ENVモーターシンジケート

ENV は初期の航空機エンジン製造会社で、元々はロンドン・アンド・パリジャン・モーター・カンパニーと呼ばれ、最初のモデルは 1908 年に登場しました。ENV エンジンはいくつかの先駆的な航空機製造会社によって使用され、1914 年頃までフランスと英国の両方で生産されていました。その後、1968 年に名前がなくなるまで、 カムシャフトとベベルギアの製造に特化しました。

ロンドン・アンド・パリジャン・モーター社は、1908 年にロンドンで登録された英仏合弁企業で、主にイギリスの資本と専門知識に支えられていました。エンジンの鋳造品と鍛造品は、会社が元々拠点を置いていたシェフィールドで製造され、その後フランスに運ばれて組み立てられました。その理由は、1908 年当時、フランスではイギリスよりも航空産業が盛んでしたが、フランスは輸入機械に課税していたためです。フランスの工場はパリ郊外 のクルブヴォアにありました。

1909年までにイギリスの航空活動が活発になり、ENVはロンドンのウィルズデンで完全な製造を始めることを決定しました。当時、ウィルズデンで航空エンジンを製造するための別の会社、ENVモーターシンジケート株式会社が設立されました。ENVはフランス語の「en-V」（「V字型」）の短縮形で、当時はV型エンジンの一般的な呼び名でした。実際、彼らのエンジンのほとんどは90° V-8でした。V8エンジン自体は、1902年にフランス人エンジニアのレオン・ルヴァヴァッサーが考案したものです。ENVのV8エンジンはすべて水冷式でした。最初の2つのモデルは強力でしたが重く、後期の「D」および「F」タイプは軽量ですが信頼性が高く、出力はそれぞれ37馬力（26kW）と74馬力（51kW）でした。

これらは 1909 年からイギリスとフランスの両方で広く使用されました。イギリスでは、SF Cody、AV Roe、Claude Grahame-White、Moore-Brabazon、TOM Sopwithなどの有名な先駆者が使用しました。フランスでは、 Henri Rougier、Pierre de Caters 、Arthur Duray、Rene Metrotなどの先駆者がENV を搭載したVoisin航空機の飛行で賞を受賞し、FarmanやAntoinetteなどの他のフランスの製造業者も、自社の機械の一部に ENV を使用しました。

1911年半ば以降、これらの水冷エンジンは人気を失い始め、アンザニ社のはるかに軽量な 空冷星型エンジンや、特にノーム・エ・ローヌ社が発表した高性能の新製品であるロータリーエンジンに取って代わられた。飛行船の設備で使用する場合、優れた出力重量比はそれほど重要ではなく、いくつかの飛行船でENVエンジンが使用された。1914年の海軍および軍事航空エンジンコンテストに提出された100馬力（75kW）のV-8には重大な設計上の欠陥があることが判明し、その失敗によりENVはエンジン生産から撤退した。^[1]

ENVモーターズは1919年5月30日に設立され、1919年6月3日にウィルズデンでENVモーターカンパニーの名で取引していたジョセフ・フレデリック・レイコックのエンジニアリング事業を買収した。^{[2]不動産と資産は45,000ポンドで取得され、新会社はエンジン用のギアボックスと}カムシャフト、特にスパイラルベベルギアの製造のための新工場の建設を含む新しい設備と機械に投資した。 ^[2] 1928年に同社はENVエンジニアリングカンパニーリミテッドに社名を変更した。^[2]

同社はその後50年間、ベベルギアとカムシャフトの生産を成功させ、第一次世界大戦の航空機や戦車のエンジンの個々の部品を生産し、戦後は自動車産業向けのギアボックス一式を製造した。1964年にイートン・エール・アンド・タウン・グループの一員となり、1968年にそのアイデンティティを失った。^[1]

ロンドン・アンド・パリジャンは、 1909年からオリンピア・モーターショーで展示していたフランスのオチキスとドラージュの自動車の代理店および唯一の販売権者でした。同社は1929年に閉鎖されました。

