フィアット804

フィアット804
1922 年の ACF GP の前にフィアット 804 に乗るピエトロ ボルディーノ。
概要
メーカー	フィアット
生産	1922
組み立て	イタリア
ボディとシャーシ
クラス	スポーツタイプ404
レイアウト	縦断前線
パワートレイン
エンジン	直列6気筒エンジン
伝染 ; 感染	4速
ハイブリッドドライブトレイン	4速メカニカル
バッテリー	67 馬力 (49 kW) - 92 馬力 (68 kW)
寸法
車両重量	660キロ

フィアット804または804 コルサは、イタリアの自動車メーカーであるフィアットが1920 年代初頭に開発したレーシングカーです。競技専用に設計されたこの車は、1922 年にフランス自動車クラブのグランプリとイタリア グランプリの両方で優勝し、バロットやブガッティなどの名門メーカーを抑えて、グランプリ レースにおけるフィアットの優位性を確立しました。

1922 年、グランプリの規定により、競技車両の最大排気量が 2 リットルに定められたため、排気量 1,991 cm ^{3の新しい}直列 6 気筒エンジン、タイプ 404 がフィアット 804 の動力源として選択されました。実際には、これは単に 802 のエンジン、タイプ 402 から 2 つのシリンダーを取り除き、ストロークを 20 mm 短縮しただけのものでした。エンジンとは対照的に、車名の由来となった「804」という名前を持つシャーシは、革新的で「エレガントな」構成を導入しています。

フィアット 804 を製造した特別研究部門の管理からエンジニアのジュリオ・チェーザレ・カッパが去った後、1923 年に 805 がこれに取って代わり、グランプリ レースにおけるフィアットの競争力を維持するという任務が与えられました。

1900年代初頭の多くの自動車メーカーにとって、レースは、自社の名声を高め、自社のモデルを宣伝するための、義務的ではないにしても特別な手段であり、レースでの勝利はすぐに評判を確立しました。当時、すべてのスポーツカーが集まる場所はフランス自動車クラブのグランプリであり、フィアットの創設者であるジョバンニ・アニェッリは、「自社の車の耐久性と品質を証明する」この機会を逃しませんでした。そのために、彼は今日でも有名な2人のイタリア人ドライバー、ヴィンチェンツォ・ランチアとフェリーチェ・ナッツァーロを周囲に置きました。^[1]

フィアットは1906年の第1回大会に130馬力の車を2台エントリーし、ナザロが操縦した車は優勝者から30分以上遅れたものの2位となった。それでもフィアットはロレーヌ＝ディートリッヒ、パナール、ブラジエを抑えてゴールし、この結果により、このイタリアのメーカーは認知度を高めただけでなく、本格的な競争相手としての役割も担うようになった。しかし、フィアットの真の競争的全盛期は1907年に訪れ、フェリーチェ・ナザロが当時の3大レースであるACF GP、タルガ・フローリオ、皇帝賞で優勝した。^[2]

その後の数年間はフィアットにとって転換期であった。1910年初頭にランチアとナザロの2人のドライバーがフィアットを離れて独自の会社を設立し、フランス自動車クラブは参加者不足のため1909年にグランプリを開催することができず、イタリアは他の多くの国と同様、1918年まで続くことになる世界大戦に備えていた。フィアットは一定の成功を収めたが（ 1911年のフランスグランプリでヴィクトル・エメリーがフィアットのツーリングカーで優勝）、他のヨーロッパのメーカーと同様、公式に競技に復帰するのは1920年代初頭まで待たなければならなかった。^{[3] [4]}

驚くべきことに、フィアットがレースに復帰したのはインディアナポリス500だった。そして、1921年になって初めて、ヨーロッパグランプリ専用にまったく新しい車が設計され、国際自動車クラブ協会が定めた規則に準拠する必要があった。1922年、事故を減らすために、競技車の最大排気量2リットル、最小重量650kgが定められた。^{[2] [3] [5]}フィアット804。^[6]

1922年時点では、自動車は誕生から30年も経っていなかったため、技術的な観点から見れば、フィアット804が最初のガソリン自動車と根本的に異なることはなく、その機械部分は基本的にエンジンに集約されていたのは驚くには当たらない。後者は「タイプ404」と呼ばれ、すでに他のモデルでその価値を証明していた直列8気筒エンジンであるタイプ402エンジンをベースにイタリア人エンジニアのジュリオ・チェーザレ・カッパによって設計された。^[7]

グランプリの規定により、競技に出場できるエンジンの排気量は2リットルまでに制限されているため、カッパは402エンジンからシリンダーを2つ取り除くことを決定した。この変更では必要な排気量を達成できなかったため、エンジンストロークを120mmから100mmに短縮し、ストローク/ボア比を1.54にして、総排気量1,991cc  （ 121.5 立方インチ）、65mm×100mm（2.56インチ×3.94インチ）とした^3。カッパはまた、フィンガーフォロワーアーティキュレーション、3バルブリターンスプリング、穴あきピストンなど、タイプ403エンジンの最新技術を借用し、404エンジンに移植した。最終的に、重量は170kgになった。^[7]

