット家所有の製粉所の0.5マイル（800m）の側線は、馬で動くことで有名だった。側線は1887年に作られ、その後すぐに製粉所まで延長され、1961年に閉鎖されるまで馬で動かされていた[15] 上り坂では馬の牽引が使用され、下り坂では重力で列車が動いた。[16][17]
| 1888年コーク、バンドン、サウスコースト鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 引用 | 51 および 52 ヴィクトリア朝第 87 世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1888年7月5日 |
| 制定当初の法令文 | |
1887年9月21日、会社の役員会に法案草案が提出された。草案は、ゴギンズヒルトンネルを回避する1マイル41チェーン（2.4 km）の線路を建設する権限をC&BRに与えるもので、推定費用は10,702ポンドだった。付与されるその他の権限には、コーク、ブラックロック、パッセージ鉄道への接続線、コークの埠頭の延長、ガス工場の踏切の閉鎖が含まれていた。コーク市は埠頭線と踏切の閉鎖に反対し、コーク、ブラックロック、パッセージへの接続は否決された。1888年7月5日に可決されたコーク・バンドン・アンド・サウス・コースト鉄道法（51＆52ヴィクトリア朝第87巻）により、C＆BRの名称がコーク・バンドン・アンド・サウス・コースト鉄道（CB＆SCR）に変更された。この議会法ではゴギンズヒル・トンネルを迂回する路線を建設する権限が与えられたが、路線は結局建設されなかった。[18][19]
ティモリーグ・アンド・コートマクシェリー鉄道は、クロナキルティ支線のバリナスカーシーから9マイル（14 km）の独立支線として開通し、スキーフ、ティモリーグに駅があり、海辺の村コートマクシェリーが終点であった。[20] [12]
1892年10月22日、バントリー支線の1区間の延長が開通した。+バントリー湾の桟橋まで、別の会社であるバントリー延長鉄道によって1 ⁄ 4マイル (2.0 km) が建設され、CB&SCRが再び線路を借り受けました。 [4]桟橋への直通旅客サービスは、バントリー湾の蒸気船と接続するために1908年に導入されました。これらのサービスは1936年に廃止され、桟橋は1949年に解体されました。 [21]
スキバリーンからボルチモアまでの8マイル（13km）の延長ボルチモア延長鉄道は1893年5月からCB&SCRによって運営された。ボルチモアはアイルランド最南端の港であり、CB&SCRの長さを61に延長した。+1 ⁄ 4マイル（98.6 km）。 [22] [12]
1912年1月1日、コーク市鉄道は、コーク・アルバート・キーのすぐ手前からリー川にかかる道路橋を渡って、グランマイア・ロードのグレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道まで路面電車を走らせ、CB&SCRとアイルランドの鉄道網の残りの部分とを結びました。[23]
CB&SCRは1922年から1923年にかけてのアイルランド内戦中にさまざまな被害を受けたが、鉄道にとって最も大きな被害は1922年8月9日のチェトウィンド高架橋の部分的な破壊であった。1923年2月20日にコークとバンドンの間の旅客サービスは再開され、5月23日にはネットワーク全体の完全なサービスが再開された。[24]
GSRとCIÉの年
CB&SCR、グレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道、ミッドランド・グレート・ウェスタン鉄道は1924年にグレート・サザン鉄道に合併された。その後、 1925年にダブリン・アンド・サウス・イースタン鉄道と合併してグレート・サザン鉄道となり、アイルランド自由国内の小規模鉄道を吸収した。[25]新しい統合経営陣の初期の行動は、以前のCB&SCR鉄道とC&MDR鉄道の接続を復活させ、マクルーム からの路線がコーク・アルバート・キーの終点を使用できるようにして、ある程度の運行経済性を達成することであった。[26]
損失が膨らんだため、キンセール支線は1931年8月31日に廃止された。1934年2月に議会でこの路線の廃止を阻止する質問が出されたが、担当大臣にはその権限がなかった。この路線はその夏に完全に廃止された。ジャンクション駅は営業を続け、1936年10月にクロスバリーに改名された。[3] [7] [8]
GSR は1945 年にコーラス イオンペア エイリアンに統合されました。
CIÉは1954年にAEC鉄道車両を導入した。 [27]
閉鎖
経済的な問題、道路交通との競争、乗客数の減少により、この路線は1961年4月1日に廃止された。[28]鉄道網の廃止計画は、西コーク鉄道協会の設立など、地元の強い反対に遭った。1960年10月3日のコーク州議会南部委員会の会議では、議員たちはCIÉの路線運営に非常に批判的だった。[29]
