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メルボルン・エバンス衝突事故は、オーストラリア海軍の軽空母HMASメルボルン とアメリカ海軍の駆逐艦USSフランク・E・エバンスの間で発生した衝突事故である。1969年6月3日、両艦は南シナ海で行われたSEATO演習「シー・スピリット」に参加していた。午前3時頃、新たな護衛任務に就くよう命令を受けたエバンスはメルボルンの艦首の下を通過し、船体は真っ二つに切断された。エバンスの乗組員74名が死亡した。
衝突の経緯と関係者の責任を明らかにするため、オーストラリア海軍とアメリカ海軍による合同調査委員会が開かれた。オーストラリア側は、この調査は自分たちに不利な偏向に基づいていると考えていたが、調査の結果、両艦に衝突の責任があると結論付けられた。調査結果に基づき、4人の士官（メルボルンとエバンスの艦長、および衝突当時エバンスを指揮していた2人の下級士官）が軍法会議にかけられた。アメリカ海軍の3人の士官は有罪とされたが、オーストラリア海軍の士官は無罪となった。
HMASメルボルンは、マジェスティック級航空母艦のネームシップでした。1943年4月15日にイギリス海軍向けに起工されましたが、第二次世界大戦の終結に伴い建造は中断されました。1948年に姉妹艦HMASシドニーとともにオーストラリア海軍（RAN）に売却されましたが、建造完了までの間に大幅な改修が行われ、就役したのは1955年末になってからでした。1964年、メルボルンはオーストラリア駆逐艦HMASボイジャーと衝突し、小型のボイジャーを沈没させ、乗組員81名と民間造船所作業員1名が死亡しました。
USSフランク・E・エヴァンスはアレン・M・サムナー級駆逐艦である。1944年4月21日に起工され、1945年2月3日にアメリカ海軍（USN）に就役した。 [ 2 ]第二次世界大戦、朝鮮戦争、ベトナム戦争に従軍し、11個の戦闘星章を獲得した。[ 2 ]
SEATOのシー・スピリット演習中のメルボルンの指揮官はジョン・フィリップ・スティーブンソン大佐であった。[ 3 ]オーストラリア艦隊司令官のジョン・クラブ少将も空母に乗艦していた。[ 3 ]シー・スピリット演習中、メルボルンには5隻の護衛艦が割り当てられた。アメリカの駆逐艦フランク・E・エバンス、エベレット・F・ラーソン、ジェームズ・E・キーズ、そしてフリゲート艦HMNZSブラックプールとHMSクレオパトラである。[ 3 ]スティーブンソンは演習開始時に5人の護衛艦長との夕食会を開き、その中でメルボルンとボイジャーの衝突事件について語り、空母の近くで活動する際の注意の必要性を強調し、そのような状況が再び発生しないようにするための書面による指示を与えた。[ 4 ] [ 5 ]さらに、演習の準備期間中、クラブは護衛艦が行うすべての再配置機動はメルボルンから離れる方向への旋回から始めなければならないと強く警告していた。[ 3 ]
これらの警告にもかかわらず、5月31日未明、ラーソンが航空機警備所に向かった後、空母に向かって旋回した際にニアミスが発生した。[ 6 ]その後の行動により衝突は間一髪で回避された。[ 6 ]護衛艦は再び空母付近での作戦の危険性について警告され、スティーブンソンの期待が伝えられた。また、空母と護衛艦間の最小距離は2,000ヤードから3,000ヤード（1,800メートルから2,700メートル）に延長された。[ 6 ]
1969年6月2日から3日の夜、メルボルンとその護衛艦は対潜水艦訓練演習に参加していた。[ 5 ]グラマンS-2トラッカー航空機の発艦準備のため、スティーブンソンはエバンスに航空機警備の持ち場につくよう命じ、駆逐艦にメルボルンの針路を改めて伝え、空母の航行灯を最大輝度にするよう指示した。[ 3 ] [ 7 ]エバンスがこの持ち場につくよう求められたのはその夜4回目であり、それまでの3回の演習は無事故であった。[ 3 ]
エヴァンスはメルボルンの左舷艦首に位置していたが、右舷に旋回して空母に向かって操縦を開始した。[ 3 ]メルボルンからエヴァンスの艦橋と戦闘情報センターに無線メッセージが送られ、駆逐艦が衝突コースにあることを警告したが、エヴァンスはこれを了承した。[ 3 ] [ 8 ]駆逐艦が何の行動も起こさず、メルボルンの艦首の下に自らを位置させるコースを進んでいるのを見て、スティーブンソンは空母に左舷に全開するよう命じ、無線とサイレンの両方で旋回を合図した。[ 3 ] [ 9 ]ほぼ同時に、エヴァンスは接近する空母を避けるために右舷に全開旋回した。[ 9 ]どちらの艦が先に操縦を開始したかは不明だが、両艦の艦橋乗組員は、自分たちの旋回を開始した後に相手の艦の旋回を知らされたと主張した。[ 9 ]メルボルンのすぐ前を通過した後、旋回によってエヴァンスはすぐに空母の進路に戻った。[ 10 ]メルボルンは午前3時15分にエヴァンスの船体中央部に命中し 、駆逐艦を二つに切断した。[ 10 ]
