ハミルトン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道

ハミルトン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道( H&NW ) は、カナダのオンタリオ州にあったかつての鉄道です。オンタリオ湖の西端にあるハミルトンから北へ、ジョージアン湾のコリンウッド、シムコー湖のバリーまで走っていました。ハミルトン・アンド・レイク・エリー鉄道の買収により、この路線はハミルトンから南へ、エリー湖のポート・ドーバーまで続きました。

H&NWは、トロントからバリー、そしてコリングウッドまで走るノーザン鉄道に対抗するために設立されました。H&NWの沿線の町々は、価格低下につながることを期待して、建設にボーナスを出しました。建設は1874年に始まりましたが、経済的な問題によりその後2年間延期されました。大規模な建設は1876年に始まり、1877年12月1日に正式にバリーに到達し、1879年にはコリングウッドに到達しました。全線が正式に開通したのは1879年12月でしたが、その時点ではしばらく運行されていました。

誰もが驚いたことに、¹⁸⁷⁹年6月、H&NWは競合相手とされていた会社と合併し、ノーザン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道となった^。両鉄道は^、トロント地域とオンタリオ州北部を横断する新しく完全に建設されたカナダ太平洋鉄道(CPR) の本線とを結ぶことを最終的な役割としていた。合併で潤沢な資金を得た新会社は、 1886年にノースベ​​イのCPRまでノーザン・アンド・パシフィック・ジャンクション鉄道を建設した。この路線の価値が買収の対象となり、1888年にグランド・トランク鉄道が全路線を買収し、最終的には1923年にカナダ国鉄(CNR)の一部となった。

CNR による買収により、鉄道はコリングウッドへのルートを 2 つ持つようになりました。H&NW のコリングウッド支線は標準以下とみなされ、ジョークの的となっていましたが、1955 年になってようやく CNR は毎日の運行を停止する許可を得ました。コリングウッドからクリーモアまでの北部区間は 1960 年まで、アリストンからビートンまでの区間は 1990 年まで貨物運行が続けられました。ハミルトンからバリーまでの本線は 1980 年代に一部廃止されました。短い区間は今日まで使用されており、中間の区間は現在サウス シムコー鉄道の一部となっています。

19世紀半ばまで、成長を続けるハミルトンとトロントの両都市は、アッパー・カナダの産業首都としての地位を確立するために、資源をめぐる絶え間ない争いを繰り広げていた。1860年までにトロントがこの競争に勝利したように見えた。グレート・ウェスタン鉄道、グランド・トランク鉄道、オンタリオ・シムコー・アンド・ヒューロン鉄道がすべてトロントのウォーターフロントで交わっていたのだ。^[1]

ハミルトン・アンド・ポート・ドーバー鉄道の建設工事は1834年にすでに始まっていた。同社は1853年まで正式に認可されず、建設開始までさらに10年を要した。ハミルトン山までの路線を建設する費用のため同社は破産に追い込まれ、1869年に新設のハミルトン・アンド・レイク・エリー鉄道（H&LE）に引き継がれた。H&LEは1873年にジャービスに到着したが、目的地からほんの少し離れた地点で行き詰まった。^[1]

オンタリオ・シムコー・ヒューロン鉄道は、当時はカナダ北部鉄道として知られており、最初はシムコー湖南部から、後に五大湖北部への接続を提供するコリングウッドから木材や穀物を輸送する有利なルートを確立していた。沿線の顧客は会社が価格をつり上げていると非難し、第2ルートの需要がかなりあった。^[2]

1872年3月、ハミルトン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が設立され、ハミルトンからバリーまでを走り、コリンウッドへの支線を持つこの2番目の路線を建設する意向を発表しました。提案された路線沿いの町は、路線の停車駅に選ばれるために多額のボーナスを放棄しました。これには、レクリエーション用地として開発していたビーチストリップに沿って鉄道が走るなら10万ドルを約束したハミルトン市も含まれていました。 ^[3]

この発表を受けて、ノーザン鉄道は同地域での自社拡張計画を開始し、同じ町に新線建設の申し出をした。しかし、ノーザン鉄道に対する敵意は強すぎたため、1877年までには直接競合する計画は放棄されたようである。この時期に計画された拡張路線のいくつかは建設されたが、同じルートを通ることはなかった。