804 のエンジンは、新しい 404 という名前にもかかわらず、真に革新的な構造を採用していなかったが、フィアットは、フィアット 801、802、および 501SS に装備されていたギアボックスを置き換える、中央レバーを備えた 4 段ギアの新しいギアボックスを導入した。804 と呼ばれるシャーシは「クラシック構造」であるが、その構造は珍しい。縦方向の部材は、車体に沿って「ボルディーノ」の先端まで進む前に、フロントサスペンションスプリング (後部と同様に半楕円形のリーフスプリング) と平行に配置されている。いくつかの空力的な詳細も 804 を際立たせている。特に、車体の左側に沿ってリベット留めされたプロファイルパイプに統合された排気口である。^[7]

1922年3月14日にテストベンチでテストされた404エンジンは、3,000rpmで67hp（49kW）を発揮します。しかし、ストロークが短くエンジン回転数が上がるため、最高回転数のわずか200rpm手前の5,000rpmで最大出力92hp（68kW）に達します。^[7]車の総重量は660kgに制限されており、法定制限をわずか10kg超えるだけなので、最高速度は170km/hです。^{[7] [8]}

1922年、フィアットはピエトロ・ボルディーノ、ビアゴ・ナッツァーロ、叔父のフェリーチェ・ナッツァーロの3名でACFグランプリに出場した。フェリーチェは1900年代にすでにフィアットでレースをしていたが、1922年のACF GPと1922年のイタリアグランプリに出場するためイタリアのメーカーと新たな契約を結んだ。^{[9]フィアットの2大ライバルであるバロットと}サンビームが参加したフランスのイベントは、 7月15日にストラスブールで開催された。^{[5] [9]}

土砂降りの雨の中、ACF GPは集団スタートでスタートし、幸運な順位に恵まれてフェリーチェがすぐにトップに立った。^{[10] [11]}数周後、特にサンビーム2台がバルブの問題でリタイアしたことで注目されたが、ボルディーノとビアゴ・ナザロが加わった。3人のフィアットドライバーは、ほぼ40周にわたってレースをリードしたが、その間にほとんどの競争車両がさまざまな技術的問題の犠牲になった^{[5] [10]}が、53周目にビアゴ自身が命を落とすことになる事故の犠牲になった。彼の804の後輪が直線で壊れて車輪が外れ、車は全速力で木に衝突したのだ。^[5]レースの最終ラップでは、ボルディーノも同様の故障に見舞われたが、無傷で車を止めることができたが、レースを完走することはなかった。^{[5] [10]} フェリーチェ・ナザロは、ブガッティ・タイプ30のライバル2台に1時間の差をつけてレースに勝利した。^[10]

ビアゴの死にもかかわらず、フィアットは、ACF GPで発生した事故を回避するためにシャーシを再加工した3台の804を、9月10日に真新しいモンツァサーキットで開催された1922年イタリアグランプリのスタート時に再び出走させた。フェリーチェ・ナッザーロとピエトロ・ボルディーノが再び参加し、3台目の車にはエンリコ・ジャッコーネが乗っていた。エンジン出力は112馬力（82kW）に増加した。予想外に、フィアットがACFグランプリを支配したため、イタリアGPには多くの車が欠場することになり、バロット、ベンツ、ビアンキ、ブガッティ、メルセデス、ロラン・ピラン、サンビームがレースからの撤退を発表した。アウストロ・ダイムラーも練習中の事故により撤退を余儀なくされた。最終的にスタートしたのはフィアット車2台を含むわずか7台で、ジャッコーネのフィアット804はクラッチの故障でスタートできなかった。80周を終えてピエトロ・ボルディーノがトップでフィニッシュし、フェリーチェ・ナッツァーロがそれに続いた。^{[12] [注 1]}

1922年シーズンの2つの主要グランプリでのフィアット804の成功は「フィアットの評判を回復」するのに役立ったが、イタリアのメーカーの設計事務所に大きな混乱も引き起こした。常に革新を求めていたジュリオ・チェーザレ・カッパは、404エンジン（402および403エンジンから派生）の老朽化した構造を捨てて新しいものにしたいと考えていた。この考えはフィアットの最高幹部の一人であるグイド・フォルナカの気に入らなかった。フォルナカは逆に、ツーリングカーの販売に不可欠なフィアットの競争でのさらなる成功を保証するために、既存の実証済みの技術を改良することが望ましいと考えていた。^[13]

手詰まりを感じたカッパは、特別研究部門のトップの職を辞し、ツーリングカーに専念することを決意し、エレガントなデザインと高い技術基準を組み合わせようとした。この願望からフィアット519と509が生まれた。しかし、このビジョンはまたもやフィアットのビジョンと衝突した。フィアットの目標は、限られた技術要件で大量生産するモデルを生産することだった。失望したカッパは、1924年2月6日にフィアットを永久に去った。一方、402/403/404エンジンの監督者、ヴィンチェンツォ・ベルタリオーネは、グランプリでの勝利後に要求された昇給を拒否し、1922年末にフィアットを去っていた。^[13]

• フィアット591
• 1922年フランスグランプリ
• 1922年イタリアグランプリ
• フェリーチェ・ナザロ
• ヴィンチェンツォ・ランチア
• ピエトロ・ボルディーノ

• フォーレス・フステル・ド・クーランジュ、セバスチャン（2009）。フィアット アン グランプリ(フランス語) (第 1 版)。フランス：ETAI。 p. 191.ISBN​ 978-2-7268-8885-8。