ウィリアム・ジョリー・ブリッジ

ウィリアム・ジョリー・ブリッジ
座標	南緯27°28′06″ 東経153°00′56″ / 南緯27.46845° 東経153.015491° / -27.46845; 153.015491
運ぶ	4車線、2車線歩行者専用道路
十字架	ブリスベン川
ロケール	ブリスベン、クイーンズランド、オーストラリア
名前の由来	ウィリアム・ジョリー
特徴
デザイン	鉄骨アーチ橋
全長	500メートル
最長スパン	高さ72mの3つのメインアーチ
歴史
建設費	688,387ポンド[1]
オープン	1932年3月30日; 92年前 ( 1932-03-30 )
位置

ウィリアム・ジョリー・ブリッジ
クイーンズランド州のウィリアム・ジョリー橋の位置
位置	グレイ ストリート、ブリスベン市、クイーンズランド州、オーストラリア
座標	南緯27°28′10″ 東経153°00′57″ / 南緯27.4694° 東経153.0159° / -27.4694; 153.0159
設計期間	1919年～1930年代（戦間期）
構築済み	1928–1932
建築家	ハーディング・フルー
クイーンズランド遺産登録
正式名称	ウィリアム ジョリー橋、グレイ ストリート橋
タイプ	州立遺産（建造物）
指定された	1996年8月6日
参照番号	601694
重要な期間	1920年代、1930年代（布地）
重要なコンポーネント	橋脚、彫刻、擁壁、道路橋の橋台
ビルダー	MR ホーニブルック

ウィリアム・ジョリー橋は、オーストラリア、クイーンズランド州ブリスベン市内、ブリスベン中心業務地区のノース・キーとサウス・ブリスベンのグレイ・ストリートの間、ブリスベン川に架かる文化遺産に登録された道路橋です。ハーディング・フルーが設計し、1928年から1932年にかけてMRホーニブルックが建設しました。

橋のデザインは当時人気のあったアールデコ様式である。MRホーニブルック社が建設したこの橋は、川に建設された2本の橋脚と、川岸に建てられた2本のパイロンで構成され、3つの優美なアーチを支えている。 ^[2]レインボーアーチ型と説明されたこの橋は、オーストラリアで最初のものと言われている。^[3]これは、珍しいコンクリートのベニヤ板を備えた鉄骨アーチ橋で、まるで「明るい色の斑岩」のように見えるように加工されている。^[3]

大恐慌の最悪の年に開通したこの橋は、単にグレイ・ストリート橋と呼ばれていました。1955年7月5日、グレーター・ブリスベンの初代市長ウィリアム・ジョリーを記念して、ウィリアム・ジョリー橋に改名されました。 ^[2] 1996年8月6日、クイーンズランド州文化遺産に登録されました。^[1]

ウィリアム・ジョリー橋は、1925年にグレーター・ブリスベンが設立された後、1928年から1932年にかけて建設され、新しいブリスベン市議会の最初の主要な資本工事の1つであり、初代市長ウィリアム・ジョリーの名を冠しています。建設当時、ブリスベン中心業務地区とサウスブリスベンを結ぶ唯一の交通橋は、1893年の洪水で流された以前の橋の代わりとして1897年に建設された第2ビクトリア橋でした。ウィリアム・ジョリー橋は、サウスブリスベン半島の先端、グレイ・ストリートとサウスブリスベンの間、および北岸のスキュー・ストリートとソール・ストリートの交差点にあるノース・キーでブリスベン川を渡っています。 ^[1]

サウスブリスベン半島の先端は、伝統的に渡河地点となっている。砂浜は、モートン地域の先住民族の渡河地点であり、その後、ノースキーフェリーでこの地点付近から川を渡ったヨーロッパ人の渡河地点となり、1930年代からはウィリアムジョリー橋を経由して渡河地点となった。南岸では、先住民族とその後のヨーロッパ人の道と土地利用パターンが、その後の交通網の基礎となった。^[1]

ヨーロッパ人が入植する前、サウスブリスベン半島全体は、その地域の豊かな植生に大量のヤブネズミが生息していたことから、ネズミの場所を意味するクリルパとして知られていました。（サウスブリスベンの橋に隣接する川沿いの公園は現在クリルパポイントと呼ばれています。）ヨーロッパ人がサウスバンクを初めて利用したのは、 1825年にモートン湾流刑地が設立されて間もなくのことで、囚人たちが川向こうの平地を切り開き、入植地の食料となる穀物を栽培したのです。1830年、南岸の平地の耕作は司令官によって中止命令が出されましたが、1830年代を通じて、南岸からシドニーへ木材が輸出されていました。クーパーズプレーンズ、ライムストーンヒル、クリーブランドのアウトステーションに向かう途中の木材は、この地域を通過しました。^[1]

