IRTジェロームアベニュー線

IRTジェロームアベニュー線
4系統は IRT ジェローム アベニュー線全体を常時運行しています。1 つの駅には5系統も停車します。
概要
所有者	ニューヨーク市
テルミニ	ウッドローン 138番街-グランドコンコース
駅	14
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	77,417 (2023) [1]
歴史
オープン	1917–1918
テクニカル
トラック数	2-3
キャラクター	地下（ヤンキースタジアムの南） 高架（ブロンクス地区の大部分）
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	600V DC 第三レール
ルートマップ 伝説 コンコースライン ウッドローン モショル パークウェイ ジェローム・ヤード コンコースヤード ベッドフォード パーク ブールバード – リーマン カレッジ キングスブリッジロード フォーダムロード 183番街 バーンサイドアベニュー 176番街 マウントエデンアベニュー 170番街 167番街 旧9番街線 161番街-ヤンキースタジアム コンコースライン ホワイトプレーンズ道路線 149 番街 – グランド コンコース ホワイトプレーンズ道路線 138番街-グランドコンコース ペルハムライン レキシントン・アベニュー・トンネル（ハーレム川） ブロンクス マンハッタン レキシントンアベニュー線 伝説 急行駅 ローカル局 この図: ビュー 話す 編集

IRTジェローム・アベニュー線は、非公式にはIRTウッドローン線とも呼ばれ、主にブロンクスのジェローム・アベニューに沿ったAディビジョンの ニューヨーク市地下鉄の路線です。もともとはインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーが運営する路線でしたが、デュアル・コントラクト拡張の一部として建設され、1917年と1918年に開業しました。この路線は高架と地下の両方があり、161丁目–ヤンキースタジアム駅が最南端の高架駅です。この路線はウッドローン駅の南から138丁目–グランド・コンコース駅まで3本の線路があります。ウッドローン線は、ベッドフォード・パーク・ブールバード–リーマン・カレッジ駅のすぐ北にあるジェローム・ヤードにも接続しており、そこでは4つの列車が留置されています。

以下のサービスはIRTジェロームアベニュー線の一部または全部を使用します: ^[2]

ジェローム アベニュー ラインは、138 番街 – グランド コンコース駅を除き、 4番線が終日ローカルに運行しています。また、149 番街 – グランド コンコースからバーンサイド アベニューまで急行する一部の列車も運行しています。それ以外では、4番線はラッシュアワーを除いてピーク方向で 138 番街に終日運行しており、5番線は深夜を除いて 138 番街に終日停車します。

深夜のラッシュアワーと夕方のラッシュアワーには、北行きの列車の一部が167丁目からバーンサイドアベニューまでの急行運転を行う。^[3]

ジェローム・アベニューにちなんで名付けられたが、路線の最南端はグランド・コンコースの下を地下を走っている。149丁目駅の北、フランツ・シーゲル公園付近で路線は北西にカーブし、イースト153丁目の北でジェラード・アベニューの下のトンネルから出て、イースト157丁目との交差点のすぐ南でリバー・アベニュー上の高架線となる。ヤンキー・スタジアム駅のすぐ北で、路線はゲート8番と164丁目駐車場の東端の間、162丁目と164丁目の交差点の間で、IRTナイン・アベニュー高架線の骨組みに遭遇する。167丁目駅をほぼ1ブロック過ぎたところで、リバー・アベニューがジェローム・アベニューで終わり、西169丁目の交差点の向かいで路線はついに同名の道路を走る。

路線は、残りのほとんどの区間でジェローム アベニュー上を走ります。マウント エデン アベニュー駅の北端は、クロス ブロンクス エクスプレスウェイから見ることができます。歴史あるコンコース ヤードの北西入口を過ぎ、198 丁目の北側で、道路は一時的に路線の東側に移動します。ベッドフォード パーク ブールバード駅の北で、ジェローム アベニューは再び路線の下に戻り、東 205 丁目と西 205 丁目の交差点の間で、ジェローム ヤードへの支線も北西に分岐します。IRT ジェローム アベニュー線は最終的にウッドローンで終了し、ジェローム アベニュー自体は北に向かってメジャー ディーガン エクスプレスウェイに向かって続きます。