メルボルンは衝突後すぐに停止し、救命ボート、救命いかだ、救命ブイを展開した後、エバンスの船尾部分に慎重に横付けした。[ 11 ]両艦の乗組員は係留索を使って船尾をメルボルンに縛り付け、空母がその部分の生存者を避難できるようにした。[ 12 ]エバンスの切断された船首部分は急速に沈没し、死亡者の大半はその中に閉じ込められていたと考えられている。[ 10 ]メルボルンの乗組員は空母の近くで海に落ちた生存者を救助するために海に飛び込み、空母のボートとヘリコプターはより遠くにいる生存者を回収した。[ 13 ]生存者には空母の備蓄から衣類、毛布、ビールが提供され、オーストラリア海軍の乗組員の中には自分の制服を提供する者もおり、艦の楽団は飛行甲板で演奏して米海軍の職員を楽しませ、気を紛らわせるよう指示された。[ 14 ]生存者全員は衝突から12分以内に発見され、30分以内に救助されたが、捜索はその後15時間続いた。[ 15 ]
エバンスの乗組員273名のうち74名が死亡した。[ 10 ]後に、エバンスの指揮官であるアルバート・S・マクレモア中佐は事件当時自室で就寝中であり、艦の指揮はロナルド・ラムジー中尉とジェームズ・ホプソン中尉が執っていたことが判明した。前者は当直の資格試験に不合格であり、後者は初めて海上に出た。[ 3 ] [ 5 ] [ 16 ]
エヴァンスの艦尾からの避難後、損傷を避けるために空母が移動している間にその部分は切り離されたが、予想に反して沈没しなかった。[ 10 ] [ 17 ]艦尾は回収され、艦隊タグボートUSSタワサ によってフィリピンのスービック湾まで曳航され、6月9日に到着した。[ 2 ]部品を取り外した後、船体は7月1日に退役し、後に標的訓練に使用された際に沈没した。[ 2 ] [ 10 ]
メルボルンはシンガポールへ向かい、6月6日に到着し、そこで艦首の応急修理を受けた。[ 18 ]空母は6月27日に出港し、 7月9日にシドニーに到着した。シドニーでは11月までコカトゥー島ドックヤードに停泊し、修理と新しい艦首の取り付けが行われた。[ 18 ]
衝突当時メルボルンに搭載されていたウェストランド・ウェセックス・ヘリコプターを担当していたオーストラリア海軍第817飛行隊は、救助活動に対して後にアメリカ海軍功績部隊表彰を受けた。[ 19 ]エヴァンスの乗組員の救助に関連して、オーストラリア軍関係者には他に5つの勲章が授与された。ジョージ勲章1つ、大英帝国勲章（MBE） 1つ、空軍十字章1つ、大英帝国勲章2つである。[ 20 ]勇敢さに対する追加の表彰がオーストラリア海軍委員会から15件授与された。[ 7 ]
オーストラリア海軍とアメリカ海軍の合同調査委員会が、オーストラリアの職員がアメリカの調査に出席することを許可する特別規則の可決を受けて、この事件を調査するために設置された。[ 10 ]委員会は6月9日から7月14日まで100時間以上にわたって会合を開き 、79人の証人（アメリカ海軍48人、オーストラリア海軍28人、他国の海軍3人）にインタビューを行った。[ 21 ]
委員会は6人の士官で構成されていた。オーストラリア海軍の代表は、デイビッド・スティーブンソン少将（メルボルンのスティーブンソン大佐とは血縁関係はない）、ケン・シャーズ大佐、ジョン・デイビッドソン大佐であった。 [ 10 ] [ 22 ]米海軍の士官は、SL・ラスク大佐とCB・アンダーソン大佐であった。[ 22 ]委員会の議長は、米海軍のジェローム・キング少将であった。キング少将は、シー・スピリット号に関与した部隊と、エバンスが通常所属していた艦隊部隊の両方の指揮官であり、調査中にスティーブンソン大佐や他のオーストラリア海軍職員に対して偏見を持っていると見られていたため、この任命は物議を醸した。[ 4 ] [ 10 ] [ 23 ]キング少将の態度、業績、利益相反は、調査に出席したオーストラリア人や報道機関から批判され、調査の進め方はオーストラリアとアメリカの関係に悪影響を及ぼすと見られていた。[ 24 ]