1842年2月10日、流刑地の閉鎖に続いて、モートン湾地区は自由入植地として開放された。出入り口として、サウスブリスベンは1840年代に繁栄した。1846年、ブリスベンは1839年の警察都市法の規定の対象となり、町の境界が定められた。^[1]

 1842年頃、ラッセルストリートから乗客、馬、馬車を運ぶ最初の渡し船が運行を開始しました。1865年6月から1867年11月までの短い期間を除いて、30年以上にわたり、この渡し船は北ブリスベン（当時のブリスベンCBDの名称）へ渡る唯一の車両渡し船でした。この期間は、一時的な木製の橋が川に架けられていましたが、海食虫によってすぐに破壊されました。 ^[1]

ブリスベン初の墓地は、現在スキュー・ストリートがある北岸に設立された（後にヘイル・ストリートに移され、パディントン墓地として知られるようになり、現在はサンコープ・スタジアムが部分的に占めている）。墓地の裏には1860年までに新しい監獄が、1864年には軍の兵舎が設立された。川岸に沿って農業が始められ、開発はペトリー・テラスに集中した。新しい墓地と兵舎の間にある土地は1861年に競売にかけられ、1863年からは郊外の区画（現在のパディントン）の競売が尾根沿いの集落の拡大を促した。^[1]

手漕ぎボートのノースキーフェリーが、現在橋が架かっている場所を川を渡っており、リバーロード（現在のコロネーションドライブ）はトゥーウォング方面の住宅地を結ぶ線路として整備された。 1875年にイプスウィッチからブリスベンまで本線鉄道が延伸されたことで、川沿いの住宅地はミルトンやパディントンの労働者階級の住宅地から切り離され、これがその後のミルトンリーチ北岸の開発が比較的遅れる一因となった。^[1]

1874年6月15日にビクトリア橋が開通したことで、川の北岸と南岸を結ぶ重要な交通・通信の拠点となり、南岸の発展にさらなる弾みがついた。ビクトリア橋はブリスベン市議会の資金で建設され、費用を回収するために通行料が課された。最終的に、橋の管理はクイーンズランド州政府に引き継がれた。^[1]

1880年代、サウスバンクは開発ブームに見舞われた。サウスブリスベン乾ドックは1881年にオープンし、ウーロンガバの石炭埠頭と関連する鉄道網は1885年頃に開設され、サウスブリスベン鉄道駅は1880年代に建設された郊外線と地方線の旅客ターミナルとして開設された。産業と商業がこの地区に引き寄せられ、スタンレー通りは主要な小売センターと大通りへと発展した。住宅の普及には、川の眺めが見える尾根沿いの大きな住宅の開発が含まれ、ミルトンリーチの南岸に沿って産業が発展した。^[1]

サウスブリスベン自治体 は1888 年 1 月 7 日に設立されました。市の中心部の開発はスタンレー通りとヴァルチャー通りの交差点に集中し、サウスブリスベン市役所、消防署、郵便局、サウスブリスベン鉄道駅が建設されました。1880 年代の好景気は崩壊し、続いて 1890 年代初頭に海運業と牧畜業のストライキが起こり、1893 年には銀行が破綻しました。土地と家賃の価値は最低レベルまで急落し、何百人もの住宅所有者が市議会に税率の調整を申請しました。1893年のブリスベン川の一連の洪水により、1893 年にインドロピリーのアルバート鉄道橋が崩落してすべての鉄道交通がサウスブリスベンに迂回され、1893 年 2 月 6 日にはビクトリア橋が崩落して中心街との重要な交通と通信の接続が遮断されました。 1893年2月8日のテレグラフ紙の報道では、この出来事について次のように述べている。^{[1] [4]}

「ビクトリア橋の崩落によって、ビジネスだけでも大変な中断が生じました。またしても、実用上、首都は 2 つの町に分断されました。橋も電話も電信もなく、フェリーの宿泊施設も非常に不十分です。」