路線の建設は1874年に始まったが、 1873年恐慌とそれに続く大恐慌によりほぼすぐに中止された。工事は翌年断続的に続いた。路線は1876年11月13日にミルトンに到着し、そこでトロント・ハミルトン鉄道（この頃はグレート・ウェスタン鉄道の一部）と合流し、その年の後半にはジョージタウンに到着し、そこでトロント・グレイ・アンド・ブルース鉄道（グランド・トランクの一部）と合流した。路線は1877年10月にビートン（当時はクラークスビルと呼ばれていた）に到着し、年末にはバリーに到着した。^{[4] [a]}

コリンウッドへの支線の建設は1878年に完了し、ウォルナット通りに駅が建設された。線路は駅から湖岸のコリンウッド製粉会社まで少し続き、町の東端にあるノーザン鉄道に対抗するため、大きな穀物サイロのある埠頭まで延長する計画もあった。コリンウッド線は1879年1月1日に正式に開業し、1月16日に公式検査列車が運行された。^[5]

1877年、H&NWはH&LEの事業を買収し合併した。買収の一環として、1878年にポートドーバーまでの路線が完成した。しかし、この時点でポートドーバー・アンド・レイクヒューロン鉄道（PD&LH）が港のより良い場所のほとんどを整備していたため、彼らの路線はリン川の東側を走らざるを得なくなり、そこに駅が建設された。^{[6]最終的に2つの鉄道はウォーターフロントと}穀物倉庫を共有することに合意し、H&NWはPD&LHに接続するために川に橋を架けた。^[6] 1878年にコリングウッドとポートドーバーの部分が完成すると、ネットワークはヒューロン湖、シムコー湖、オンタリオ湖、エリー湖を結ぶルートとなった。^[2]

1884年、シルバーブルック・トラムウェイはタイオガ駅から西へ製材所までの短い接続線を建設する事業を開始した。^[7]

1879年6月、ボーナスを支払っていた都市の大きな驚きをよそに、H&NWはノーザン鉄道からの入札を受け入れ、新しいノーザン・アンド・ノースウェスタン鉄道(N&NW) に事業を統合した。ウォルナット通りのH&NWの駅は、東のセントポール通りにあるノーザン鉄道の駅に取って代わられ、独自の埠頭とサイロの計画も放棄された。^[8]ノーザン鉄道は当時、州軌間の路線であり、コリンウッドで2つの鉄道を直接接続することは不可能だった。ノーザン鉄道は1881年に区間ごとに標準軌に変更された。^[9]

1882年、カナダ太平洋鉄道はバリーの北にあるノースベイに到達しました。鉄道の終点がノースベイに近づき始めると、カナダ太平洋鉄道の路線をトロントに接続するための新たな鉄道ラッシュが勃発しました。ノーザン鉄道は、この時点でオンタリオ州ブレイスブリッジまでの延長線を建設し、シムコー湖の西側の良好な路線のほとんどを確保していたため、出発点として当然の選択でした。H&NWとの合併により、残りの区間であるノーザン・アンド・パシフィック・ジャンクション鉄道を建設するために必要な資本とキャッシュフローが得られ、1886年にノースベ​​イに到達しました。

翌年、急速に拡大していたグランド・トランクはN&NWの経営権を取得し、1888年1月24日に買収を完了した。^[4]これにより同社のトロント地域ネットワークの基礎が形成され、すぐにCPと競合する新しい東西路線が加わった。

グランドトランクの1918年の破産に伴い、この路線は1923年にカナダ国鉄の一部となった。H&NW路線の運行は1日2本から1本に減らされ、1930年にはダントルーンとグレンヒューロンの旅客駅が閉鎖された。 ^[9]その後数年間で、ビートンからコリングウッドまでの区間はアリストン支線となり、ハミルトンからバリーまでの本線はミルトン支線となった。^{[4] [5]}

1955年、CNRはアリストン支線での毎日の運行を停止する許可を得た。この時点で、その粗雑な建設はジョークの対象となっていた。レールは56ポンド/ヤードと非常に軽量で、請負業者は木を埋め戻して費用を節約したと言われていたが、木はその後腐って線路は非常に荒れた状態になった。ジョークでは、速度は60mphに制限されており、前進20、左右20、上下20だった。^[10]