米海軍の隊員が他海軍の隊員に非公式に認めたように、この事件は完全にエバンスの責任であったにもかかわらず、米駆逐艦の責任を軽減し、少なくとも部分的にメルボルンに責任を負わせようとする大きな試みがなされた。[ 25 ]調査の開始時、キングはオーストラリア海軍の法律顧問の一人がオブザーバーとして出席することさえ禁じた。[ 26 ]彼はアメリカ人の証人のために定期的に介入したが、オーストラリア人の同様の問題については介入しなかった。[ 27 ]衝突とその後の救助活動に関する証言は別々に行われることになっており、アメリカ人隊員が任務に戻るために両方の証言を同時に行うよう求める要求は定期的に認められたが、スティーブンソンが行った同じ要求はキングによって拒否された。[ 28 ]オーストラリア海軍の隊員の証言は宣誓の下で行われなければならず、米海軍の隊員には同じ条件が適用されないにもかかわらず、証人はキングから厳しい尋問を受けた。[ 29 ]メルボルンの航行灯の適切性についても重点的に議論された。[ 30 ]ラーソンとのニアミスについての言及は、詳細は後日改めて述べるようにとの指示で中断されたが、この件は委員会で取り上げられることはなかった。[ 16 ]
委員会の満場一致の決定は、衝突の原因の一部はエバンスにあったものの、メルボルンがもっと早く回避行動を取らなかったことで、衝突に寄与したというものであった。これは、衝突の直前には大型船が針路と速度を維持する必要があると規定した国際海事規則に直接違反する行為であった。[ 31 ]報告書は、メルボルンの航行灯が完全に明るくなるまでにかなりの時間がかかったという虚偽の記述を含め、調査で提出された証拠といくつかの点で矛盾していた。[ 32 ]また、調査の議事録からいくつかの事実が削除された。[ 33 ]
スティーブンソンは7月29日に結果を知らされたが、詳細は知らされず、事件における彼の役割について軍法会議で起訴される可能性があると告げられた。 [ 34 ] 8月15日、衝突を避けるためにエバンスに進路変更を明確に指示しなかったことと、メルボルンのエンジンを全速後進にしなかったことの2つの過失容疑が提起され、軍法会議は8月20日から25日にかけて開かれた。[ 35 ] [ 36 ]審問中に提示された証拠は、全速後進にしても衝突に違いはなかったことを示しており、指示しなかった容疑に関して、裁判長は駆逐艦に適切な警告が与えられたと結論付け、「[スティーブンソン]は何をすべきだったのか、彼らに砲を向けるべきだったのか」と尋ねた。[ 3 ] [ 5 ]軍法会議で提出された証拠と証言からは、スティーブンソンが何か間違ったことをしたことを示唆するものは何もなかった。その代わりに、彼は衝突を避けるためにあらゆる合理的なことをし、それを正しく行ったと主張された。[ 37 ]
歴史家が挙げている軍法会議の理由は様々である。一つの理由は、エバンスから3人の士官を軍法会議にかけ、スティーブンソンに対して何らかの措置が取られなければ、オーストラリア主導の部隊の一部として米国の艦船が活動することを阻止すると脅迫していた米国海軍をなだめるためだったというものである。[ 36 ] [ 38 ]もう一つの見解は、軍法会議はスティーブンソンの名誉を回復し、オーストラリア海軍が合同調査委員会の調査結果から距離を置くことを可能にするために利用されたというものである。[ 36 ]
スティーブンソンの弁護側は「答弁すべき事案はない」と主張し、その結果、両方の容疑が取り下げられ、「名誉ある無罪」の判決が下された。[ 36 ]判決にもかかわらず、スティーブンソンの次の配属先は下級将官の参謀長であり、彼にとっては名ばかりの降格とみなされた。 [ 36 ]この配属は軍法会議の前に決定されており、スティーブンソンがエヴァンスの将校の軍法会議のために国外にいる間に発表された。彼はオーストラリアに戻るまでそのことを知らなかった。[ 39 ]この事件の後、メルボルンの指揮官に対する別のスケープゴートであると公に考えられ（メルボルンとボイジャーの衝突に関する最初の調査では、当時の艦長ジョン・ロバートソン大佐に大きな責任があるとされた）、スティーブンソンはもはや尊敬できない人々の下で勤務したくないとして退役を要請した。[ 40 ]この退役は当初却下されたが、後に許可された。[ 40 ]