ENV の V-8 エンジンは 6 つの異なるモデルで登場しました。これらのほとんどは文字で識別されましたが、同時代の資料ではパワーで言及されることがよくあります。C、D、F、T の文字の割り当ては、同時代の資料からわかっています。C より前に存在していたことが知られている 1 つのタイプには、後の歴史家によって文字 A が割り当てられており、^[1]ここでもその表記法が採用されています。最後のエンジンは通常、「1914 100 hp ENV」として知られています。ボアやストロークなど、すべてのエンジンの物理的詳細は、同時代の記録と現存する例の両方からわかっています。開発が進むにつれて、タイプ内でもバリエーションがありました。それでも、すべての V-8 には多くの共通点がありました。それらはすべて、シリンダー バンクが90° 離れており、V 内に吸気マニホールドとバルブ ギア用のスペースが残っていました。すべて水冷式で、各シリンダーは電解成形された銅ジャケットで覆われていました。^{[1]当初、これらは}ロストワックス法の変種で製造されました。シリンダーはワックスでコーティングされ、導電性を持たせるために黒鉛でコーティングされ、銅メッキが施された。その後、ワックスは加熱して除去された。 ^[3]後に、絶縁ワックスは導電性の低融点のホワイトメタルに置き換えられ、プロセスが簡素化された。^[4] ピストンは鋼鉄製で、リングは鋳鉄 製、クランクケースは鋳造アルミニウム製だった。シリンダーごとにプラグが1つあり、ギア駆動のマグネトーのみで供給されるか、またはデュアル点火用の追加のバッテリー駆動の点火コイルとディストリビューターによって供給された。^[1]

タイプ A、C、D、F はすべてサイドバルブエンジンで、バルブは露出してシリンダー軸と平行に走るプッシュ ロッドによって操作され、クランクシャフトの上にある中央のギア駆動カムシャフトから V 字型内で駆動されます。すべてのカムシャフトは潤滑のために中空になっています。シリンダー冷却ジャケットはシリンダーを取り囲み、その後、吸気マニホールドと排気マニホールドおよびプッシュ ロッド用の平らな面で内側に曲がっています。排気スタブは垂直で、各シリンダー バンクは独自の水平パイプに給気します。吸気スタブはシリンダー ヘッドに直角に挿入されます。最も初期のタイプ A エンジンには、バンクごとに 1 つずつ 1 組の吸気管があり、前部のキャブレターから給気されます。少し後のモデル A とタイプ C および F では、キャブレターがシリンダー バンクの間、エンジン軸の中間に配置されました。燃料と空気は、キャブレターの上にある球形の銅製混合室に送られ、次に 4 本の放射状の銅管を経由して、最終的に 2 つに分岐して、対称的に吸気ポートに供給されます。小型のタイプ D は、端部に配置されたキャブレターを保持しています。これらのエンジンはすべて鋳鉄製のシリンダーを備えています。タイプ A と C は、構造も容量も非常に似ていますが、小型のタイプ D でクランクシャフトの設計に大きな変更が導入され、F に引き継がれました。タイプ A と C は、3 つのプレーン ベアリングのみでクランクシャフトがサポートされており、中央のベアリングの幅のために、各バンクの 2 番目と 3 番目のシリンダーの間に大きなスペースが必要になり、各シリンダーが 2 つのブロックに分割されていることが目に見えてわかりました。タイプ D と F のクランクシャフトには、各シリンダーと 2 つのエンド ベアリングの間に 1 つずつ、合計 5 つのボール レース ベアリングがありました。出力スラスト ベアリングは、プッシャーまたはトラクター構成を可能にするためにダブル レースでした。新しいベアリング配置により、シリンダー間隔を均等にできました。タイプ FA は、非常に目立つ円錐形のクランクケース延長部に取り付けられた、延長されたクランクシャフトを備えたタイプ F でした。 T型にも同様の延長部があり、その場合には少なくともより大きな直径のスラストベアリングを使用することが可能であった。^[1]

ENVのモデルAとCは、重量はあるものの、初期のヨーロッパの飛行機に比較的強力なエンジンを提供した。1908年から1910年にかけて、いくつかのヴォワザン複葉機がこれらを使用し、サミュエル・フランクリン・コーディは1909年後半に最初の推進複葉機にタイプCを搭載した。彼の2機目の飛行機も1910年秋にこのエンジンを使用した。タイプDとFは最初の2つのモデルよりも大幅に優れた出力対重量比を持ち、1910年と1911年に広く使用され、ENVの最も人気のある製品となった。その後、新しい軽量ロータリーエンジンに取って代わられた。^{[1] [4]}