2022年に地元の圧力団体が発表した報告書では、西コークの鉄道が再開される可能性が示唆されている。[30]この提案は、運輸大臣のイーモン・ライアンによって拒否された。[31]
ルート
このシステムは完全に単線で建設され、ほとんどの駅に追い越し設備が設けられていた。公共事業局からの融資の条件として、本線の一部のインフラは後に複線化できるように建設されたが、これは特にゴギンズヒルトンネルでのコストに影響を及ぼした。[5]
ロックサヴェージの作品
ロックサヴェッジ工場とヤードは、CB&SCRの車両の整備を行っており、コーク・アルバート・キー終点複合施設を囲む敷地の南端に位置していた。工場は1901年に4-4-0T CB&SCR No. 7/GSR No. 478という1台の機関車を製造したが、これは主に他の機関車から回収した部品で構成されていた。1925年にGSRに合併されると、大規模な修理作業はインチコアに移管され、ロックサヴェッジは軽微な修理に使用された。[32] [33]
主要インフラ
チェトウィンド高架橋
チェトウィンド高架橋は、コーク市の南西約2マイル（3km）にあるチェトウィンドとロッチフォーズタウンの町を結ぶ谷とバンドン主要道路（現在のN71）を越えて線路を通した。 [34]チャールズ・ニクソン（ IKブルネルの元生徒）によって設計され、[要出典] 、ロンドンのクリスタル・パレスも建設したフォックス・ヘンダーソン社によって1849年から1851年にかけて建設された。[24]
100 フィート (30 m) の鋳鉄リブは現場で鋳造された。設置時には、横方向の斜め支柱と格子状のスパンドレルが鉄板のデッキを支えていた。これらは、今度は恒久的な道を支えていた。高架橋は高さ 91 フィート (28 m)、4 つの 110 フィート (34 m) のスパンがあり、各スパンは 4 つの鋳鉄アーチ リブで構成され、厚さ 20 フィート (6 m)、幅 30 フィート (9 m) の石積み橋脚で支えられている。端部橋台間の全スパンは 500 フィート (150 m) である。[要出典]
この構造物は1922年のアイルランド内戦で深刻な被害を受けたが、その後修復された。[24]線路が閉鎖された1961年まで定期的に使用されていたが、線路の解体中も「復旧」列車が少なくとも1965年まで使用し続けた。デッキの大部分は端部を除いて1970年まで設置されていたが、安全上の理由からその後すべて撤去された。[要出典]
ゴギンズヒルトンネル
コーク州バリナッシグ近郊のゴギンズヒルトンネルは、1850年2月から1851年12月にかけて、昼夜を問わず300人の作業員によって建設されました。[5] 3つの換気シャフトがあり、トンネルはレンガで覆われていますが、これは1889年から1890年の間に岩壁の小さな崩壊があった後に追加されたものです。[引用が必要]
これはアイルランド共和国内で最も長い廃鉄道トンネルであり、端から端までの長さは 906 ヤード (828 メートル) です。[出典が必要]
ハーフウェイ高架橋
高架橋は、谷底から約 30 メートルの高さ、イニシャノンとバリナシグの間のハーフウェイにあります。石造りの 3 つのアーチを持つ高架橋です。[引用が必要]
キルパトリックトンネル
キルパトリック（イニシャノン）トンネルは長さ122メートルで、バンドン川を渡る直前、イニシャノンの西1km未満に位置している。[要出典] [b]
サービス
C&BRとCB&SCRの旅客サービスは頻度が低く、ほとんどの路線で片道数本の列車しか運行されておらず、接続の質が悪い場合もありました。[36]
1954年5月28日からコークからバントリーまでの定期ディーゼル機関車の運行が開始され、所要時間が38分短縮されました。1957年7月までに、コートマクシェリー行きの貨物列車を除くすべての列車で、蒸気機関車がディーゼル機関車と550馬力のCクラスディーゼル機関車に置き換えられました。大型のAクラス機関車は、スキバリーン行きとクロナキルティ行きの2回の試運転に使用されました。[37]
1948年時刻表
右側は、1948 年から 1961 年に廃止されるまで運用されていたコークからバントリーまでの旅客時刻表です。この時刻表から、いくつかの点がわかります。
- 移動時間は約 2 時間でした。AAのWeb サイトによると、2008 年には、車での移動 (9 回の途中停車を除く) の方が 30 分未満短縮されました。
- コーク急行列車が午前 9 時に出発し (午後 12 時到着)、ヒューストンを午後 2 時 25 分に出発したため (ただし、午後 6 時のバンドン行きの接続列車は運行可能だった)、バンドンからダブリンへの同日帰り旅行は不可能でした。
車両
