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エバーグリーン・ポイント浮橋（520橋、正式名称はアルバート・D・ロゼリーニ知事橋）は、ワシントン州道520号線がワシントン湖を横断してシアトルから東郊外へと渡る浮橋です。全長7,710フィート（2,350メートル）の浮橋は、世界最長の浮橋であると同時に、中央部の幅が116フィート（35メートル）と世界最広の浮橋でもあります。有料橋であり、電子料金徴収システムを採用しています。
この橋は2016年4月に開通し、同じ場所にあった旧エバーグリーン・ポイント浮橋に取って代わりました。旧橋は全長が130フィート（40メートル）短く、車線幅は4車線でした。旧橋は地震や強風に弱く、頻繁に交通が遮断されていました。架け替え計画は1997年に始まり、2011年に承認されました。46億5000万ドルの予算は、州のガソリン税、連邦政府の財源、通行料収入から賄われました。77基のコンクリート製ポンツーンの建設は2011年に始まり、現地での組み立ては2014年に開始されました。
エバーグリーン・ポイント浮橋は、6車線の道路（うち2車線は高乗車率車両専用）を備え、北側には自転車と歩行者用の多目的トレイルが整備されている。また、バスの通行も可能で、将来的にライトレール路線を追加するための改修工事にも対応できるよう設計されている。
州知事アルバート・D・ロゼリーニにちなんで名付けられた初代エバーグリーン・ポイント浮橋は、1963年8月28日に開通し、4車線の州道520号線（当時は1964年の州道番号変更まで一時的に州道1号線のエバーグリーン・ポイント支線として指定されていた）が通っていた。[ 3 ]全長7,578フィート（2,310メートル）の浮橋は33個のポンツーンで構成され、建設費は2,470万ドル（2025年換算で2億6,000万ドル）であった。[ 4 ]橋には4車線の交通があり、縁石で区切られていたが、後にシンプルなジャージーバリアに置き換えられた。中央には、湖を横断する大型船のために開く可動橋があった。初代橋は、時速50マイル（時速80キロメートル）以上の突風が15分以上続くと通行止めになった。 [ 3 ]
イーストサイド地区の急速な発展に伴う交通量の増加のため、橋の架け替えは早くも1969年に検討され、並行する橋梁の建設が検討されたものの却下された。[ 5 ]イーストサイドには、1940年と1989年に完成した州間高速道路90号線の浮橋もあり、マーサー島を横断してベルビューとの間を交通が通っている。 [ 6 ]
元々のエバーグリーンポイント浮橋は、現代の耐震工学基準が導入される前に設計されたため、中空の支持構造に脆弱性があり、大地震で破損する可能性があった。[ 7 ] [ 8 ]さらに、耐用年数の終わりに近づくと、高潮や強風によって引き起こされる振動が老朽化した可動橋、アンカーケーブル、ポンツーンに悪影響を与え、大嵐で構造的な破損につながる可能性があった。[ 7 ]たとえ嵐が破損する最大閾値を下回っていたとしても、ワシントン州運輸局（WSDOT）は浮橋の通行を禁止した。元の橋は各方向に2車線の交通があったが、路肩や歩行者・自転車用のインフラは含まれていなかった。路肩がないため、事故が発生した場合に交通渋滞が発生し、特定の方向の1車線または2車線が塞がれ、緊急サービスが橋にアクセスできなくなる。[ 9 ]
橋の架け替え計画は、1997年に州運輸局が実施した湖横断調査から始まった。[ 10 ]この調査は、20世紀後半に行われたSR 520浮橋の交通問題解決のための調査に続くもので、橋の両端のコミュニティからの強い反対により、ほとんどの提案が却下された。[ 11 ]
橋の設計案として、一般車線4車線とHOV車線2車線という案が、2010年4月にWSDOTによって発表された。[ 12 ]代替案には、I-5エクスプレスレーンからの南行きオンランプの建設、ライトレールの導入、8車線の橋の建設などがあった。[ 13 ] [ 14 ]プロジェクトの最終環境影響評価書は2011年に発行され、翌年にはポンツーンの建設が開始された。[ 15 ]