1897年の新しいヴィクトリア橋の開通と路面電車の登場により、川の両岸の都市化は続いた。高い北側の堤防沿いの住宅地への最初の産業の侵入は、 1897年にノースキーフェリーターミナルの上に、ノースキーとリバーロードの交差点からヘリドンスパカンパニーの大規模な工場が建設されたときに起こった。1913年にモローランキン（後のアーノッツビスケット）工場がヘリドンスパ工場の上流に設立されると、住宅地はさらに縮小した。^[1]

1903年10月3日、クイーンズランド州政府はサウスブリスベン市を設立する布告を官報に掲載した。1908年からサウスブリスベン市議会はサウスブリスベンリーチのすべての埠頭を管理下に置き、川沿いの商業と産業のさらなる発展を奨励しようとした。財政が許す限り、ガス、電気、道路舗装、給水、適切な排水衛生システムなどのサービスの提供により、この地域の生活と労働条件が改善され、住宅需要と川を越えた交通の改善が生まれた。^[1]

第一次世界大戦直後、住宅地の増加により、特にサウスブリスベン半島を通過する公共交通機関の需要が継続的に増加しました。道路拡張のための土地の返還はスタンレー通りとメルボルン通りの両方で制定され、1925年9月にはサウスブリスベン市議会の人口は4万人と記録されています。1930年にシドニーからサウスブリスベンまでの州間鉄道が完成すると、工場や製造拠点の需要が高まり、地域経済に恩恵をもたらしました。健康上の要因、産業に伴う騒音や迷惑、埠頭やドックへの近さはすべて、グレイ通りとバウンダリー通り、モンタギュー通り、川に囲まれたエリアに対する認識の変化につながりました。その結果、グレイ通り橋の建設に関連して土地の返還が行われる時が来たとき、ほとんど反対はありませんでした。^[1]

グレイ・ストリート橋は、ビクトリア橋やジョージ・ストリートなどのCBDの道路での交通渋滞の増加を避けるために、ブリスベンの南部郊外と西部郊外を結ぶ自動車交通のバイパスとして考案されました。^[3]

1925年にグレーター・ブリスベンが形成される頃には、川を越える交通をさらに増やす必要性が認識されていました。ビクトリア橋の交通量は1912年から1925年にかけて76%増加し、1923年には交通量が15か月で49.5%増加したことが記録されました。また、川の北側と南側の郊外間の交通はすべてCBDを通らなければならなかったため、ビクトリア橋はブリスベンCBDの交通渋滞の一因にもなっていました。[ ^3] 1897年のビクトリア橋には、錬鉄製の溝の上にアスファルト舗装を施した舗装路面がありました。1920年から1922年の間にこの舗装がコンクリートに置き換えられ、交通渋滞を引き起こしました。1922年、ビクトリア橋の交通量を増やす必要があることが判明し、ブリスベン市長は川を渡る交通が差し迫った緊急の必要性があると指摘しました。 1923年、ビクトリア橋の構造はさらなる荷重に対する強度を判定するために調査され、クイーンズランド鉄道の橋梁技師であるウォルター・ジェームズ・ドークは、橋には現在、活荷重時の通常の容量よりもかなり大きな荷重がかかっているが、直ちに崩壊する危険はないと考えられていると指摘した。彼の勧告には、さまざまな修理と、2つ目の橋を建設することが含まれていた。^[1]

1925年3月に開催されたグレーター・ブリスベン議会の初会合では、必要な横断施設とその最適な場所を調査するための専門家の雇用に関する動議が可決された。ウィリアム・アルフレッド・ジョリー市長は橋梁・フェリー委員会の委員長であり、3人の専門家の雇用を推奨した。1925年5月20日には横断河川委員会を任命する動議が可決され、1926年1月11日に報告書が提出された（委員長はクイーンズランド大学工学教授のロジャー・ホーケン、ウィリアム・ミュア・ネルソン、ロナルド・マーティン・ウィルソン）。報告書では11の提案された横断河川が示され、輸送費の削減などによる費用と節約が検討され、鉄道橋の必要性も議論された。グレイ・ストリートの橋は、ブリスベンの南部郊外と西部郊外を結ぶ自動車交通のバイパスとなり、ビクトリア橋やジョージ・ストリートなどのCBDの通りでの交通渋滞の増加を防ぐものとなる。^[3]カンガルーポイント（後にストーリー橋が建設された場所）の橋はグレイストリートの橋の6倍の費用がかかると見積もられ、都市計画者のウィリアム・ジョン・アールと都市技術者のエニアス・フレイザー・ギルクリストにさらなる報告書が依頼された。これらの報告書では、グレイストリートの橋を道路と鉄道の交通用に2層にし、ウェリントンロードからニューファームのシドニーストリートまでの2番目の橋をメインパークウェイブールバードと呼ばれる主要環状道路に建設することが提案された。^[1]