アリストン支線の最後の毎日運行列車は1955年10月29日に運行された。1956年4月、アリストンとクリーモア間の線路が廃止され、バリーへの本線と、コリングウッドからクリーモア、ビートン、アリストンへの支線が完成した。^[10]コリングウッドの北部は、元々の町への北ルートのCNR名であるミーフォード支線の一部となり、南部はミルトン支線の一部となった。^[4]

北部区間は1960年4月まで短期間しか使用されておらず、^[11]主にハミルトン・ブラザーズ材木置き場のコリンウッドとグレンヒューロンの間で使用されていた。線路の状態が悪化し、速度が時速5～10マイル（8.0～16.1 km/h）に制限されるようになった。^[10]この時点ではまだ主に蒸気で動いていたが、コリンウッドの南で方向転換する方法がなかったため、この支線は問題を引き起こした。クリーモアやグレンヒューロン行きの列車は、鉄道のターンテーブルがまだ使用されていたコリンウッドまでずっと後退しなければならなかった。1955年8月から1957年1月の間、4-6-4の「バルティック」タンク機関車がこのサービスに使用され、炭水車が不要になったため、操作がいくらか簡素化された。^[12]

1963年10月28日、再編の一環として、ジョージタウン北部のミルトン支線はビートン支線として知られるようになり、さらに1年後にはハルトン支線の一部となった。1975年1月27日、CNRはジョージタウンとチェルトナム間の10マイル弱 (16 km) の区間を廃止する許可を得た。1984年6月22日、チェルトナムからビートンまでの区間を廃止する許可を得た。ビートンからバリーまでの残りの路線は、1988年3月3日にニューマーケット支線の一部であるビートン支線となった。1989年8月15日、CNRは1990年1月1日に残りの区間を廃止する許可を得た。^[4]

CNR がチェルトナムからビートンまでの区間を廃止する許可を得たとき、トッテナムの北からビートンまでの区間は、現在のサウス シムコー鉄道によって購入されました。同社はこの短い区間で歴史的な蒸気機関車を走らせています。バーリントンとジョージタウンの間の区間は現在、CN の混雑したハルトン地区の一部であり、ジョージタウンからトッテナムまでの区間は鉄道跡地であり、トランスカナダ トレイルの一部となっています。

特に記載のない限り、オンタリオ鉄道地図コレクションより。

元々のH&NWルートは、ハミルトンのオンタリオ湖岸近くから始まり、ファーガソン・アベニューの東でグレート・ウェスタン鉄道から分岐し、ハミルトン港の岸にある元々の鉄道駅から東に約2キロメートル (1.2マイル)のところにあります。分岐点から東に約1ブロックのところにある2つ目のワイ路は、ハミルトンとエリー湖を結んでおり、町を南に通っていました。線路はグレート・ウェスタン鉄道と並行して東に約5キロメートル (3.1マイル) 進み、ドファスコ工場に到着しました。この区間は今でも産業用の支線として使用されています。

ドファスコの東で北東に曲がり、ウッドワード・アベニューの近くで長いカーブを描き、ハミルトン港の入り口を横切る砂州に沿って北西に曲がった。ここからは海岸沿いに北西に走り、現在のバーリントン・スカイウェイの横の港の入り口を横切る。バーリントン湾運河から港へ渡るバーリントン運河リフト橋は1962年にこの路線のために建設され、^[13]それ以来、地元の道路イーストポート・ドライブとブリーズウェイ・トレイル・レクリエーション・トレイルに再利用されている。2番目の支線は海岸に出たところでこの路線と合流し、南東に進んでストーニー・クリーク駅でグレート・ウェスタンと合流し、ハミルトン線から巨大なY字型を形成し、その北端は海岸に接している。