プロジェクトの主要段階には、異なる時期に資金が割り当てられました。[ 10 ] 45億ドルの資金は、主に2005年に高速道路用に割り当てられた州のガソリン税、通行料収入、連邦高速道路基金および融資から得られています。[ 2 ] 2014年には、コスト超過を補うためにプロジェクトの予算が2億5000万ドル増額されました。[ 16 ]シアトルのプロジェクトの西部部分は、20 億ドルの予算が組まれており、2015年と2022年の立法交通パッケージの一部として最後に資金が提供されました。[ 17 ]
SR 520浮橋架け替えプロジェクトの第一段階は、2011年と2012年にキウィット・ジェネラル・マンソン社がアバディーンとタコマにある2つの専用施設で77個のコンクリートポンツーンを建造したことである。[ 9 ]ポンツーンはワシントン湖運河を経由してワシントン湖の橋まで運ばれた。[ 18 ] [ 19 ]浮橋のデッキを形成するためのポンツーンの組み立てと固定は2014年に始まり、2015年7月に完了した。[ 20 ] [ 21 ]
2012年、WSDOTは完成した最初のポンツーンにひび割れなどの問題があることを突き止め、ひび割れやその他の欠陥を修復するには4億ドルかかると見積もり、橋の予測耐用年数が希望の75年を下回ると予測した。[ 22 ]当初、問題は請負業者が設定された期限に間に合わせるためにポンツーンを完成させるために取ったとされる近道に起因すると推測され、ポンツーンを修復するための提案された解決策には、高張力鋼ケーブルの追加とコンクリートのポストテンションが含まれていた。 [ 23 ]コンクリート専門家のジョン・ライリーによる州の調査報告書は、このミスはWSDOT橋梁構造局（BSO）の責任であるとした。BSOは、詳細と財務リスクを契約チームに委任する代わりに、ポンツーンの設計のほとんどを内部で行った。目的は、入札をより早く提出できるようにするためだった。州の最高橋梁技師であるジュゲシュ・カプールは最終的にこのミスで解雇され、別の運輸省職員が降格された。[ 24 ]浮体式の660ショートトン（600トン）の仮締切工が2013年11月にポンツーンの修理を支援するために進水し、ポンツーンの一部を包み込む可搬式乾ドックとして機能した。 [ 25 ]修理はWSDOTの指示により請負業者によって2013年12月から2014年6月にかけて行われ、総額約2億800万ドルの費用がかかり、[ 26 ]プログラムの予備資金の大部分が消費された。[ 27 ] [ 28 ]ポンツーンの問題の結果、橋の開通予定は2014年12月から2016年に延期された。[ 23 ] [ 27 ]
メディナの東側アプローチから始まる橋桁の建設は、2012 年 3 月に開始されました。[ 29 ] [ 30 ] 2015 年 3 月、橋での 2 つの建設事故により、安全対策の再評価のために建設が遅れました。東側の高層部で請負業者が高所から落下して死亡し、クレーンで吊り上げられた鋼管の荷物が制御不能になり、キング郡メトロのバスと頭上の道路標識に衝突しました。[ 31 ]
橋桁は2015年8月に所定の位置に吊り上げられ[ 32 ]、最終的なコンクリート打設は2015年10月に完了し、橋桁が完成した[ 33 ] 。
新しい橋は2016年4月2日に開通し、ワシントン州知事ジェイ・インスリーが主宰する式典で、推定4万～5万人が出席した。[ 34 ]式典には、橋の上でのコミュニティファンランとウォーキング、そして翌日にはカスケード自転車クラブが橋と州間高速道路5号線の急行車線で主催する自転車ライドも含まれていた。 [ 35 ]開通式典の一環として、この橋はギネス世界記録により、全長7,708.49フィート（2,349.55メートル）の世界最長浮橋として認定された。[ 36 ]この橋は、以前のエバーグリーンポイント浮橋から記録を引き継いだ。以前のエバーグリーンポイント浮橋は、これより130フィート（40メートル）短かった。[ 37 ]