1926年6月7日、市議会はサウスブリスベンのグレイストリートから橋を建設することを決定した。しかし、計画中のメインパークウェイ大通りの鉄道線路の反対側にあるギルクリストアベニュー（E.F.ギルクリスト市技師にちなんで名付けられた）は、アールが推奨した環状道路システムに従ってグレイストリート橋の提案された交通システムの一部である。現存するギルクリストアベニューの原図は1930年6月25日のものである。^[1]

1926年7月10日、評議会は鋼鉄または鉄筋コンクリートの橋を設計する橋梁技術者の募集を開始した。地元出身の著名な土木技術者であるハーディング・フルーが1926年11月12日に橋の技術者に任命された。^{[1] [5]}

南岸では川底の岩盤の深さが約14メートルから23メートル（46フィートから75フィート）に増加したため、橋の設計に問題が生じました。基礎工事に費用がかかることから、スパンの長い橋が選ばれました。ハーディング・フルーは、それぞれ異なるテーマの5つの橋の種類を検討し、報告書で次のように述べています。^{[1] [6]}

「率直に言って、純粋に経済的な側面だけでは、実用性とセンスの良さ、そして最小限のメンテナンス費用の組み合わせを考慮するほど重視されていませんでした。…鋼製橋のメンテナンス要件と性能も懸念事項として挙げられました。」

ハーディング・フルーは橋のタイプ A を推奨し、評議会は彼の推奨を採用したが、設計から建設までの間にアプローチなどの詳細の一部が変更された。選ばれた橋のデザインは、デッキを突き抜けるアーチ型のリブを備えたコンクリートで覆われた鋼鉄製だった。検討中の 5 つの橋のタイプから最終的に決定されたのは、基本的に美観上の問題であり、ミネソタ州セントポールのロバート ストリートからミシシッピ川を渡るいわゆるレインボー アーチ橋に影響された。ハーディング・フルーは、橋の写真を含む報告書でこれを認め、次のように述べた。

「クイーンズランド州では、都市の橋の外観の改善を検討すべき時期が来ています。…実用性と美観の問題も、特に都市の重要性、市民の誇り、そして将来との関連で、慎重に検討されるべきです。」

選択された橋の設計は、セントポール橋が1つの主要スパンしかないのに対し、ウィリアム・ジョリー橋には3つの主要スパンがあるという点でセントポール橋とは異なっており、これがウィリアム・ジョリー橋をユニークなものにしている可能性があると示唆されている。^[1]

議会は、ローマ通り、ソール通り、スキュー通りに囲まれた広大な土地、および北側ではスキュー通り、イーグルテラス、ノースキーの間、南側ではグレイ通りの東、モンタギュー通りとメルボルン通りの間の土地を再取得しました。橋の最終的な位置はハーディング・フルーの勧告によって決定され（アール通りとギルクリスト通りは現在の場所よりわずかに上流）、1926年後半に議会に承認されました。橋にはノースキー地下道が設けられることになり、推定総費用は高架橋、強制収用、車道、アプローチ、および予備費を含めて70万ポンドでした。これは住民の動揺を招き、主要道路局長はノースキーの道路工事を減らし、再取得を最小限に抑え、異なるタイプの橋を建設することで費用を50万ポンドに抑えるべきだと考えました。^[1]

それにもかかわらず、議会は入札を呼びかけ、MR Hornibrook Ltdが最低価格の384,850ポンドを提示し、1928年5月8日にこれが受け入れられました。工事は1928年8月に開始され、1932年3月に完了しました。^[1]

建設当時の芸術家による想像図には、架空ケーブルで橋を渡る路面電車、スキュー通りとソール通りの交差点にある何らかの記念碑、そして実際に建設されたものとは異なる数の南側の高架橋が描かれている。^[1]

1927年2月17日、ブリスベン川に橋が1本しかないという状況が悲惨な状況になる可能性を浮き彫りにした事件が発生した。貨物船クロノス号は満潮により上流に流され、船首がビクトリア橋の下に挟まれた。タグボートがなんとか船を引き揚げたが、満潮により橋の一部が外れて川に流される可能性があり、これは当時の新聞で大きく取り上げられた。^[1]

