ENVモーターシンジケート

ENVは初期の航空機エンジンメーカーであり、当初はロンドン・アンド・パリジャン・モーター・カンパニーという社名で、最初のモデルは1908年に登場しました。ENVのエンジンは、いくつかの先駆的な航空機メーカーで使用され、1914年頃までフランスとイギリスの両国で生産されていました。その後、カムシャフトとベベルギアの製造に特化し、1968年に社名が消滅するまで事業を継続しました。

ロンドン・アンド・パリジャン・モーター社は、1908年にロンドンで設立された英仏合弁会社で、主に英国の資本と専門知識によって支えられていた。エンジンの鋳造部品と鍛造部品は、当初本社があったシェフィールドで製造され、その後フランスに運ばれて組み立てられた。これは、1908年当時、フランスでは英国よりも航空関連事業が盛んだったものの、フランスでは輸入機械に課税されていたためである。フランスの工場はパリ郊外のクールブヴォワにあった。

1909年までにイギリスでは航空活動が活発化し、ENVはロンドンのウィルズデンで本格的な国内生産を開始することを決定した。当時、ウィルズデンで航空エンジンを製造するために、ENVモーターシンジケート社という別の会社が設立された。ENVはフランス語の「en-V」（「V字型」）の略で、当時V型エンジンの一般的な名称だった。実際、彼らのエンジンのほとんどは90° V型8気筒エンジンであり、V型8気筒エンジンのアイデア自体は1902年にフランス人エンジニアのレオン・ルヴァヴァスールによって考案された。ENVのV型8気筒エンジンはすべて水冷式だった。最初の2つのモデルは強力だが重かったが、後の「D」型と「F」型は軽量で信頼性が高く、出力はそれぞれ37馬力（26kW ）と74馬力（51kW）だった。    

これらは1909年からイギリスとフランスで広く使用されました。イギリスでは、SF Cody、AV Roe、Claude Grahame-White、Moore-Brabazon、TOM Sopwithといった著名な先駆者たちが使用しました。フランスでは、Henri Rougier、Pierre de Caters、Arthur Duray、Rene Metrotといった先駆者たちがENV動力のVoisin製航空機で賞を獲得し、 FarmanやAntoinetteといった他のフランスのメーカーも自社機の一部にENVを採用しました。

1911 年半ば頃から、これらの水冷エンジンは人気を失い始め、アンザニのより軽量な空冷星型エンジン、特にグノーム・エ・ローヌ社が導入した高性能な新製品であるロータリーエンジンに取って代わられました。飛行船への搭載においては、出力重量比はそれほど重要ではなく、いくつかの飛行船では ENV エンジンが使用されました。1914 年の海軍および軍用航空エンジンコンテストに提出された 100 hp (75 kW) V-8 エンジンには重大な設計上の欠陥があることが判明し、その結果、ENV はエンジン生産から撤退しました。^{[ 1 ]}  

ENV Motorsは1919年5月30日に設立され、同年6月3日にウィルズデンでENV Motor Companyという名前で営業していたジョセフ・フレデリック・レイコックのエンジニアリング事業を買収した。^{[ 2 ]}不動産と資産は45,000ポンドで買収され、新会社はエンジンのギアボックスとカムシャフト、特にスパイラルベベルギアを製造するための新工場の建設を含む新しい設備と機械に投資した。^{[ 2 ]} 1928年に同社はENV Engineering Company Limitedに社名を変更した。^{[ 2 ]}

同社はその後50年間、ベベルギアとカムシャフトの生産を成功裏に続け、第一次世界大戦中の航空機や戦車のエンジン用の個々の部品を製造し、戦後は自動車産業向けに完全なギアボックスを製造した。1964年にイートン、イェール、タウングループの一部となり、1968年に独自のアイデンティティを失った。^{[ 1 ]}

ロンドン＆パリジャン社は、フランスのホットキス社とデラージュ社の自動車の代理店兼独占販売業者であり、 1909年からオリンピア・モーターショーに出展していた。同社は1929年に閉鎖された。

