フォード AOD トランスミッション

オーストラリア
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概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
生産	1980–2014
ボディとシャーシ
クラス	4速縦置きオートマチックトランスミッション
関連している	フォードFMX
年表
前任者	C4 ; C5; フォード FMX
後継	6R

AOD (オートマチックオーバードライブ) は、4 速オートマチックトランスミッションで、4 速ギアがオーバードライブになっています。1980 年に導入されたこのトランスミッションは、フォード初の 4 速オートマチックオーバードライブトランスミッションでした。ギアセットの設計は、1950 年代、60 年代、70 年代に使用されていたフォードの「X」オートマチックトランスミッションに基づいています。AOD は、C4、C5、FMX の軽量アプリケーションなど、フォードの古いトランスミッションの多くに取って代わりました。

歴史

1962 年、フォードは燃費と運転性を重視した新しいタイプのオートマチックトランスミッションの開発に着手しました。この新しいトランスミッションは、「X」トランスミッションのRavigneaux 遊星ギアセットをベースに構築されました。多くのトランスミッションでは 4 速ギアが後から追加されていましたが、フォードの新しいトランスミッションでは 4 速ギアがギアセットに統合された状態で設計されました。このトランスミッションは「X」トランスミッションをベースとしていたため、1 速から 3 速までのギア比は同じで、4 速は 0.67:1 でした。このトランスミッションは、3 速用の分割トルクアプリケーションと、トルクコンバーターのロックアップを特徴としていました。XT-LOD は 1966 年に当初中止されましたが、ガソリン価格の高騰により 1974 年に設計が再開されました。このプロジェクトは、トルクコンバーターにダンパーがない設計で棚上げされましたが、プロジェクトが再検討された後、ダンパーが最終的に最終設計に組み込まれました。このトランスミッションは、フォードが 1979 年にフルサイズラインのダウンサイジングを開始したときに導入されました。当初は XT-LOD (Extension Lock-Up Overdrive) と呼ばれていましたが、1974 年に再検討されたときに FIOD (Ford Integrated Overdrive) に変更され、その後 1979 年に最終的な名前である Ford AOD トランスミッションに変更されました。

用途:

ギア比

1位: 2.47:1
2位: 1.47:1
3位: 1.00:1
オーバードライブ: 0.67:1
後進: 2.00:1

アオデ

AOD は 1992 年に電子制御で再設計され、AOD-Eになりました。当初は主に新しいモジュラー V8用でしたが、プッシュロッドエンジンを搭載した車両用の古い AOD ベルハウジングにも適合しました。AOD と AOD-E は類似していますが (オイルパン、ケーシング、ベルハウジング、内部部品)、AOD-E のシフトポイントはソレノイドとパワートレインコントロールモジュール (PCM) の組み合わせから電子的に制御されるのに対し、AOD のシフトポイントはスロットルバルブロッドによって油圧制御されるため、相互に互換性はありません。

用途:

4R70W

AOD-Eトランスミッションの改訂版は、1993年にリンカーンマークVIIIとともに発売されました。AOD-Eとは異なり、4R70-Wのリバース、1速、2速のギア比は数値的に高くなっており、トランスミッションの機械的利点が向上し、その結果、発進加速、追い越し加速が向上し、燃料消費量がわずかに低下し、ギアセットの強度が向上するように設計されています。4R70-Wの4速ギア比は、0.67:1から0.70:1に向上しています。その結果、燃費がわずかに向上し、ダウンシフトがわずかに減少して摩耗が少なくなっています。5.4L V8エンジンを搭載した車両では、通常仕様の4R70Wよりも強力なギアセットが使用され、トルクコンバーターの失速速度も、4.6L V8とは対照的に5.4Lエンジンの低速トルクの増加によりわずかに低くなります。 1998 年、耐久性の問題から中間ワンウェイローラークラッチが機械式ダイオードに置き換えられ、保持能力が向上し、耐用年数が長くなりました。