前述のように、ウィリアム ジョリー橋の全長の大部分に渡る岩盤までの深さは、基礎設計において大きな問題となった。当初の設計では、橋脚は木製杭で支えられ、小さなアーチからの推力に抵抗するために傾斜した杭が使用されていた。杭は橋脚のすぐ南側に打ち込まれたが、岩盤に打ち込むことが不可能になったため、鉄筋コンクリートの ケーソン(重くて中空の垂直な鉄筋コンクリートの円筒) を使用するように設計が変更され、請負業者はこの決定に完全に同意したとされている。南側のアプローチは、すべて岩盤まで、または損傷なく打ち込むことができる深さまで打ち込まれた木製杭の上に基礎が置かれた橋脚にまたがっており、川の橋脚は鉄筋コンクリートのケーソンの上に基礎が置かれている。これを実現するために、サンド アイランド方式がマヌエル ホーニブルック (1893-1970) によって発明された。^[1]

サンド アイランドは、川底に打ち込まれたシートパイルの閉じたリング内に砂を入れて造られた人工島です。橋脚ごとに 2 つの島が造られ (円筒形のケーソンごとに 1 つ)、ケーソンの底部の直径は 28 フィート (8.5 m) でした。傾斜した泥の堤防の橋脚にも、長方形のケーソンでこの方法が使用されました。ホーニブルックは次のように述べていると引用されています。^[1]

「...私にとっては、このアイデアは独創的なものです....このアイデアは、ある朝 3 時頃に思いつきました。私はそのことに夢中になり、ベッドから起き上がって、グレイ ストリート ブリッジの橋脚を建設する計画を設計し始めました。」

サンドアイランドの使用は大成功を収め、精度も非常に高く、切断刃を乾いた地面に直接置く必要があるという問題を克服した。ケーソンの中央から材料が浚渫され、シリンダーは徐々に沈んでいった。しかし、ケーソンが岩にしっかりと固定されていることを確認する必要があり、シリンダーへの人のアクセスを確保することが不可欠だった。これはエアロックシステムを使用することで実現したが、作業員は高圧下で作業するため、曲がりに悩まされる可能性があり、必要に応じて再加圧できるように地上に病院用エアロックが設置されていた。橋の基礎は非常に深く、この橋、そして後にストーリー橋の建設で得られた経験は非常に価値があり、大きな成果であると考えられていた。^[1]

鉄骨はロックリーにあるエヴァンス・ディーキン・アンド・カンパニーの工場で製造され、アーチがちょうど固定された直後、1931年2月5日に大洪水が発生し、木製の仮設土台が流されたが、幸運にも鉄骨はそのまま残った。^[1]

鉄骨は、吹き付け乾燥混合コンクリートであるガナイトで覆われていました。この方法は、世紀の変わり目に米国で発明された、先史時代の動物骨格の復元に焼石膏を吹き付けるという発明に基づいています。1904年から1909年の間に、この方法は改良され、セメントガンと呼ばれる機械を使用して砂とセメントを吹き付けました。ガナイトは1912年に著作権が取得され、1967年に一般用語になるまで独自の商標として存続しました。この方法では、砂とセメントの混合物を1つのチャンバーに投入し、乾燥混合物の流れをデリバリーパイプに沿ってガンに送り、排出時に環状の水ジェットと混合します。この方法が国際的に広まったのは1920年代になってからであり、セントポールミネソタ橋の他にガナイトプロセスを使用した橋の例が存在するかどうかを確認することは困難です。オーストラリアでは、アーチ、梁、デッキメンバー、主スパンのハンガーにガナイトが使用されたのが、この工法の初期の大きな例であるようだ。橋の開通案内には次のように記されている。^[1]

「圧力をかけたコンクリートで幅広フランジ梁を包むという新しい手法がブリスベンに導入されました。」

モンタギュー・ロードの南側にある橋の南側のアプローチは、市議会のこのアプローチ部分を利用する決定に従い、橋の道路から隣接する建物に（直接）アクセスできるように、橋の残りの部分よりも広い歩道と車道を持つように設計された。^[1]

コンクリートの欄干はヒュームパイプ社によって製造され、ウェストエンドの工場で遠心力鋳造された。ヒューム兄弟はコンクリートパイプなどの鋳造に遠心力鋳造法を発明し、1910年にアデレードに会社を設立した。橋を飾るグロテスクな装飾の鋳型は、州管理者ヒューゴ・エクルンドの娘カルマ・エクルンドによって作られた。^[1]