ENVのV-8エンジンは6つの異なるモデルで登場しました。これらのほとんどは文字で識別されていましたが、当時の資料では出力で呼ばれることもよくありました。文字C、D、F、Tの割り当ては当時の資料から分かっています。Cより前に存在したことが知られている1つのタイプは、後の歴史家によって文字Aが割り当てられており^{[ 1 ]} 、ここではその表記に従います。最後のエンジンは通常「1914 100 hp ENV」として知られています。ボアやストローク など、すべてのエンジンの物理的な詳細は、当時の記録と現存する例の両方から分かっています。開発が進むにつれて、タイプ内にもバリエーションがありました。それでも、すべてのV-8には多くの共通点がありました。すべてシリンダーバンクが90°で分離されており、V内に吸気マニホールドとバルブギアのためのスペースが確保されていました。すべて水冷式で、各シリンダーは電解成形された銅ジャケットで覆われていました^{[ 1 ]}。当初、これらはロストワックスプロセスの変種で製造されていました。シリンダーはワックスでコーティングされ、その後、導電性を持たせるために黒鉛でコーティングされ、銅メッキされた。その後、加熱によってワックスが除去された。 ^{[ 3 ]}後に、絶縁ワックスは導電性の低融点ホワイトメタルに置き換えられ、プロセスが簡素化された。^{[ 4 ]}ピストンは鋼鉄製で、鋳鉄製のリングが付いており、クランクケースは鋳造アルミニウム製であった。シリンダーごとに1つのプラグがあり、ギア駆動のマグネトーのみ、またはデュアル点火のための追加のバッテリー駆動点火コイルとディストリビューターによって供給された。^{[ 1 ]}

タイプ A、C、D、F はすべてサイドバルブエンジンで、バルブはシリンダー軸に平行に露出したプッシュロッドによって作動し、クランクシャフト上部の中央ギア駆動カムシャフトから V 内で駆動されます。すべてのカムシャフトは潤滑のために中空でした。シリンダー冷却ジャケットはシリンダーを囲み、吸気マニホールドと排気マニホールド、プッシュロッドのために平らな面を持って内側に曲がっていました。排気スタブは垂直で、各シリンダーバンクはそれぞれ独自の水平パイプに接続されていました。吸気スタブはシリンダーヘッドに直角に接続されていました。初期のタイプ A エンジンには、各バンクに 1 つずつ、フロントのキャブレターから供給される一対の吸気管がありました。少し後のモデル A とタイプ C および F では、キャブレターはシリンダーバンクの間、エンジン軸の中間に配置されました。燃料と空気はキャブレター上部の球形の銅製混合室に送られ、その後、4 つの放射状の銅管を通って、最終的に左右対称に分岐して吸気ポートに供給されました。小型のタイプ D は、エンド ポジション キャブレターを維持していました。これらのエンジンはすべて鋳鉄製シリンダーを備えていました。タイプ A と C は構造と容量が非常に似ていましたが、小型のタイプ D でクランク シャフトの設計に大きな変更が導入され、F に引き継がれました。タイプ A と C は、3 つのプレーン ベアリングのみで支持されたクランク シャフトを備えており、中央のベアリングの幅により、各バンクの 2 番目と 3 番目のシリンダー間のスペースが広くなり、各バンクが 2 つのブロックに分割されているのが目視できました。タイプ D と F のクランク シャフトには、各シリンダー間に 1 つとエンド 2 つのベアリング、合計 5 つのボール レース ベアリングがありました。出力スラスト ベアリングは、プッシャーまたはトラクター構成を可能にするためにダブル レースでした。新しいベアリング配置により、シリンダー間隔を均等にすることができました。タイプ FA は、非常に目立つ円錐形のクランク ケース延長部に取り付けられた延長クランク シャフトを備えたタイプ F でした。タイプ T も同様の延長部を備えており、その場合は少なくともより大きな直径のスラスト ベアリングを使用することができました。^{[ 1 ]}

重量はあったものの、ENV A型とC型は初期のヨーロッパの飛行士たちに比較的強力なエンジンを提供した。1908年から1910年にかけてヴォワザン複葉機の一部がこれらを使用し、サミュエル・フランクリン・コディは1909年後半に最初の推進式複葉機にC型を搭載した。彼の2番目の飛行機も1910年秋にこのエンジンを使用した。D型とF型は最初の2つのモデルよりも大幅に優れた出力重量比を持ち、ENVの最も人気のある製品となり、1910年と1911年に広く使用された。その後、新しい軽量ロータリーエンジンに取って代わられた。^{[ 1 ] [ 4 ]}