新橋の交通は2段階で切り替えられ、4月11日に西行き交通から始まり、4月25日に東行き交通で終了した。[ 38 ] [ 39 ]当初、橋はモントレイク大通りインターチェンジの東1.9km以上にある浮橋の終点で6車線から4車線に狭まり、自転車や歩行者には完全には通行できなかった。[ 40 ]橋の西行き車線が開通して間もなく、ワシントン州交通委員会は2017年までに夜間料金を導入するために通行料金の値上げを提案した。 [ 41 ]通行料金の値上げと夜間料金の導入は委員会によって承認され、2017年7月1日に実施された。[ 42 ]
古い橋は、ポンツーンをケンモアの工業用地に浮かべて処分・リサイクルすることで廃止される予定だった。[ 43 ] 2016年3月、市はポンツーンのコンクリートから毒素が放出される可能性があるとして、この計画を却下した。[ 44 ]ポンツーンはギグハーバーに拠点を置くリサイクル会社に売却され、同社は個々のポンツーンを浮きデッキやその他のプロジェクトに再利用する予定である。[ 45 ] 2012年には、古い橋の33個のポンツーンに関するアイデアを募る非公式のコンテストが開催され、「浮遊するハイライン」から遊歩道のための部分的な水没まで、さまざまな解決策が提案された。[ 46 ]解体された旧橋の最初のポンツーンは、2016年7月にワシントン湖運河を通って曳航された。 [ 47 ] 2020年12月現在、旧橋のいくつかのポンツーンは、ブリティッシュコロンビア州ピットメドウズのピット川に係留されている。[ 48 ]
ユニオン湾を横断する従来の高架橋である浮橋への1.2 マイル (1.9 km) の西側アプローチの建設は、 3 つのプロジェクトに分割されました。新しい浮橋を既存の西側アプローチに接続するための仮設橋は、2014 年 9 月に完成しました。[ 49 ]最終的に西行きの交通と多目的トレイルを通すことになる新しい西側アプローチの北側は、2014 年 10 月に建設が開始されました。[ 50 ]このプロジェクトには、中止されたRH トムソン高速道路プロジェクトのために 1960 年代に建設されたSR 520 上の未使用のランプの撤去が含まれていました。[ 51 ]ランプは、将来の公園のために保存された 4 本の柱の 1 セットを除いて、翌月に解体され、作業プラットフォームのためのスペースが確保されました。[ 52 ] [ 53 ]新しいアプローチ橋は、2017 年 8 月に西行きの交通に開通し、その後、HOV レーンをモントレイク インターチェンジまで延長するための改訂が行われました。[ 54 ] [ 55 ]橋の多目的自転車・歩行者用道路は2016年7月に部分的に開通し、完成した区間からは往復で利用できるようになりました。[ 56 ] 2017年12月20日に全線開通しました。[ 57 ]
元のアプローチ橋は、新しいアプローチ橋の南半分を建設する準備のため、2019 年 11 月に閉鎖されるまで東行きの交通を担い続けました。モントレイク大通りと浮橋の間の 4 車線すべてが西行きのアプローチ橋に誘導され、数年にわたる建設期間中は、この橋は狭められ、車線が引き直されました。[ 58 ] [ 59 ] 1 か月後には、未使用のトムソン高速道路のランプの最後のものを置き換えるために、レイク ワシントン大通りからの一時的なオンランプが開通しました。[ 60 ] COVID -19 パンデミックによる建設の遅延の後、2020 年より、2 台の移動式ガントリー クレーンを使用して古いアプローチ橋の一部を解体し、吊り上げました。 [ 61 ] 2023 年 7 月にアプローチ橋の東行き車線が限定的な交通に開放され、翌月には恒久的な構成で 3 車線に拡張されました。[ 62 ] [ 63 ]ポーテージ湾橋とモントレイク大通りインターチェンジの架け替えを含むSR 520メガプロジェクトの残りの部分は、 2031年に完成予定です。[ 64 ]