アングル、プレート、チャンネルなどの構造用鋼材は、ほぼすべてイギリスから輸入されました。幅広フランジ梁はベルギーから供給され、最大のものは30 x 12インチ（300 mm）で、当時のオーストラリアのロールビームよりも大きかった。南側のアプローチに大きな断面を使用したことで、スパンを長くすることができ、橋脚の数を減らすことができました。セメントと骨材はクイーンズランドセメントアンドライムカンパニーによって供給されました。^[1]

主要な水道管の設置は結局実現せず、路面電車を支えるために中央の桁の間隔を狭くする計画も利用されなかった。装飾的な塔は、計画中の路面電車の頭上ケーブルを支えるためのものだった。この橋はもともと、ノース キー地下道を、長さ 33 フィート (10 m)、桁の深さが可変の 2 本の連続した鉄筋コンクリート桁スパンで渡っていた。その後、コロネーション ドライブの上にあるプレキャストのプレストレスト コンクリート デッキ ユニットに置き換えられ、リバーサイド エクスプレスウェイにつながっているが、その過程で歩道の幅が狭くなった。^[1]

橋の契約に含まれる工事範囲には、議会が設計した北側の擁壁や道路などは含まれていなかった。1933年11月14日に議会に提出された報告書では、公式の最終費用は688,387ポンド/12ポンド5セントとされていた。^[1]

グレイストリート橋は1932年3月30日に開通した。この橋は、シドニーハーバーブリッジの開通からわずか11日後の1932年3月30日、クイーンズランド州知事のジョン・グッドウィン卿によって正式に開通した。川の両岸には大勢の人が集まり、600人の招待客が出席した。^[1]

当時、建設中だった大規模な公共事業に地域住民の関心は高かった。大恐慌と大規模な公共事業の時代であり、クイーンズランド州の著名な芸術家であるヴィダ・レイヒーは、建設中に少なくとも3回この橋の絵を描いた。彼女はまた、アンザック広場、州政府庁舎（アンザック広場ビル）、中央駅など、他の公共事業の絵も描いた。橋には広く人々の関心が寄せられていたが、10年以内に、はるかに大きく目立つストーリー橋にその影を潜めてしまった。^[1]

グレイ ストリート橋の珍しい特徴は、アーチがデッキを突き抜けていることです。ブリスベンの住民は、このタイプの橋ではこれが普通だと考える傾向があるようですが、これは実際には非常に珍しいことで、シドニー ハーバー ブリッジを含め、世界中でこの特徴を持つ橋はほとんどありません。ハーディング フルーが直面した問題は、アーチ自体のスパンと高さの比率ではなく、現場で必要な深い基礎の設計にそれが及ぼす影響でした。^[1]

この橋はビクトリア橋の交通量を緩和するために設計されたが、1939年にはすでに川を渡る交通量の45%を担っており、実質的には設計以上の役割を果たしていた。^[1]

1955年7月5日、市議会はウィリアム・アルフレッド・ジョリー（1881-1955）に敬意を表して、橋の名前をウィリアム・ジョリー橋に変更することを決定した。ジョリーは1912年から1925年までウィンザー市議会の議員を務め、そのうち5年間は市長を務めた。1925年2月21日、彼はグレーター・ブリスベン市議会の初代市長（後に市長）に選出され、1931年に引退するまで6年間務めた。橋が開通したときの市長はジョン・ウィリアム・グリーンだった。ジョリーは橋の建設につながる動議を提出した。グレーター・ブリスベン法は市議会に憲章を与え、議会に独自の法律を制定する権限を与え、市議会はグレイ・ストリート橋、新しいブリスベン市庁舎、アンザック広場、路面電車、水道、下水道を含む大胆な都市改善政策を進めた。^[1]

もともと橋、道路、歩道は、アーチの両側と塔状の要素の装飾アーチに鋳金属で取り付けられた球形のガラス製照明器具によって照らされていました。これらの照明器具は1964年に現在の照明器具に置き換えられました。^[1]

欄干の多くは交換され、1972年以前には道路全体がアスファルトで再舗装された。橋は1974年に初めて塗装された。新しく流し込まれたコンクリートの色に近いクリーム色が選ばれた。1974年には投光照明も導入された。^[1]