最後の 2 つの V8、T と100 hp (75 kW)は成功しなかった。テストは行われたものの、飛行することはなかった。T 型はスチール製シリンダーを採用し、中央のカムシャフトから細いプルロッドとロッカーで操作される垂直に取り付けられたバルブを備えたオーバーヘッドバルブエンジンだった。キャブレターは前部中央に取り付けられ、エンジンの後部まで伸びる中央のチューブに燃料を供給し、チューブは分割されて各シリンダーバンクに沿って後方へ伸びていた。デュアルマグネト/コイルとバッテリー点火が採用されていた。100 hp (75 kW)エンジンも、ポートがシリンダーヘッドに直接開いているという意味ではオーバーヘッドバルブエンジンだったが、バルブは水平に取り付けられていた。この配置では燃焼室の形状が特殊だったが、シリンダーヘッドの高さまで柱で持ち上げられた中央のクランクシャフトからバルブを直接操作することが可能になった。このクランクシャフトの振動と新しいシリンダーヘッド拘束システムの弱さが、ENV が最後に製造したエンジンを悩ませた。^{[ 1 ] [ 5 ]}    

1909年から1910年10月にかけての航空ショーに登場した3基の水平対向4気筒オーバーヘッドバルブエンジンは、ENV社が標準の90°V8レイアウトから唯一逸脱したものでした。技術的な詳細は乏しいですが、1909年型エンジンはスチール製シリンダーと吸排気バルブが一体化されていました。30 馬力の1910年型エンジンは、別々のスチール製シリンダーヘッドとバレルがねじ込みとろう付けで接合されていました。吸排気バルブも分離されており、それぞれシリンダーの下と上に配置され、プッシュ/プルロッドとロッカーで作動しました。^{[ 1 ]}これらの水平エンジンのうち実際に飛行したのは1基のみで、 1909年から1910年にかけてブルックランズ^{[ 6 ]}でニール単葉機に短期間搭載されました。^{[ 1 ]}

生産記録は失われているが、おそらく100～200基のENVエンジンが製造されたと思われる。^{[ 1 ]}

ENVエンジン、主にF型エンジンを搭載した航空機は、1909年から1910年にかけての航空大会で多額の賞金を獲得した。 1910年にヘリオポリス（カイロ近郊）で開催された大会では、ENVエンジン搭載機が賞金総額17万5000フランのうち14万5000フランを獲得した。^{[ 1 ]}

1910年10月15日、米国市民のウォルター・ウェルマンは、自身が建造し「アメリカ」と名付けた345,000立方フィート（9,770立方メートル）の飛行船で大西洋横断を^目指し、アトランティックシティから出発した。飛行船には75馬力（56kW ）のロレーヌ・ディートリッヒエンジンと60馬力（ 45kW）のENVタイプFエンジンの2基が搭載されていた。ENVエンジンはすぐに過熱し、停止せざるを得なくなった。69時間の飛行の後、西経35度43分、北緯68度18分に到達し、大圏距離約1,500マイル（2,400km ）を飛行した時点で、彼らは不時着水せざるを得なくなり、6人の乗組員は通りかかった汽船に無傷で救助された。^{[ 1 ]}     

1910 年 12 月、11 人のパイロットが、 1910 年年末までにイギリス人が全イギリス製の航空機でイギリス海峡横断を含む最長単段飛行を達成し、賞金 4,000 ポンドのバロン・ド・フォレスト賞を獲得する準備を進めていた。そのうち 9 人が ENV エンジンを使用していた。この賞は、イギリス航空界の新星、トム・ソップウィズが ENV タイプ F エンジンを搭載したハワード・ライトの推進式複葉機で獲得した。彼は12 月 18 日に、イングランド南岸のイーストボーンからベルギーのシャルルロワの南にあるボーモントまで 169 マイル (272 km)の距離を飛行した。 ^{[ 1 ] [ 8 ] [ 9 ]} 

少なくとも 6 基の ENV エンジンが現存していることが知られています。4 基は国立博物館に所蔵されています。ロンドンの科学博物館に D 型と F 型が、パリのル・ブルジェ航空宇宙博物館に FA 型が、プラハの国立技術博物館に F型が所蔵されていますが、すべてが展示されているとは限りません。F 型、N/S 8 は、メキシコのメキシコ空軍航空博物館 (サンタ・ルシア空軍基地) に展示されています。^{[ 1 ]} F 型は、米国でレプリカのShort S.27に搭載され、オールド・ラインベック博物館の一部として展示されています。^{[ 10 ]} サミュエル・コディの C 型は、今も彼の家族が所有しています。^{[ 1 ]}