路線は北西に進みバーリントンに入り、やや西に曲がってバーリントンジャンクションでハミルトン・アンド・トロント鉄道（グランドトランク）と出会う。そこから短距離北東に曲がり、アップルビー線付近で再び北西にカーブする。路線はミルトンを通り、町の中心部で短距離北東にジョギングした後、再び北西に向かって町を出る。北に曲がってジョージタウンに至り、ここでトロント・アンド・グエルフ鉄道（グランドトランク）と交差する。町の北にある分岐器が東に走る短い線路に接続し、大きなワイ字路を経て町のスイッチヤードでトロント・アンド・グエルフ鉄道に接続される。この区間はもともと町の北にある採石場へのサービス提供のためにトロント・アンド・グエルフ鉄道によって 1854 年に建設された。本線はジョージタウンを出てイングルウッド駅までほぼ北に進み、北北東に曲がってパルグレイブを通り、さらに北に進んでトッテナムを通り、ビートンに入る。ビートンのすぐ北、オールミルで線が分岐します。

バリーへの本線は、オールミルから北東に出てクックスタウンまで走り、その後北上してソーントンを通ります。町の反対側では東に急カーブし、オンタリオ州道400号線の下を東北東に走り、再び急カーブして北上してバリー南部に入ります。ヤング ストリート(旧オンタリオ州道11号線) のすぐ南で西に曲がり、バートン アベニューのすぐ南を走り、次にブラッドフォード ストリートの西側に沿って北上し、ケンペンフェルト ベイを迂回してソフィア ストリートの駅に到着します。ノーザン鉄道との合併後、ソフィア駅は廃止され、路線はヤング ストリートを越えてアランデール駅の近くでノーザン鉄道と合流するまで延長されました。

コリングウッド支線はオールミルからアリストンを通りエバレットまで北西に走り、そこで北のタイオガへのルートが始まる。ここでシルバーブルック路面電車と合流する。北北西に進んでグレンケアンに至り、次にクリーモアを北西に抜けて西に曲がり、高い丘をいくつか回って進む。ウェブスタービルの北で再び北に曲がり、グレンヒューロン駅があったスミスデールを通過し、再び北西に進んでダントルーン、ノタワを通り、最後にウォルナット通りに沿ってコリングウッドに入る。この路線はファースト通りのすぐ北でノースグレイ鉄道線で再びノーザン線と合流する。この区間の総距離は公式には40.02マイル (64.41 km) であった。^[14]

旧H&NWのさまざまな区間が現在も使用されています。バリーのアランデール駅から南のイニスフィル ハイツまでの短い区間は、現在バリー コリングウッド鉄道の一部となっています。路線のもう一方の終点、ジョージタウンとバーリントンの間の区間は、CN ハルトン支線の一部です。この支線は、湖岸沿いの旧ハミルトン アンド トロント鉄道と、さらに北のグエルフまで走るグランド トランク鉄道とのクロスオーバー ルートとなっています。

• オンタリオ鉄道の一覧

• ブラウン、ロン（2009）。『エリー湖岸：オンタリオ州の忘れられた南海岸』ダンダーン。ISBN 978-1-77070-390-2。
• ブラウン、ロン (2011)。『グランドトランクを探して: オンタリオの幽霊鉄道』ダンダーン。ISBN 978-1-55488-883-2。
• ガラッド、チャールズ (2011 年 6 月 30 日)。「コリングウッド鉄道の歴史」。コリングウッド コネクション。
• スミス、ジェフリー (2015 年 5 月 11 日)。「CNRys. アリストン地区」。オンタリオ州の CNR。
• スミス、ジェフリー (2014 年 10 月 11 日)。「CNRys. ミルトン地区」。オンタリオ州の CNR。
• Vuckson, H. David (2017)。ハミルトン・ノース・ウェスタン鉄道の終焉の鐘(PDF) (技術レポート)。コリングウッドおよび地区歴史協会。

• クーパー、チャールズ L. (2001)。『ハミルトンのもう一つの鉄道: 1853-2000: ハミルトン & ノース ウェスタン鉄道の回顧』オタワ: バイタウン鉄道協会。ISBN 0-921871-04-X。
• クーパー、チャールズ L. (1980)。『Rails To The Lakes: The Story of the Hamilton & Northwestern Railway』。オンタリオ州エリン: ボストン ミルズ プレス。ISBN 0-919822-31-2。

• ハミルトン・アンド・ノースウェスタン鉄道 - ナイアガラ・レールズのロン・ブラウンによる路線の北部を示す地図