新しいエバーグリーンポイント浮橋は、強風時の安定性を高めるように設計され、橋桁を旧橋よりも湖面からかなり高い位置に持ち上げた。路面がポンツーンを端から端まで直接接続した元の浮橋とは異なり、新しい橋は南北方向にポンツーンを配置し、車両の通行方向に対して垂直にし、路面を水面から20フィート（6.1メートル）の高さに持ち上げたプラットフォーム上に設置した。 [ 65 ]この設計には、路肩と、高架橋を横断する保護された歩行者および自転車道が含まれている。[ 9 ]
浮橋は、水面に浮かぶ77個のコンクリート製ポンツーンの上に設置され、58個のアンカーで湖底に固定されている。[ 66 ]
ポンツーンのうち、21 個はデッキと構造を支える縦方向のポンツーンで、360 × 75 × 28 フィート (109.7 m × 22.9 m × 8.5 m)で、重量は11,000 ショートトン (10,000 t)です。[ 65 ] 54 個の小型の補助ポンツーンは、重量が2,500 ショートトン (2,300 t)で、橋の重量を安定させるために使用されます。また、2 個の「クロス」ポンツーンは、重量が10,100 ショートトン (9,200 t )で、浮体橋の両端の移行スパンに配置され、湖の水位の変動に応じてポンツーンを移動させるためにヒンジを使用してデッキを固定橋やアプローチに接続します。 [ 66 ]すべてのポンツーンは、壊滅的な故障につながる可能性のある漏水を検出するためにセンサーで遠隔監視される防水区画で設計されています。[ 67 ]
橋の58本のアンカーはすべて厚さ3インチ（7.6cm ）、長さ1,000フィート（300m ）の鋼鉄ケーブルを備えており、3種類に分けられます。湖底の深い軟弱な土壌で使用される587ショートトン（533t ）のフルークアンカーが45本、岸に近い固い土壌で使用される107ショートトン（97t）の重力アンカーが8本、そして重力アンカーと併用して航行上の危険を防ぐために使用される直径10フィート（3.0m ）、長さ79～92フィート（24～28m ）のドリルシャフトアンカーが5本です。[ 66 ] [ 68 ]
ポンツーンに水が浸入した場合の耐風性を確保するため、各ポンツーンには床から約3インチ（7.6cm ）の高さにあるフロートスイッチ付きの漏水検知システムが装備されています。ポンツーンが破損すると、メンテナンス棟内で警報が鳴ります。そこからポンプをチャンバー内に降ろし、上のデッキから制御することができます。[ 69 ]
橋桁は、776 個のプレキャストコンクリート部材で構成されており、下層デッキを形成するコンクリートポンツーンから20 フィート (6.1 m)高く設置されているため、実質的に「橋の上に橋が架かっている」状態になっています。 [ 65 ] [ 67 ]以前の橋とは異なり、メンテナンス車両は交通を妨げることなく、上層道路デッキの下からポンツーンにアクセスできるようになりました。[ 9 ]現場のプロジェクト エンジニアによると、地元の建築基準に準拠するために、マグニチュード 9までの地震に対する耐震性を確保するため、デッキは制振システムを使用して主要な支持構造から構造的に分離する必要がありました。[ 7 ]当初のデッキ設計では 3 本の支持柱が必要でしたが、美観上の問題から後に 2 本に変更されました。[ 69 ]さらに、デッキの上に設置された照明は、光害と水生生物の生息環境への影響を最小限に抑えるように配置する必要がありました。[ 15 ]
この橋には、片側につき一般車線が2車線と高乗車率車両専用車線（HOVレーン）が1車線あります。 1963年の橋とは異なり、北側には路肩と幅14フィート（4.3メートル）の歩行者/自転車道があります。 [ 65 ] [ 9 ]旧橋の渋滞は、路肩がないため故障車両が深刻な渋滞を引き起こすことが原因とされていました。[ 70 ] 装飾要素としては、アプローチ部分の橋桁から43フィート（13メートル）の高さにそびえる4つの監視塔と、北側の展望台がある。 [ 65 ] [ 29 ]