70 を10 倍にすると、このトランスミッションが処理できるトルクのポンドフィート (トルクコンバーターの乗算を含む) (つまり 700 ポンドフィートのトルク) を示すことができるという推測もありますが、これを示す信頼できる情報源はありません。実際、フォードの文書には、2003 年の「エクスペディションの 4R70W トランスミッションは、最大 506 ポンドフィートのトルクを処理できると評価されており、エクスペディションの最大の利用可能なエンジンのピークトルク定格を超える大きなパフォーマンスクッションを提供します」と記載されています。^[1]この数字は、506 ポンドフィートを 686 Nm に変換して 700 Nm に丸めることができるため、Nm でのトルク処理能力を示している可能性が高いです。「70」は、トルクコンバーターがより「弾力性」を持つ低 RPM で発生するトルクコンバーター乗算後のトランスミッションのトルク容量を指す場合もあります。4R70W は4速、後輪駆動、AODE と比較してワイドなギア比を示します。

ギア比は次のとおりです。

1位: 2.84 :1
2位: 1.55 :1
3位: 1.00 :1
オーバードライブ: 0.70 :1
後進: 2.32 :1

用途:

4R75W

2003 年、フォードは 4R70W トランスミッションを改良し、出力軸センサー (OSS) が読み取るラグが 24 個 (6 個ではなく) のより強力なリングギア、改良されたトルクコンバーター、改良されたフロントポンプアセンブリ、および OSS を補完してシフトの品質と効率を向上させる車速センサー (VSS) を追加しました。^[要出典]これらの改良により、4R75W はより効率的かつ経済的でありながら、より多くのパワーを処理できるようになりました。2003 年モデルの車両すべてに使用されたわけではありませんが、4R75W/E トランスミッションは最終的に 4R70W/E に取って代わりました。

4R70E または 4R75E と呼ばれる新しいトランスミッションには、フォードのスロットルバイワイヤへの切り替えを補完する変更が加えられています。^[要出典] PCM にはより強力なマイクロプロセッサが搭載され、フォードはタービン速度センサーをトランスミッションに追加しました。^[要出典] これにより、PCM はトルクコンバーター後の入力シャフトの速度を知ることができ、クランクシャフト速度と組み合わせて、トルクコンバーターで発生しているスリップの量を検出するために使用されます。この情報は、PCM に完全電子シフトスケジュールの基礎を提供し、ハンティングを制限し、シフト速度と感触を微調整します。これにより、PCM は次のギアでのトルクがどれくらいになるかを知ることができるため、次のギアでの車両の予測パフォーマンスに基づいてシフトポイントを選択できます。電子スロットル戦略と組み合わせることで、トランスミッションは車両速度を維持するために必要な出力トルクを計算し、それに応じて適切なギアとコンバーターの状態を選択します。

修正

4R70W の最も実用的な変更は J-mod です。これは、バルブボディのセパレータープレートとガスケットの変更、およびアキュムレータースプリングの交換または取り外しによって、トランスミッションのシフトタイミングを変更するものです。これらの変更は 4R75W トランスミッションにも行うことができますが、J-Mod の詳細の一部 (セパレータープレートとガスケットの大きな穴) はトランスミッションの設計時にすでに行われていたため、結果はそれほど劇的ではありません。これらの変更は、トランスミッションを設計した Ford のエンジニアの 1 人によって指定されています。これにより、より速いエンゲージメント、より迅速なシフト、よりスムーズな操作、および耐用年数の延長が実現します。すべての部品は、液体を含めて Ford のディーラーで 60 ドル未満で購入できます。

20,000 GVW 以上のクーラーは、すべての車両に強く推奨されます。トランスミッションフルードの故障は、多くの場合「コンバーターの震え」 (ランブルストリップを走行しているような感覚) を引き起こします。このとき、コンバーターはロックアップ中に一定のスリップ率を維持しようとしますが、スリップとグリップが交互に発生します。頻繁にフルードを交換すること (特に牽引に使用する場合) は、震えを防ぐための唯一の最善の方法です。震えは、トルクコンバーターが完全に「ロックアップ」状態にならないため、ロックアップ状態から外れてスリップするために発生します。これにより、クラッチがエンジンのパワーを抑えることができず、エンジンが急上昇し、その後再び下降します。