20 年以上もの間、西ブロンクスの住民に公共交通機関を提供するよう求める声があった。最初の地下鉄が計画されていたとき、この地域への路線の支線が検討されていたが、財政上の理由からそのような接続を構築することは実現可能ではないと判断された。高速交通委員会は 1905 年 6 月 1 日に、3 つの高速交通路線、15、16、17 を採用した。いずれも、サービスが行き届いていないブロンクス区西部地域にサービスを提供することが目的であった。ルート 15 はジェローム アベニューの下を走る 4 線の地下鉄で、 162 丁目を通って9 番街高架に接続する予定だった。ルート 16 は、クラーク プレイスから北のウッドローン ロードまでジェローム アベニューに沿って走る 3 線の高架線を求めていた。ルート 17 は、ジェラード アベニューの下に地下鉄線を建設し、南側でジェローム アベニュー線に接続する予定だった。 3つの選択肢のうち、ルート15は1905年7月14日にニューヨーク市予算委員会によって承認され、2週間後にジョージ・マクレラン市長によって承認されました。^[4]

1908年6月16日、ジェラルド通りの下に地下鉄を建設する計画は、土壌条件により、当時建設するには費用がかかりすぎるため断念された。代わりに、委員会は、ジェローム通り高架線とレキシントン通り線を結ぶ高架鉄道と地下鉄を提供する、リバー通りルートとして知られるルート23を採用した。このルートは、ジェローム通り線の一部として利用された。このルートは、1908年6月26日に予算委員会によって承認され、4日後に市長によって承認された。^[4]

1913年3月19日に締結された二重契約は、ニューヨーク市の高速輸送路線の建設および/または改修と運営に関する契約であった。この契約は、市と2つの別々の民間企業（インターボロー高速輸送会社とブルックリン高速輸送会社）の間で締結されたという点で「二重」であり、両社は協力して二重契約の建設を可能にした。二重契約では、ブロンクス地区に複数の路線を建設することが約束されていた。契約3の一部として、IRTはブロンクス地区のジェローム通り沿いに高架路線を建設することに合意した。^{[5] [6] [7]}

この路線の最初の部分は、1917年6月2日にキングスブリッジロードと149丁目の間のシャトルサービスとして開業しました。キングスブリッジロードでは南行きのプラットフォームのみが使用されていました。^{[4] [8]これは、1918年7月17日に開始された}IRTレキシントンアベニュー線への直通サービスに先立つものでした。^[9]

この路線は1918年4月15日にキングスブリッジロードから終点のウッドローンまで延長された。^[10]この区間は当初シャトルサービスが運行され、乗客は167番街で乗り換えた。^{[11] [12]}ジェロームアベニュー線の建設費は約700万ドルで、高架区間に300万ドル、地下区間に400万ドルが費やされた。^[13]この路線の建設はジェロームアベニュー沿いの発展を促し、周辺地域の成長につながった。^[4]

1918年7月1日、9番街ELの列車は155丁目から延長され、マコームズダム橋のすぐ北にある現在は取り壊された可動橋であるパトナム橋を経由してブロンクスに入り、161丁目と167丁目の間でジェロームアベニュー線に接続しました。^{[9] [14] [15]}

1918年7月17日から、9番街の地下鉄の運行がキングスブリッジロードまで延長された。^[14] 1919年1月2日、ラッシュアワーの9番街の地下鉄急行列車がウッドローンまで運行を開始した。 ^[14] 1921年12月11日、レキシントンアベニュー-ジェロームアベニューの地下鉄列車が167丁目の北で常時運行を開始し、ラッシュアワーにはウッドローンまで運行し、ラッシュアワー以外は167丁目で終点となる高架列車に取って代わった。^{[16] 1929年4月29日、} 167丁目駅から200フィート北で2本の列車が衝突し、4人が死亡、45人が負傷した。^[17]