ノースキー（後にコロネーションドライブ）をまたぐ元々の2スパンの高架道路は、1988年にプレキャストプレストレストコンクリートデッキユニ​​ットを使用した現在の1スパン構造に置き換えられました。^[1]

ウィリアム・ジョリー橋は、サウスブリスベン半島の先端、グレイ・ストリート、サウスブリスベン、ノース・キーの間の北岸のスキュー・ストリートとソール・ストリートの交差点でブリスベン川を渡っています。橋は4車線の交通を運び、両側に歩行者用通路があり、北端では擁壁が橋に対して直角に戻り、上部のノース・キーを支えています。^[1]

橋は、高い北岸の地上レベルと、南岸から内陸のグレイ ストリートまで傾斜して架けられている。これを実現するために、橋は川を横切る 3 つの主要なアーチ リブ スパンで構成され、北側の堤防に 2 つの小さなアーチ、南側の堤防に 1 つのアーチがあり、南側のグレイ ストリートまで傾斜して 16 スパンの高架橋がある。南側の傾斜部分は平面図で南東方向にカーブし、モンタギュー ロードを横切ってグレイ ストリートと一直線になっている。北側の堤防にある 2 つの小さなアーチは現存しておらず、川沿いの高速道路につながるコロネーション ドライブの上にあるプレキャストのプレストレスト コンクリート デッキ ユニットに置き換えられている。^[1]

橋はコンクリートで覆われた鋼鉄で作られており、アーチ状のリブの3つの主要スパンがデッキを突き抜けている。道路は、上部に突き出たアーチのハンガーと下部の横桁と縦桁によって部分的に支えられている。傾斜した南側の道路は、橋脚の列で支えられた縦方向の広いフランジ梁で支えられており、南端の橋台は鉄筋コンクリートの擁壁の間に土が詰められている。^[1]

建設当時、コンクリートの覆いは装飾的なもので、橋の構造鉄骨を隠すためだけに使われたという誤解があった。これは誤りで、橋は鉄筋コンクリート構造として設計されており、鉄骨は補強材として機能し、コンクリートが荷重の大部分を支えていた。しかし、コンクリートは装飾的にも使用され、主橋脚の特大の敷石やアーチ状のリブの石材を表現している。 ^[1]

その他の装飾的な特徴としては、一部の欄干の外側にグロテスクな模様が施されていることや、4つの装飾的な塔状要素の頂上の両側に花のようなモチーフが施されていることなどがある。これら4つの塔状要素は橋の両入口を囲み、川をまたぐ部分の端の橋脚の上にあり、それぞれがアーチ型の開口部から突き出たバルコニーと、その上に金属製の尖塔がある階段状の頂部から構成されている。これらは当初、計画されていた電気路面電車の架空ケーブルを支えるという機能的な目的を持つように意図されていた。^[1]

橋にはコンクリート製の手すりがあり、道路下のコンクリートで覆われた横桁の湾曲した端部やアーチ型リブの上部の終端ブロックなど、細部まで丁寧に仕上げられています。道路下の横桁には、設置されなかった主要な水道管を通すための開口部が見られます。^[1]

モンタギュー・ロードの南側には鉄製の手すりが付いた歩行者用階段があり、南西の歩道を通って上がれます。また、ノース・キーとコロネーション・ドライブを結ぶ橋の北東側にあるノース・キー擁壁内にも階段があります。この階段には頑丈なコンクリートの手すりが付いており、下からはアクセスできなくなりました。^[1]

橋の全長に沿って街路照明が設置されており、北端には信号機が設置されている。^[1]

ウィリアム ジョリー橋は、車両、歩行者、自転車が通行する橋です。サウス ブリスベンのグレイ ストリートと、ブリスベン中心業務地区の西端にあるローマ ストリートを結んでいます。この橋は、路面電車の路線を建設する目的で建設されましたが、線路は敷設されませんでしたが、各アーチの上部に路面電車のアンカー ポイントが設置されました。これらの頭上アンカー ポイントは、そのままの状態で残っています。

この橋には、各方向に自動車交通用の2車線があり、橋の両側に 歩道があります。

既存のビクトリア橋とCBD内の渋滞を緩和するために設計されたにもかかわらず、この橋はノーマンビーファイブウェイズ交差点にかなりの負担をかけ、ブリスベンで最も混雑し危険な交差点の1つとなり、新たな渋滞問題を引き起こしました。^[7]

