Vエンジン

V 型エンジン( Vee エンジンとも呼ばれる) は、内燃機関の一般的な構成です。V 型エンジンは、共通のクランクシャフトに接続された 2 つのシリンダー バンク(通常は各バンクのシリンダー数が同じ)で構成されます。これらのシリンダー バンクは互いに角度をつけて配置されており、エンジンの正面から見るとバンクが「V」字型を形成します。

V 型エンジンは、通常、同等の直列エンジンよりも長さが短くなりますが、その代わりに幅が広くなります。V6 、V8、V12エンジンは、それぞれ 6、8、12 気筒の自動車エンジンで最も一般的なレイアウトです 。

最初のV型エンジンは2気筒Vツインエンジンで、ヴィルヘルム・マイバッハによって設計され、1889年のダイムラー・シュタールラッドヴァーゲン自動車に搭載されました。^[1]

最初のV8エンジンは1903年に、レオン・ルヴァヴァッサーがレーシングボートや飛行機用に設計したアントワネットエンジンの形で生産されました。^{[2] [3]}最初のV12エンジンは翌年、ロンドンのパトニーモーターワークスで、やはりレーシングボート用に生産されました。^[4]最初のV6エンジンは、その後まもなく、1908年にドイツのドイツガスモトレンファブリクで、ガソリン電気鉄道機関車の発電機として使用されました。^[5]しかし、V6エンジンが量産自動車に使用されたのは1950年になってからで、その最初の例はランチアV6エンジンでした。^[5]このV6エンジンは、60度のV角と各シリンダーに別々のクランクピンを使用し、以前の量産V6エンジンで経験した振動の問題を軽減しました。

同等の直列エンジン（6気筒未満のエンジンで最も一般的な構成）と比較すると、V型エンジンは長さが短いですが、幅が広くなっています。この効果はエンジンの気筒数が増えるにつれて大きくなります。V型ツインエンジンと直列2気筒エンジンの長さの違いは重要ではないかもしれませんが、V8エンジンは直列エンジンよりも長さがかなり短くなっています。^[6]あまり一般的ではない水平対向エンジンと比較すると、V型エンジンは幅が狭く、背が高く、重心が高くなっています。

シリンダーバンク間の「V角」（または「挟角」）は、エンジンによって大きく異なります。いくつかのエンジンでは、フェラーリのV12エンジンのように、180度のV角（フラットエンジンと同じ角度）が使用されています。 ^{[7] [8]}一方、1922年から1976年のランチアV4エンジンと1991年から現在までのフォルクスワーゲンVR6エンジンでは、10度という小さなV角が使用され、両方のシリンダーバンクで単一のシリンダーヘッドが使用されています。

V12 エンジンのエンジンバランスは、一次バランスと二次バランスが完璧に保たれたものです。シリンダー数が少ない V 型エンジンの場合、エンジンバランスは、点火間隔、クランクシャフトのカウンターウェイト、バランスシャフトの有無などの要因によって異なります。

V 型エンジンのクランクピンは通常、反対側のバンクの 2 つのシリンダーで共有され、2 つのシリンダーの間にオフセットがあります。代替構成としては、シリンダーごとに別々のクランクピン (複数の V 型ツイン エンジンなど) や連結ロッド(ロールスロイスマーリン航空エンジンなど) があります。

1920 年代と 1930 年代の飛行機の中には、クランクシャフトがエンジンの上部にあり、シリンダー ヘッドが下部にある逆エンジンを使用しているものがありました。利点としては、単発飛行機の視界がよくなり、推力線が高くなり、その結果プロペラの地上高が上がることなどが挙げられます。例としては、1928 年のArgus As 10 V8 エンジンと 1935 年のDaimler-Benz DB 601 V12 エンジンがあります。

V 型エンジンは「V #」表記で表すのが一般的です。ここで、 # はシリンダーの数を表します。生産に至った V 型エンジンの構成は次のとおりです。