最後の2つのV8、T型と100馬力（75kW）型は成功しなかった。テストは行われたが、一度も飛ばなかった。T型はスチールシリンダーを導入し、垂直に取り付けられたバルブを備えたオーバーヘッドバルブエンジンで、中央のカムシャフトから細いプルロッドとロッカーによって操作された。キャブレターは中央前方に取り付けられ、エンジンの背面まで伸びた中央チューブに燃料を供給し、各シリンダーバンクに沿って分岐して戻った。デュアルマグネト/コイルとバッテリー点火が提供された。100馬力（75kW）エンジンもオーバーヘッドバルブエンジンで、ポートがシリンダーヘッドに直接開いているが、バルブは水平に取り付けられていた。この配置には珍しい形の燃焼室が必要だったが、柱からシリンダーヘッドの高さまで持ち上げられた中央のクランクシャフトからバルブを直接操作することができた。このクランクシャフトの振動と新しいシリンダーヘッド拘束システムの弱さが、最後のENVであるこのエンジンを悩ませた。^{[1] [5]}

1909年10月から1910年10月にかけての航空ショーで披露された3基の水平対向4気筒オーバーヘッドバルブエンジンは、ENVが標準の90°V8レイアウトから唯一逸脱したエンジンだった。技術的な詳細は不明だが、1909年エンジンはスチールシリンダーと一体型の吸排気バルブを備えていた。1910年30馬力エンジンは、別々のスチールシリンダーヘッドとバレルを備え、ねじ込みとろう付けで一体化されていた。吸気バルブと排気バルブも分離されており、それぞれシリンダーの下と上に配置され、プッシュ/プルロッドとロッカーで操作された。^{[1]これらの水平対向エンジンのうち飛行したのは1基のみで、}ブルックランズで1909-10年にニール単葉機に短期間搭載された^{[6] 。 [1]}

生産記録は失われているが、おそらく100～200台のENVエンジンが製造されたと思われる。^[1]

ENVエンジン、主にF型エンジンを搭載した航空機は、1909年から1910年にかけて航空大会で多額の賞金を獲得した。 1910年のヘリオポリス（カイロ近郊）では、ENVエンジンが賞金総額175,000フランのうち145,000フランを獲得した。^[1]

1910年10月15日、米国市民のウォルター・ウェルマンは、自らが建造しアメリカと名付けた容積345,000立方フィート（9,770 m ^{3 ）の飛行船に乗って大西洋を横断するため}アトランティックシティを出発した。この飛行船には、75馬力（56kW）のロレーヌ・ディートリッヒと60馬力（45kW）のENVタイプFの2つのエンジンが搭載されていた。ENVはすぐに過熱し、停止しなければならなくなった。69時間の飛行を経て、西経35°43′、北経68°18′に到達し、大圏距離約1,500マイル（2,400km）を飛行した後、彼らは不時着水しなければならなくなり、幸運にも6人の乗組員は通りかかった蒸気船に無傷で救助された。^[1]

1910年12月、11人のパイロットが、 1910年末までにイギリス人がイギリス製の航空機でイギリス海峡を横断するなど、最長の単一段飛行に与えられる賞金4,000ポンドのバロン・ド・フォレスト賞の挑戦を準備していた。そのうち9人がENVエンジンを使用していた。この賞を獲得したのは、イギリス航空界の新人トム・ソッピースで、ENVタイプFを搭載したハワード・ライトの推進式複葉機に搭乗した。彼は12月18日にイングランド南岸のイーストボーンからベルギーのシャルルロワ南部のボーモントまで、169マイル（272km）の距離を飛行した。 ^{[1] [8] [9]}

少なくとも6台のENVエンジンが現存していることが知られている。そのうち4台は国立博物館に所蔵されており、D型とF型はロンドンの科学博物館に、FA型はパリのル・ブルジェにある航空宇宙博物館に、F型はプラハの国立技術博物館に所蔵されているが、すべてが展示されているわけではない。タイプFのN/S 8は、メキシコのサンタ・ルシア空軍基地に展示されている。^[1]タイプFは米国で展示されており、ショートS.27のレプリカに搭載され、オールド・ラインベック博物館の一部となっている。^[10] サミュエル・コーディのタイプCは今も家族が所有している。^[1]