アルバート・S・マクレモア司令官とホプソン中尉、ラムジー中尉も、衝突への関与で軍法会議にかけられた。[ 36 ]ホプソンとラムジーはともに職務怠慢と過失の罪を認め、昇進リストでの順位が下げられた。[ 36 ] [ 41 ]マクレモアは自身に対する容疑を否認したが、職務怠慢と過失による艦の危険行為で有罪となった。[ 42 ] [ 41 ]正式な譴責により、事実上彼の海軍でのキャリアは終わった。[ 41 ]
1999年、マクレモアは、経験の浅い士官2人に船の操縦を任せていたため、衝突は自分の責任であると公に認めた。 [ 43 ]
「 I Relieve You, Sir 」という訓練映画が、米国海軍によって下級当直士官向けに開発されました。[ 5 ]衝突事故の出来事を基にしたこの映画は、下級当直士官が負う責任と、職務を怠った場合の潜在的な結果を示しています。
ベトナム戦争中の他の海軍の犠牲者とは異なり、死亡したエバンス乗組員74名の名前はベトナム戦争戦没者慰霊碑には刻まれていない。[ 44 ]シー・スピリットへの配備直前にベトナム海域で活動し、演習後には戦争遂行を支援する活動に戻る予定であったにもかかわらず、シー・スピリットはベトナムにおける米国の作戦に直接関係しておらず、演習はマーケット・タイム作戦の外縁によって定義される紛争の地理的限界の外で行われたため、乗組員は慰霊碑に名前を刻む資格がないと判断された。[ 44 ]紛争の一部として死亡したがベトナム自体で死亡したわけではない他の人員については、地理的限界の規則の例外が設けられてきた。例えば、ラオスでの作戦に関与した人員や、ベトナムへのまたはベトナムからの輸送中に死亡した人員などである。[ 44 ]しかし、慰霊碑に彼らの名前を刻むことを具体的に許可する議会法が必要である。メルボルンとエバンスの衝突で死亡した人を慰霊碑に刻むための法案は何度か提出されたが、今のところ十分な支持を得られていない。[ 44 ]
衝突事故の慰霊碑は、アメリカ合衆国ネブラスカ州ニオブララにあります。 [ 7 ]この慰霊碑は特に、エバンス号に乗船していて衝突事故で亡くなったセージ三兄弟を追悼するものです。 [ 7 ]彼らは第二次世界大戦以来、同じ船に勤務することを許可された最初の兄弟姉妹グループでした。これは、 USSジュノー号の沈没後にサリバン五兄弟が亡くなったことを受けて導入された方針の結果です。[ 7 ]衝突事故の生存者とエバンス号乗組員の家族は、事故を追悼するために毎年再会しています。メルボルン号に乗船していたオーストラリアの水兵もよく参加しています。[ 45 ]
2つ目の慰霊碑は、イリノイ州ガーニーのウォーレン墓地に建立された。大きな銘板には、フランク・E・エバンス号で亡くなった乗組員74名全員の名前が刻まれている。裏面には、イリノイ州出身の乗組員3名の名前が刻まれた小さな銘板があり、毎年6月3日に追悼式典が行われる場所の一つとなっている。式典には、生存者や遺族のほか、一般市民や地元関係者も参列するのが通例である。
フランク・E・エヴァンス号は1969年3月にカリフォルニア州ロングビーチから最後の航海に出航した。死亡した乗組員74名の名前はロングビーチ・ショアライン・マリーナの旗竿の下に刻まれている。[ 46 ]
2012年12月、スティーブンソン氏は、息子が当時の政府とオーストラリア海軍から「不当な扱いを受けた」と記されたオーストラリア国防大臣スティーブン・スミス氏からの手紙を受け取ったと発表した。手紙にはまた、「あなたの父親は、平時と戦時において祖国に名誉をもって奉仕した傑出した海軍士官でした…もしあなたの父親が海軍でのキャリアを続けていれば、海軍司令官は、彼が間違いなく将官の地位にふさわしい人物であったと私に助言しています」と書かれていた。[ 47 ]スティーブンソン氏はまた、手紙が届くわずか5か月前に亡くなった妻が、この苦難の間ずっと支えてくれたとも述べた。[ 47 ]
2014年3月、退役したオーストラリア海軍士官のデビッド・フェリーは、メルボルンとボイジャーの衝突について書いた中で、関連するメルボルンとエバンスの経験と、その合同調査委員会のいくつかの側面についてのセクションを含めた。[ 48 ]
2014年9月、アメリカ人ジャーナリストのルイーズ・エソラは『アメリカン・ボーイズ：ベトナム戦争で命を落とした74人の真実の物語』を出版した。この本は、USSフランク・E・エバンス号で戦死した74人の兵士たちの人生と、生存者や遺族がワシントンD.C.のベトナム戦争戦没者慰霊碑に彼らの名を刻むために尽力した様子を記録している。