1940年6月11日に9番街高架の下部分が閉鎖された後、^[18] 155丁目からブロンクスのバーンサイド・アベニューまでのサービスは「ポロ・グラウンド・シャトル」または155丁目シャトルとして24時間継続されました。シャトルとポロ・グラウンドの155丁目にあるINDコンコース線駅の間では紙の乗り換え券が発行されました。 [ ^14] IRT複合構造の地下鉄車両が路線の木造高架車両に取って代わりましたが、高架の第三軌条シューはそのまま残されました。^[14]ジェローム・アベニュー線からベッドフォード・パークのヤードまではシャトルサービスが1958年に終了するまでデュアル第三軌条運用が継続されました。構造物と橋は1962年に撤去された。^[14]シャトルの北ターミナルは1941年6月1日に167丁目まで短縮された。サービスはニューヨーク・ジャイアンツ野球チームの撤退（サンフランシスコへの移転）とニューヨーク・セントラル鉄道のパトナム支線の旅客サービス終了に伴い、 1958年8月31日に終了した。^{[19] [14] [20]}

1960年度には、10両編成の列車を収容するために、路線上のいくつかの駅でプラットホームを525フィート（160メートル）まで延長する工事が開始されました。さらに、路線上の6つの駅で木製のプラットホームをコンクリート製のものに交換する工事が完了しました。木製のプラットホームをコンクリート製のものに交換することで、メンテナンスコストが削減され、プラットホームの寿命が延びました。^[21]

1986年、ニューヨーク市交通局は、乗客数の減少と修繕費用の高騰を理由に、167丁目以北のジェローム・アベニュー線を含む11路線の79駅を閉鎖するかどうかの調査を開始した。^{[22] [23]}ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多くの人物がこの計画を批判した。^{[23] [24]}

2004年3月27日、マウント・エデン・アベニューと167番街は改修工事のため3か月間閉鎖された。2004年7月5日には、フォーダム・ロード、170番街、176番街が改修工事のため4か月間閉鎖された。このプロジェクトの一環として、各駅に新しいキャノピー屋根、壁、照明、階段、床、トークン・ブース、拡声システムが設置される予定だった。^{[25] [26]}

2006年、路線上の5つの駅を良好な状態に改修する5,500万ドルの契約に基づく工事が開始された。プロジェクトの一環として、駅の中二階が改装され、電気設備のアップグレードが完了し、プラットホームの床、天蓋屋根、風防ガラスが交換された。さらに、蛍光灯と触覚プラットホーム端ストリップが設置された。プロジェクトの作業は、乗客の不便を減らすために段階的に完了した。2006年6月17日から2006年10月16日まで、ベッドフォードパークブールバードとバーンサイドアベニューは修理のため閉鎖された。^[27] 2006年10月30日から2007年1月まで、モショルパークウェイの北行きプラットホームが改修のため閉鎖された。南行きプラットホームの工事は2007年8月13日に始まり、2007年11月中旬に完了する予定だった。^[28]プロジェクトの一環として、駅の南側入口が再開された。^[27] 2007年3月5日から2007年5月21日まで、キングスブリッジロードと183番街は改修のため閉鎖された。駅は予定より8週間早く再開された。^[29]

2009年6月8日から26日まで、MTAは同路線の急行サービスを評価する試験プログラムの一環として、午前7時15分から午前8時まで急行線で南行きの列車4本を運行した。列車はウッドローンで運行を開始し、モショル・パークウェイで停車した後急行線に切り替え、 149丁目–グランド・コンコースまで急行し、バーンサイド・アベニューにのみ停車した。^[30] 2009年10月26日から12月11日まで、急行サービスを運行する別の試験プログラムが実施され、今回はベッドフォード・パーク・ブールバード–リーマン・カレッジが追加の停車駅として追加された。5本目の列車も追加され、列車は午前7時から午前8時20分まで20分間隔で運行されるようになった^[31]

ウィキメディア・コモンズには、 IRTジェローム・アベニュー線に関連するメディアがあります。

• nycsubway.org: I​​RT ウッドローン/ジェローム アベニュー線