この橋には、高度な監視装置と新しいメンテナンス施設が備えられています。橋の下には、橋上のさまざまな生命維持システムやユーティリティシステムを制御および監視するために使用される3階建てのレンガ造りの建物があります。[ 69 ]停電時にすべてのシステムに電力を供給するために、地上階にはバックアップ発電機が設置されています。建物の裏壁の後ろには、急な丘陵に対応するために建設された巨大な擁壁があります。[ 69 ]
2025年には、この浮橋は平日1日あたり年間平均66,260台の車両を輸送した。COVID -19パンデミック以前の2018年には、この橋は平日1日あたり平均74,912台の車両を輸送していた。[ 71 ]
橋の設計には公共交通機関と高乗車率車両 (HOV) の利用が組み込まれています。橋には公共交通機関を優先する HOV レーンがあり、プログラム全体としては公共交通機関専用の施設がいくつか建設されました。2008 年の WSDOT のレポートには、サウンド トランジットが提案した 5 つの主要なバス高速輸送ルートが含まれており、イーストサイド (カークランド、レッドモンド、ベルビュー) をシアトルのダウンタウンと大学地区に接続し、基本頻度は 15 分、ピーク時には最大 7 分に増加します。[ 72 ]バス高速輸送プログラムは実施されず、回廊を走るキング郡メトロとサウンド トランジット エクスプレスのルートの頻度を増やすことで置き換えられました。 [ 73 ]イーストサイドのエバーグリーン ポイントとヤロー ポイントにある既存の高速道路バス停 (「フライヤー ストップ」とも呼ばれる) は、橋の計画されている HOV レーンとの互換性を高めるために、2014 年に高速道路の路肩から中央分離帯に再建され、駐車場と芝生のある景観の蓋が添えられました。[ 74 ]
この橋は、2 つのオプション (どちらも 30 個のポンツーンを追加で必要とする) を備えたLink ライトレール延伸に対応するように設計されました。 1 つのオプションは、幅116 フィート (35 m)で各方向に 2 車線あり、HOV 車線をライトレールに置き換えるものです。 もう 1 つのオプションは、幅 150 フィート (46 m)で、HOV 車線、各方向に 2 の一般車線を維持し、ライトレールを追加するものです。[ 75 ]橋の建設にライトレール路線を含める提案は、サウンド トランジットがI-90 浮橋のEast Link 延伸を優先することにしたため、2008 年に取り下げられました。 SR 520 回廊の最初の路線は、ワシントン湖運河の南の区間で容量の問題も引き起こすでしょう。[ 76 ]
旧橋では2011年に「 Good to Go 」システムによる電子料金徴収が開始され、新橋では2016年の開通時から料金徴収が実施されています。通行料収入は、プロジェクトの債券の償還、橋の運営と維持、債務返済、将来の修理、保険、繰延売上税の返済のため、2056年までに12億ドルに達すると予測されています。[ 2 ]通行料は時間帯と曜日によって異なり、どちらの方向にも適用されます。料金は、すべての運営コストと債務返済をカバーするために毎年見直されます。2024年8月以降、標準的な2軸乗用車の料金は、平日のピーク通勤時間帯の 午後11時から午前5時までの最低1.35ドルから 最高4.90ドルまでとなっています。米国郵便で料金を支払う場合は、さらに2ドルが加算されます。[ 77 ] [ 78 ]主要な祝日は週末料金が適用され、夜間は 1.35 ドルから午前 8 時から午後 9 時までは 2.95 ドルまでとなります 。車軸が 2 軸を超える車両には追加料金が課されます。[ 78 ]
2023年には、合計2048 万件の通行料金取引が記録され、平均支払額は3.37ドルでした。 通行料金取引の約85%はGood to Goシステムを通じて支払われました。 2019年には2650万件の取引がピークに達し、平均収益は3.48ドルでした。[ 79 ]
2017年4月、この橋梁プロジェクトは、米国エンジニアリング企業協議会（ACEC）から2017年グランドコンセプター賞を受賞しました。[ 80 ]