2006年までにブリスベン市議会は、平日の典型的な日に42,000台の車両が橋を渡り、ピーク時には橋の両端で渋滞が発生したと報告した。 2010年に開通したゴー・ビトゥイーン橋は、ウィリアム・ジョリー橋の渋滞を緩和することを目的としていたが、ゴー・ビトゥイーン橋が有料橋であるのに対し、近くのウィリアム・ジョリー橋は無料であるため、予想された利用レベルには達せず、定員割れ状態で運行されている可能性がある。^{[8] [9]}

2003年、この橋は『インスペクター・ガジェット2』の撮影場所となった。^[10]

2009年から、この橋は芸術的な光のショーのキャンバスとして利用されている。高さ5メートルの2つの塔が橋に映像を投影するために使われている。このプロジェクトの費用は200万ドルだった。^[11]

ウィリアム・ジョリー橋は、以下の基準を満たしたため、1996年8月6日にクイーンズランド州遺産登録簿に登録されました。 ^[1]

この場所はクイーンズランド州の歴史の発展やパターンを示す上で重要です。

ウィリアム・ジョリー橋は、1925年にグレーター・ブリスベンが設立された後、1928年から1932年にかけて建設され、グレーター・ブリスベン法の規定に基づく大胆な都市改善政策の一環として、新市議会による最初の主要な資本工事の一つであった。橋の建設はグレーター・ブリスベンの統一の象徴とみなされ、橋には新市議会の初代市長で後に市長となったウィリアム・アルフレッド・ジョリーの名が付けられている。ジョリーは橋梁・フェリー委員会の委員長であり、橋の建設につながる動議を提出した人物である。^[1]

ウィリアム・ジョリー橋は、南ブリスベン半島の先端に位置し、ヨーロッパ人が入植する以前からブリスベン川を渡る伝統的な場所でした。先住民とその後のヨーロッパ人の道と土地利用パターンがその後の交通網の基礎となり、橋の位置と関連する交通システムに反映されています。ブリスベンで2番目の交通橋であり、川の両岸を結ぶ重要な交通と通信のリンクを提供し、南ブリスベン半島の発展をさらに促進しました。^[1]

この場所は、クイーンズランド州の文化遺産の珍しい、珍しい、または絶滅の危機に瀕している側面を示しています。

この橋の設計は、デッキから立ち上がる3つの主要なアーチ型リブを使用するという点で珍しく、橋に独特の外観とランドマークとしての品質を与えています。^[1]

その場所は美的価値が高いため重要です。

ウィリアム・ジョリー橋の設計は、この都市の重要性と市民の誇りを反映することを意図していました。コンクリートで覆われた鋼鉄で作られたこの橋は、主橋脚にグロテスクな模様と特大の砂利の表現、アーチ状のリブに石の表現が施されており、記念碑のような雰囲気を醸し出しています。^[1]

この橋の設計は、デッキから立ち上がる3つの主要なアーチ型リブを使用するという点で珍しく、橋に独特の外観とランドマークとしての品質を与えています。^[1]

その場所は、特定の時期における高度な創造的または技術的な成果を示す上で重要です。

ウィリアム・ジョリー橋は、その設計、ガンイト（吹き付け乾燥混合コンクリート）の使用、そして川の橋脚の建設に使用されたサンドアイランド工法の開発において、高度な技術的成果を示しています。^[1]

この場所は、クイーンズランド州の歴史において重要な人物、グループ、または組織の生活や仕事と特別なつながりがあります。

ウィリアム・ジョリー橋は、ブリスベンの著名なエンジニアであるAEハーディング・フルーによって設計され、クイーンズランド州の請負業者であるエヴァンス・ディーキン社とMRホーニブルック社による主要な工事でした。^[1]

• ブリスベン川にかかる橋

このウィキペディアの記事には、クイーンズランド州が CC-BY 3.0 AU ライセンスで発行した「クイーンズランド遺産登録簿」(2014 年 7 月 7 日にアクセス、2014 年 10 月 8 日にアーカイブ) のテキストが組み込まれています。地理座標は、クイーンズランド州がCC-BY 3.0 AU ライセンスで発行した「クイーンズランド遺産登録簿の境界」(2014 年 9 月 5 日にアクセス、2014 年 10 月 15 日にアーカイブ) から計算されました。

ウィキメディア・コモンズには、ウィリアム・ジョリー橋に関連するメディアがあります。

• ストラクチュラエのウィリアム・ジョリー橋