1924年のグループ化に続いて、グレートサザン鉄道はCB&SCRの機関車20台を継承しました。[38] [39]ある時点で、CB&SCRは68台の客車と455台の貨物車を保有していたと記録されています。
機関車
C&BR/CB&SCRでは40台以上の蒸気機関車が使用され、そのほとんどはタンク車であったが、初期のものには炭水車もあった。最も有名なのは、1908年から1920年の間にベイヤー・ピーコック社が製造した4-6-0T バンドンタンク車であると一般に考えられている。また、 2台のボールドウィン機関車も注目に値する。1900年の0-6-2ST設計は、アメリカからアイルランドに供給された唯一の蒸気機関車の例である。[40]
制服
機関車と客車は様々な色合いのオリーブグリーンで、黄色の裏地が付いていることが多かった。[38]
参照
参考文献
注記
- ^ ウェストコーク鉄道は、1860年から1880年にかけてバンドンとダンマンウェイ間の幹線を建設し、運営していた会社で、その後吸収された。 [3] 19世紀以降の（南）ウェストコーク鉄道/鉄道/システムは、一般的にコークアルバートキー駅から発着するネットワークを指し、ウェストコーク線はスキバリーンまたはバントリーへの幹線を指します。
- ^ ベアストウは、トンネルの長さは170ヤード（160メートル）で、1849年6月30日に開通した当時はアイルランド初の鉄道トンネルだったと主張し、また、イノシャノン高架橋はトンネルのすぐ西にあったと主張している。[35]
脚注
- ^ ab 『1920年の鉄道年鑑』ロンドン：鉄道出版会社、1920年、101ページ。
- ^ キャサリー1974年、111ページ。
- ^ abcde Casserley 1974、112ページ。
- ^ abc Casserley 1974、113ページ。
- ^ abc Shepherd 2005、12ページ。
- ^ シェパード2005、15−22頁。
- ^ シェパード2005、82、147頁。
- ^ ベアストウ 2012、5ページより。
- ^ キャサリー1974年、112-113頁。
- ^ シェパード2005、25-34頁、147頁。
- ^ キャサリー1974年、114ページ。
- ^ abc Shepherd 2005、147ページ。
- ^ キャサリー1974年、118ページ。
- ^ シェパード2005、40、147頁。
- ^ シェパード2005、45、147頁。
- ^ ベアストウ 2012、10ページ。
- ^ シェパード2005、137ページ。
- ^ シェパード2005、43ページ。
- ^ ベアストウ 2012、12ページ。
- ^ キャサリー1974年、111、114頁。
- ^ シェパード2005、77、146-147頁。
- ^ キャサリー1974年、113-114頁。
- ^ シェパード2005、71-72頁、147頁。
- ^ abc Shepherd 2005、80-81ページ。
- ^ シェパード2005、81-82ページ。
- ^ シェパード2005、82ページ。
- ^ ベアストウ2012、18-19頁。
- ^ “ケイステアンナ—質問。口頭での回答。 - コーク鉄道の閉鎖”.デイル・エイリアンオイレアチャタ家の事務所。 1960 年 10 月 26 日。2007 年 11 月 28 日のオリジナルからアーカイブ。2007 年3 月 29 日に取得。
- ^ コーク・エグザミナー、1960年10月4日、9ページ
- ^ English、Eoin (2022年1月17日)。「ウェストコーク鉄道の修復は、アイルランドの『最大の交通ミス』の一つを元に戻すだろう」。アイリッシュ・エグザミナー。 2022年4月12日閲覧。
- ^ Hoare, Padraig (2022年4月27日). 「イーモン・ライアン、ウェスト・コーク鉄道サービスの復活を否定」. Irish Examiner . 2022年10月13日閲覧。
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- ^ ベアストウ 2012、3ページ。
- ^ シェパード2005、85、87-94頁。
- ^ クリードン 1991、89、107頁。
- ^ ab “Cork, Bandon and South Coast Railway”. irishrailwayana . 2016年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年4月16日閲覧。
- ^ クレメンツ＆マクマホン 2008、380ページ。
- ^ シェパード2005、100-113、128頁。
出典と参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、コーク・バンドン・アンド・サウスコースト鉄道に関連するメディアがあります。
- theSummergrowth.wordpress.com の下